134 —
2. Die deutschen Wasserstraßen,
a. Geschichtliche Entwicklung- der Binnenschiffahrt.
Schon vor der Römerherrschaft in Deutschland bestand hier ein reges
Verkehrsleben. Da die Landwege höchst mangelhaft waren, erlangten mit
den ersten Anfängen der Kultur die schiffbaren Flüsse eine hohe Be-
deutung für den Güter- und Personenverkehr. Die ersten größeren An-
siedlungen findet man deshalb auch an den wichtigeren Flußläufen. Die
Transportmittel waren in jener Zeit von der einfachsten Art und bestanden
nur in Floß und Kahn.
Die Donaustraße.
Als die ältesten Schiffahrtsstraßen in Deutschland sind Rhein und
Main anzusehen. Ihnen schloß sich später die Donau an, die nach und nach
eine hohe Bedeutung in dem Verkehr mit Konstantinopel erlangte, und an
der Regensburg und Passau zu wichtigen Verkehrsplätzen emporblühten. Auf
der Donau wurden schon zur Zeit Karls des Großen von Konstantinopel
her orientalische Waren, wie Gewürze, Öl, Seide, seidene Gewänder, Gold-
stoffe, Purpurmäntel und Früchte, ein-, Leinwand, Woll- und Metallwaren
dagegen ausgeführt. Aus dieser Bedeutung der Donau erklärt es sich,
daß Karl der Große der Anregung zum Bau eines Kanals zwischen Donau
und Main folgte. Doch kam dieses Unternehmen über seine ersten An-
fänge nicht hinaus.
Mit dem Niedergange Konstantinopels als eines Haupthandelsplatzes
um das Jahr 1200 verliert auch die Donauwasserstraße ihre Bedeutung
für Deutschland. Im 13. Jahrhundert knüpften dann die süddeutschen
Städte mit Venedig und Genua, die den Handel mit dem Orient an sich
gerissen hatten, Verkehrsbeziehungen an und gaben infolgedessen die Be-
nutzung der Donau ganz auf.
Die Rheiiiseliifyalirt.
Das Aufblühen der italienischen Handelsrepubliken blieb nicht ohne
Einfluß auf die Rheinschiffahrt. Der Rhein erlangte im Mittelalter
gleichsam die Bedeutung einer Welthandelsstraße, da auf ihm sich der
lebhafte Güteraustausch zwischen Italien und den Niederlanden vollzog.
Doch hatte die Rheinschiffahrt im späteren Mittelalter derartig unter Zöllen,
Raubrittertum und Stapelgerechtigkeiten zu leiden, daß die Schiffer ernstlich
erwogen, die Schiffahrt ganz einzustellen.
Etwa zur Zeit Karls des Großen entstanden die Rheinzölle, die
auf die Entwicklung der Rheinschiffahrt einen verderblichen Einfluß aus-
übten. Leider haben sie sich bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts er-
halten. Zu der Zollplage gesellten sich Stapelgerechtigkeiten und
Fluß rä über ei, die der Rheinschiffahrt fast den Garaus machten. Auf
Grund des Stapehechts zwangen Städte, wie Köln, Mainz und Speyer, die
vorüberziehenden Kaufleute, ihre Waren auf den Märkten genannter Städte
vor ihrer Weiterreise feilzubieten. Die Flußräuberei, die im 13. Jahr-
hundert ihren Höhepunkt erreichte, war ein so einträgliches Geschäft, daß
die Raubritter ihre eigenen Raubschiffe halten konnten. Nur den schlechten
Landstraßen war es zu danken, daß die drei feindlichen Genossen des
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Extrahierte Personennamen: Karls Karl Karls
Extrahierte Ortsnamen: Deutschland Güter- Deutschland Rhein Main Donau Konstantinopel Regensburg Donau Konstantinopel Donau Donau Main Deutschland Genua Donau Rheinschiffahrt Rhein Italien Niederlanden Rheinzölle Rheinschiffahrt Mainz Speyer
149
der Normannen auf der Nordsee. Die Hansa, welche ursprüng-
lich den Schwerpunkt ihrer Tätigkeit in der Ostsee hatte, zog
allmählich auch die Nordsee in ihr Bereich. Mit dem politischen
und wirtschaftlichen Niedergange Deutschlands verlor die Nord-
see mehr und mehr ihre Bedeutung für dieses Land, und erst
in neuerer Zeit haben sich die Nordseehäfen ihre frühere Be-
deutung zurückerobert. Nächst den Engländern spielen die
Deutschen die wichtigste Rolle im Nordseeverkehr.
Die Ostsee hat nicht annähernd die Bedeutung für Deutsch-
lands Außenhandel wie die Nordsee. Während sie zur Blüte-
zeit der Hansa im 14. und 15. Jahrhundert das Hauptfeld des
Welthandels bildete, stieg sie mit der Entdeckung des großen
atlantischen Seeweges von ihrer Höhe herab. Sie hat heute
nur noch eine größere Bedeutung für den deutsch-russischen
und russisch-englischen Handel. Daraus erklärt es sich auch,
daß die Ostseereederei nicht einen gleichen Aufschwung ge-
nommen wie die Nordseereederei. Im Gegenteil, manche ihrer
Häfen weisen sogar einen erheblichen Rückschritt auf. Die
große Entfernung vom Atlantischen Ozean hat sich besonders
in neuerer Zeit als nachteilig erwiesen. Der Kaiser-Wilhelm-
Kanal, der allerdings in erster Linie strategischen Zwecken
dienen soll, hat in dieser Hinsicht eine, wenn auch nur lang-
same Besserung herbeigeführt, indem er die Ostsee in engeren
Anschluß an das Weltmeer gebracht hat. Man hat im übrigen
große Mittel zur Besserung der Verkehrsverhältnisse in den
Ostseehäfen aufgebracht und diese namentlich zur Erweiterung
der Hafenanlagen in den größeren Hafenstädten und zur Anlage
von Verbindungswegen mit der offenen See verwandt (Haff-
kanal von Königsberg und Kaiserfahrt von Stettin nach Swine-
münde). In Danzig und Stettin sind Freihafenbezirke geschaffen
worden. Die Anlage des Elb-Travekanals zielt ebenfalls auf die
Hebung der Ostseereederei ab. Eine wesentliche Besserung wäre
aber vor allem von der Hebung der wirtschaftlichen Verhältnisse
im Hinterlande der Ostsee, namentlich im östlichen Deutschland
zu erwarten. Nur Stettin besitzt in der Reichshauptstadt und
in dem gewerblichen Schlesien ein gutes Hinterland.
Das Mittelmeer. Für Deutschlands Außenhandel ist es
in doppelter Hinsicht von Bedeutung. Einmal ist es die Durch-
gangsstraße für den regen Verkehr Deutschlands nach Ost-
afrika, Ostindien, Ostasien und Australien, zum andern aber
bildet es den Zugang zu den Mittelmeerländern, an deren
Handelsverkehr unser Vaterland einen bedeutenden Anteil hat,
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135
Verkehrs — Zoll, Raub und Stapelrecht — die Rheinschiffahrt nicht voll-
ständig zu Grunde richteten.
Außer den verderblichen Rheinzöllen, die in Holland noch wesentlich
länger bestanden, als in Deutschland, haben andere Ereignisse den Rhein-
verkehr- niedergehalten. Im Zeitalter der Entdeckungen trat eine für die
Rheinschiffahrt wie für ganz Deutschland nachteilige Verschiebung der
Handelswege ein; imd der dreißigjährige Krieg richtete arge Verwüstungen
im deutschen Verkehrsleben an. Erst die Einverleibung des gesamten linken
Rheinufers in die französische Republik (1801) brachte sichtbare Erfolge in
der Beseitigung der künstlichen Verkehrshindernisse auf dem Rheinstrome.
Mit der zunehmenden Entwicklung und Bedeutung des Bergbaues und der
Industrie in den reichen Uferlandschaften des Rheins wandte man der Rhein-
schiffahrt während des 19. Jahrhunderts größere Sorgfalt zu. Dies
bekimdet sich in umfangreichen Regulierungsarbeiten, die zwar in diesem
Jahrhundert nicht begonnen, aber energischer als früher betrieben wurden.
Besonders ging man daran, die Felsenriffe unterhalb des Bingerloches zu
entfernen, die der Schiffahrt von jeher Schwierigkeiten bereitet, und auf
deren Entfernung schon Karl der Große und nach ihm verschiedene
Mainzer Erzbischöfe bedacht waren. An der Verbesserung der Strecke
von Basel bis Mainz hat man mehr als fünf Jahrzehnte gearbeitet und
durch Entfernung vieler störender Krümmungen dem Rhein einen ziemlich
geraden Lauf gegeben. Doch muß bemerkt werden, daß die Rheinschiff-
fahrt zwischen Basel und Straßburg wegen der starken Strömung des
Rheins nicht ausgeübt, sondern der Hünninger und Ill-Kanal benutzt wird.
Die Erfindung des Dampfschiffs imd die Einrichtung regelmäßiger
Dampfschiffahrten auf dem Rhein brachten eine weitere Förderung der
Rheinschiffahrt. Das erste Dampfschiff befuhr im Jahre 1824 den Rhein.
Ja, es bildete sich sogar im Laufe der Zeit eine Rheinseeschiffahrt heraus.
Zwischen dem ersten Versuch im Jahre 1837 und der Einrichtung regel-
mäßiger Seefahrten liegt allerdings ein langer Zeitraum. Erst 1885 be-
gannen von Köln aus die Schiffe regelmäßig nach London zu verkehren.
In der Folgezeit wurden die Seefahrten dann auf deutsche Nord- und
Ostseehäfen ausgedehnt.
Ein ganz bedeutender Fortschritt zeigt sich auch in der Leistungs-
fähigkeit der Rheinfahrzeuge ; vermögen doch die größten Rheinfrachtschiffe
von heute eine Last von 2070 Tonnen zu tragen, während am Anfang des
19. Jahrhunderts 100 Tonnen die normale Tragfähigkeit der Schiffe war.
Überraschende Ziffern weist die Verkehrsentwicklung in den letzten
30 Jahren auf. Der Tonn en verkehr über die preußisch-niederländische
Grenze belief sich im Jahre 1875 auf rund 2,4 Mill. Tonnen, im Jahre 1895
etwa auf 8 Mill, und 1901 bereits auf 13 Mill. Tonnen.
Die Elbschiflahrt.
Ebensowenig wie der Rhein bieten Oder und Elbe als Schiffahrts-
straßen während des Mittelalters ein erfreuliches Bild. Es lag gleichsam
in der Luft, dem Verkehr alle erdenklichen Schwierigkeiten zu bereiten.
Zollplagen und Stapehechte verhinderten ebenso wie beim Rhem eine Ent-
wicklung der Elbschiffahrt. Lüneburg und Leipzig waren es vor allem, die
wegen ihrer Stapelgerechtsame den Verkehr- von der Elbe abzulenken suchten.
Im Laufe des 16. Jahrhunderts trat in dem Elb verkehr eine Besse-
rung ein. Die Bemühungen der interessierten Städte Hamburg und Magde-
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Extrahierte Personennamen: Karl
Extrahierte Ortsnamen: Holland Deutschland Rhein- Deutschland Rheinufers Rheinstrome Rheins Rhein- Basel Mainz Rhein Rheinschiff- Basel Rheins Rhein Rheinschiffahrt Rhein London Rheinfahrzeuge Rhein Lüneburg Hamburg
146 —
Von da ab wußten sich Venedig und Genua die Vorherrschaft im Handel
mit dem Orient zu verschaffen und Konstantinopel die Vermittlerrolle zu
entreißen. An Stelle der Donaulinie kamen die Alpenstraßen über den
Brenner, Julier und Septimer zu großer Bedeutung.
Die Hansa. Ahnlich wie auf dem Mittelmeer entwickelte sich ein
reges Handels- und Verkehrsleben auf der Ostsee. Im Ib. und 14. Jahr-
hundert lag der Ostseehandel vollständig in den Händen der Hansa, eines
Städtebundes, der zur Sicherung gemeinsamer Handels- und Seefahrts-
interessen geschlossen wurde. Die Führerin dieses mächtigen Bundes, der
seine Handelsbeziehungen nach Kußland, Polen, Dänemark, Schweden und
Norwegen, England, den Niederlanden und später auch nach dem Süden
ausdehnte, war Lübeck. Die Hansa wurde mit der Zeit so mächtig, daß
sie Kriege führen konnte, und Könige sich um ihre Gunst bewarben. Zur
Blütezeit der Hansa war Deutschland nicht nur politisch der mächtigste
Staat Europas, sondern zugleich auch der erste Handelsstaat.
16. bis 18. Jahrhundert. Während die westeuropäischen Staaten
infolge der Entdeckung Amerikas und des Seeweges nach Ostindien
zu hoher Blüte gelangten, begann der allmähliche Verfall des deutschen
Außenhandels. Die Macht der Hansa wurde durch die aufstrebenden
Seestaaten und durch innere Zwistigkeiten gebrochen. Ein Handels-
gebiet nach dem andern ging ihr verloren. Auch der süddeutsche
Handel wurde lahmgelegt, verloren doch Venedig und Genua mit der
Entdeckung des Seeweges nach Ostindien ihre Bedeutung für den Handel
mit dem fernen Orient. Mit dem Bückgange auf kommerziellem Gebiete
war der Zerfall Deutschlands auf politischem Gebiete verbunden. Die
Auflösung in machtlose Kleinstaaten und religiöse Streitigkeiten be-
siegelten seine Bedeutungslosigkeit für Weltpolitik und Welthandel. Deutsch-
land bildete nur noch einen Schatten seiner einstigen Größe. Der dreißig-
jährige Krieg richtete vollständig zugrunde, was noch übrig geblieben war.
Landwirtschaft, Gewerbe, Bergbau und Bürgertum waren vernichtet. Im
18. Jahrhundert macht sich endlich wieder eine allmähliche Besserung in
den wirtschaftlichen Verhältnissen Deutschlands bemerkbar. Die industrielle
Produktion fängt an sich zu heben, und mit ihr wird eine mehr und mehr
zunehmende Ausfuhr an Lernen, Tuchen, Metallwaren, Schwarzwälder
Uhren und Nürnberger Kurzwaren möglich. An Stelle der Ostsee erlangt
die Nordsee und mit ihr Hamburg und Bremen mehr und mehr Bedeutung
für den deutschen Seehandel und für die Einfuhr an Kaffee, Tee, Reis,
Zucker, Tabak und anderen ausländischen Waren. Während die genannten
Seestädte die Einfuhr nach Norddeutschland vermittelten, versorgte Holland
Süddeutschland mit Kolonialprodukten.
Die zweite Blütezeit des deutschen Welthandels. Nach der Los-
reißimg der englischen Kolonien vom Mutterlande im letzten Viertel des
18. Jahrhunderts entstand durch Vermittlung Hamburgs und Bremens
bald ein reger Handelsverkehr zwischen Deutschland und der nordameri-
kanischen Union. Derselbe erfuhr- aber durch die von Napoleon I. ver-
hängte Kontinentalsperre eine jähe Unterbrechung, und für längere Zeit
war der deutsche Außenhandel lahmgelegt. Allerdings hielt sie auch die
englische Konkurrenz fern, was für die Entwicklung der deutschen Industrie
von großem Vorteil war. Als dami die früheren Beziehungen zum Aus-
lande durch die Vermittlung der Hansastädte wieder in Fluß kamen, er-
wies sich die deutsche Industrie auf den verschiedensten Gebieten sehr
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Extrahierte Personennamen: Napoleon_I.
Extrahierte Ortsnamen: Genua Konstantinopel Polen Schweden Norwegen England Niederlanden Deutschland Europas Amerikas Ostindien Genua Ostindien Deutschlands Deutschlands Nordsee Hamburg Norddeutschland Holland Hamburgs Bremens Deutschland
148 —
So steht Deutschland, das auch vor zwei Jahrzehnten
durch Erwerbungen in Afrika und in der Südsee in die Reihe
der Kolonialmächte eingetreten ist, stolz, mächtig und einig da,
jenes Deutschland, das früher seiner politischen und wirtschaft-
lichen Zerrissenheit wegen der Spott fremder Nationen war.
c. Die Wege des deutschen Welthandels,
aa. Seewege.
Der Ozean ist die eigentliche »Hochstraße« des Welt-
verkehrs. Auf ihm wird der bei weitem überwiegende Teil
des Güteraustausches zwischen den verschiedenen Nationen
vermittelt. Weltverkehr ist zum größten Teile Seeverkehr.
Der Atlantische Ozean. Unter allen Seewegen ist er die
wichtigste Fahrbahn und wird es auch aller Wahrscheinlichkeit
nach für alle Zeiten bleiben. Auf ihm ist die Seeschiffahrt zu
höchster Entfaltung gelangt, besonders seit jener Zeit, wo die
Dampfkraft sich in ihre Dienste stellte. Das dichteste Netz von
Dampferlinien ist über den Atlantischen Ozean ausgebreitet.
Deutschland hat daran einen bedeutenden Anteil. Ungemein
zahlreich sind die Linien, die von den Nordseehäfen Hamburg
und Bremen ausgehen und die Verbindung mit der Ostküste
von Nord-, Mittel- und Südamerika herstellen. Unter den
Schiffahrtsgesellschaften, die diesen Verkehr vermitteln, ragen be-
sonders zwei hervor : der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-
Amerika-Linie. Außer diesen sind noch zwei andere in größerem
Umfange an dem Verkehr mit Amerika beteiligt: die Hamburg-
Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft und der Ham-
burger Kosmos. Am lebhaftesten gestaltet sich der Verkehr
zwischen Deutschland und Nordamerika; aber auch der Güter-
austausch mit Südamerika und Westafrika ist ein sehr reger.
Die wichtigsten Zielpunkte für den deutschen Schiffsverkehr
nach Amerika sind New York, Baltimore, Quebec, Halifax,
Galveston, La Guayra, Manaos und Buenos Aires. Auch nach
San Francisco an der Westküste von Amerika besteht ein regel-
mäßiger Verkehr von Hamburg aus.
Die Nordsee ist als Zugangsstraße zum Atlantischen
Ozean für Deutschlands Welthandel von größter Bedeutung.
Ihr Schiffsverkehr ist wahrscheinlich uralt wie der des Mittel-
meers. So berichtet schon Tacitus von der Handelsblüte
Londons. Genauer bekannt sind die gefürchteten Räuberfahrten
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Extrahierte Ortsnamen: Deutschland Afrika Deutschland Atlantische_Ozean Deutschland Nordseehäfen_Hamburg Bremen Norddeutsche_Lloyd Hamburg- Amerika Deutschland Nordamerika Westafrika Amerika Baltimore Quebec Halifax La_Guayra Buenos_Aires San_Francisco Amerika Hamburg Deutschlands Londons
— 150
und der hauptsächlich vom Norddeutschen Lloyd, der Hamburg-
Amerika-Linie und der Levante-Linie vermittelt wird.
Das Mittelmeer zeigt schon im frühesten Altertum ein sehr
reges Verkehrsleben. Zuerst waren es die Phönizier, dann die
Griechen und Karthager, die mit ihren Fahrten das Mittelmeer
belebten. Später wurden Massilia (das heutige Marseille),
Alexandria und Byzanz (Konstantinopel) und zur Zeit der
Kreuzzüge Venedig und Genua zu Brennpunkten des Mittelmeer-
verkehrs. Mit der Entdeckung Amerikas und des Seeweges
nach Ostindien verlor das Mittelmeer seine Bedeutung für den
Weltverkehr, und erst die Eröffnung des Suezkanals hat es
wieder zu Ehren gebracht und zu einem wichtigen Gliede in
dem Seewege von Europa nach Indien und Ostasien gemacht.
Der Suezkanal ist der erste künstliche Weltschiffahrts-
weg, der seinesgleichen auch in ferner Zukunft kaum finden
dürfte. Von dem Franzosen Lesseps erbaut, haben sich die
Engländer mit der Zunahme ihres Einflusses in Ägypten in den
Besitz dieses hochwichtigen Seekanals zu setzen gewußt. Und
da sie neben diesem auch die bedeutsamen Knotenpunkte
Gibraltar, Aden, Singapore und Hongkong besitzen, so be-
herrschen sie gleichsam den gesamten Seeweg von Europa
nach Indien und Ostasien.
Der Indische Ozean. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß
er schon früher als das Mittelmeer von einem regen See-
verkehr belebt wurde. Eine größere Bedeutung für den Welt-
verkehr erlangte er erst durch Vasco de Gama, der von der
Südspitze Afrikas nach Indien vordrang. Der Bau des Suez-
kanals hat seinen Verkehrswert weiter wesentlich erhöht. Für
uns bildet er den Zugang zu unserem ostafrikanischen Kolonial-
besitz, führt nach Ostindien, Australien und bildet die
Durchgangsstraße nach unseren Kolonien in der Südsee. Die
wichtigsten deutschen Dampferlinien, die von Europa aus ent-
weder durch den Suezkanal oder um das Kap der Guten
Hoffnung den Indischen Ozean befahren, sind: die Hamburg-
Amerika-Linie und der Norddeutsche Lloyd, die gemeinsam den
Verkehr nach Ostasien betreiben, weiter die Ostafrika-Linie, die
deutsche Dampfschiffsreederei in Hamburg, die Australia-Sloman-
Linie und die Bremer Hansa.
Der Große Ozean. Ehemals eine verkehrslose Wasser-
wüste, ist heute der Stille Ozean zu einer wichtigen Straße des
Weltverkehrs geworden. Wird aber erst durch den geplanten
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Extrahierte Ortsnamen: Hamburg- Massilia Marseille Alexandria Byzanz Konstantinopel Venedig Genua Amerikas Ostindien Europa Indien Ostasien Hongkong Europa Indien Ostasien Indische_Ozean Afrikas Indien Ostindien Australien Europa Hamburg- Ostasien Hamburg
151
Panamakanal die Verbindung zwischen dem Atlantischen und
Großen Ozean hergestellt sein, dann können wir diese neue
Bahn des Weltverkehrs zu den wichtigsten Welthandelsstraßen
zählen. Deutschlands Interessen im Großen Ozean gründen
sich einesteils auf die lebhaften Handelsbeziehungen mit
auen wichtigeren Häfen Ostasiens, zum andern auf seinen
bedeutenden Kolonialbesitz in der Südsee (der südliche Teil
des Großen Ozeans). Der Handels- und Schiffsverkehr in den
ostasiatischen Gewässern wächst von Jahr zu Jahr, und nächst
der englischen spielt die deutsche Flagge die Hauptrolle. Selbst
am Küstenverkehr Hinterindiens, Chinas usw. ist Deutschland
in größerem Umfange beteiligt.
Der Hauptverkehr von Deutschland nach Ostasien vollzieht
sich auf dem Wege Hamburg—bremen—suez—singapore—
Shanghai—j okohama.
Die Südsee ist von ganz besonderer Wichtigkeit für
Deutschlands wirtschaftliche und politische Interessen. Dort
besitzen wir das Kaiser-Wilhelms-Land auf Neu-Guinea, den
Bismarck-Archipel, die Salomonsinseln, den Marschall-Archipel,
die Karolinen, Marianen und Palauinseln und den größeren
Teil der Samoagruppe. Dieses Besitztum gibt dem Deutschen
Reiche die Vorherrschaft über einen großen Teil des westlichen
Großen Ozeans. Es beherrscht sowohl die Durchgangsstraße
von Südasien und Australien nach Südamerika als auch die
Fahrbahn von Japan nach Australien. Der deutsche Schiffs-
verkehr in diesem Gebiete liegt hauptsächlich in den Händen
des Norddeutschen Lloyd, der fortgesetzt bemüht ist, seinen
Einfluß hier auszudehnen. Er unterhält auf den Linien
Singapore—neu-Guinea—australien und Hongkong—marianen
-—Karolinen—australien einen regelmäßigen Verkehr. Auf
Grund eines Vertrages der Reichspostverwaltung mit der Jaluit-
gesellschaft hat diese sich verpflichtet, eine Postdampferlinie von
Sydney über Jaluit, Ponape, Yap nach Palau und zurück über
Ponape, Jaluit nach Sydney zu unterhalten.
bb. Übei'landwege.
Bisher genossen die Seewege unter den Welthandelsstraßen
den Vorzug. In neuerer Zeit aber legt man auch der Anlage
gewaltiger Verkehrslinien über Land große Bedeutung bei.
Für Deutschlands Welthandel werden zunächst nur zwei
Uberlandrouten eine höhere Bedeutung erlangen, nämlich die
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Extrahierte Ortsnamen: Deutschlands Ostasiens Küstenverkehr_Hinterindiens Chinas Deutschland Deutschland Ostasien Deutschlands Südamerika Japan Australien Norddeutschen_Lloyd Sydney Sydney Deutschlands
152
Straße von Mitteleuropa über Kleinasien zum Persischen Meere
und der Weg von Westeuropa über Moskau nach Ostasien.
Der Weg von der Donau über Konstantinopel nach
Baßra am Persischen Meere wird uns von der Benutzung des
unter englischem Einflüsse stehenden Suezkanals freimachen.
Er bildet aber auch den größten Teil der direkten Straße aus
dem Herzen Europas nach jenen Ländern des fernen Orients,
die als Rohstofflieferanten wie auch als Abnehmer europäischer
Waren von höchster Bedeutung sind. Durch den Bau der
Bagdadbahn, den sich deutscher Unternehmungsgeist und
deutsches Kapital zur Aufgabe gemacht haben, soll die Ver-
bindung zwischen Konstantinopel und Baßra hergestellt und
jene alte Völkerstraße wieder zu Ehren gebracht werden, auf
der sich vor Jahrtausenden der Verkehr zwischen Europa und
Ostindien bewegte. Es ist nicht ohne Bedeutung, daß die alte
Donaustraße aus Deutschland gleichsam hinweist nach dem
Südosten, zum Euphrattal, zum Indischen und Großen Ozean.
Die Straße von Westeuropa über Moskau nach Ost-
asien mit einer Länge von rund 11000 km ist die zweite
Überlandroute, die als Welthandelsstraße mit Vollendung der
sibirischen Bahn für Deutschland einen hohen Wert erlangt
hat. Für den Transport von Massengütern aus Deutschland
nach Ostasien wird sie wohl kaum jemals in Frage kommen,
da diese stets den billigeren Seeweg wählen werden; aber durch
die Beförderung der Post, der Personen und wertvoller Güter
wird sie von internationaler Bedeutung sein.
2. Die deutsche Handelsflotte.
a. Entwicklung'.
Deutschland durchlebt jetzt die zweite Blütezeit seines Welthandels.
Wie einst Venedig das Mittelmeer, so beherrschte vom 13. bis 15. Jahr-
hundert die deutsche Hansa mit ihrer gewaltigen Handelsflotte Nord- und
Ostsee. Sie war mit der Zeit zu einer solchen Machtfülle gelangt, daß
sie aus einem Krieg mit dem Dänenkönig Waldemar siegreich hervorging.
Doch gegen Ende des 15. Jahrhunderts begann der Stern der Hansa zu
sinken. Zahlreiche Feinde, innere Zwistigkeiten führten den vollständigen
Verfall herbei. Während die westeuropäischen Mächte infolge der großen
Entdeckungen am Ende des 15. Jahrhunderts schnell emporblühten, sank
der deutsche Seehandel zur Bedeutungslosigkeit herab. Nur Hamburg,
Bremen und Lübeck wußten sich den neuen Zeitverhältnissen anzupassen
und einen gewissen Anteil an dem Welthandelsverkehr zu sichern. Doch
auf den Schutz eines Deutschen Reiches konnten sie nicht rechnen.
Deutschland war während des 16. und 17. Jahrhunderts der Schauplatz
religiöser und politischer Wirren und so zu Ohnmacht und wirtschaftlichem
Verfall verurteilt.
TM Hauptwörter (50): [T4: [Reich Zeit Staat Volk Deutschland Jahrhundert Land Macht deutsch Geschichte], T6: [Insel Stadt Meer Hafen Handel Hauptstadt Land Küste Einw. Halbinsel]]
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Extrahierte Ortsnamen: Mitteleuropa Westeuropa Moskau Ostasien Donau Baßra Europas Konstantinopel Europa Ostindien Deutschland Euphrattal Ozean Westeuropa Moskau Deutschland Deutschland Ostasien Deutschland Hamburg Bremen Deutschland
-òs-
sidi 190b auf 8,2 Milliarden M, und der Anteil Frankreichs am
Welthandel betrug 1905 8,8%.
Dem Binnenhandel dienen neben den großartigen Wasser-
straßen (14000 km an Flüssen und Kanälen — siehe diese!) vor-
zügliche Straßen und ein planmäßig angelegtes und gut ausgebautes
Eisenbahnnetz (1906: 46470 km). Ausgangspunkt der Bahnen
ist Paris, das durch sechs Hauptlinien mit allen Teilen des Landes
verbunden ist und hierdurch wie durch seine Lage an der Seine,
dem Hauptschiffahrtsstrom Frankreichs, auch der wirtschaftliche
Mittelpunkt des Landes ist. Seine Börse ist tonangebend, und seine
Banken (Banque de France, Crédit Lyonnais) repräsentieren den
französischen Nationalwohlstand.
Bahnlinien.
a) Ostbahn: Paris—straßburg—wien (Orient-Expreß);
b) Nordbahn: Paris—boulogne—london;
Paris—lüttich—cöln (Nord-Expreß);
c ) Mittelmeerbahn : Paris—lyon—marseille ;
d) Orléansbahn: Paris—orléans—tours—(St. Nazaire,
^ Bordeaux ;
( Brest;
e) Westbahn: Paris—< jcherbourg;
[ [Le Havre ;
f) Südbahn: Bordeaux—bayonne—vitoria in Spanien;
,, —Toulouse—narbonne—cette.
Post, Telegraph und Telephon sind vorzüglich, Kabel
nach England, Korsika, Spanien, Algier, Senegambien und Amerika
(Brest—st. Pierre—philadelphia) vorhanden.
Der Außen handel ist zu zwei Dritteln See-, zu einem Drittel Land-
handel. Wichtig für den Verkehr mit Italien sind die Eisenbahnlinien
Lyon—turin (Mont Cenis-Bahn) und Nizza—genua; nach Spanien
führt die Südbahn und die Linie Perpignan—barcelona; der Haupt-
verkehr nach Deutschland geht über Nancy—avricourt—straß-
burg (a), Pagny s/Moselle—metz und unter Vermittlung der belgischen
Bahnen über Herbesthal—cöln (b). Die wichtigsten Seeplätze
sind Dünkirchen (England und Ostseeländer), Le Havre (England,
Deutschland und Amerika — für Kaffee, Zucker und Baumwolle
Hauptplatz), Nantes (Vorhafen St. Nazaire), Bordeaux (Wein),
Cette, Toulon (Kriegshafen) und Marseille. Letzteres ist der erste
Hafen Frankreichs mit starkem Verkehr nach den südeuropäischen
Keuchel-Oberbach, Wirtschaftsgeographie. Teil Ii. 5
TM Hauptwörter (50): [T29: [Handel Industrie Land Ackerbau Fabrik Stadt Deutschland Mill Viehzucht Gewerbe], T13: [Stadt Elbe Hamburg Berlin Provinz Bremen Land Lübeck Hannover Weser], T32: [Vgl Stadt Aufl Frankreich fig Maas Sch. Einw. Vergl Festung]]
TM Hauptwörter (100): [T4: [Handel Land Industrie Stadt Verkehr Gewerbe Ackerbau Viehzucht Deutschland Zeit], T99: [Frankreich Loire Stadt Rhone Gebirge Pyrenäen Paris Meer Garonne Lyon], T61: [Mill Staat Deutschland Reich Europa deutsch Million Land England Einwohner], T80: [Rhein Stadt Festung Mainz Maas Straßburg Frankreich Metz Elsaß Deutschland], T93: [Alpen See Schweiz Rhein Berg Bodensee Fuß Italien Schweizer Paß]]
TM Hauptwörter (200): [T11: [Kanal Rhein Verkehr Eisenbahn Fluß Land Meer Handel Stadt Deutschland], T122: [Stadt Hamburg Handel Berlin Bremen Lübeck London Deutschland Frankfurt Verkehr], T53: [Frankreich Stadt Loire Paris Rhone Garonne Maas Lyon Orlean Hauptstadt], T126: [Land Handel Europa Meer Osten Zeit Westen Volk Deutschland Jahrhundert], T103: [England Krieg Frankreich Spanien Franzose Engländer Flotte Jahr Holland Frieden]]
Extrahierte Ortsnamen: Frankreichs Paris Frankreichs Orient-Expreß Brest Spanien England Korsika Spanien Algier Amerika Italien Spanien Deutschland England England Deutschland Amerika Nantes Toulon Marseille Frankreichs Keuchel-Oberbach
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Die Skandinavische Halbinsel.
A. Allgemeines.
Sie ist die größte Halbinsel Europas und enthält auf einer
Fläche von nahezu 700 000 qkm die beiden Königreiche Schweden
und Norwegen. Schweden, größer und volkreicher als Norwegen
(447 862 qkm mit 5,1 Mill. Einwohnern gegen 321 477 qkm mit
2,2 Mill. Einwohnern), nimmt den Osten und Süden, dieses den
Westen und Norden ein. Gib die Begrenzung an! Der größte Teil
der Halbinsel wird durch das Skandinavische Hochgebirge ausgefüllt,
das steil zum Atlantischen Ozean abfällt und sich nach der Ostsee
allmählich abdacht. Eigentümlich sind der Westküste die tief ein-
geschnittenen Fjorde, die dem Lande seine eigenartige Schönheit
geben und den Fischen gute Laichplätze bieten. Nenne die wich-
tigsten Fjorde nach der Karte! Begründe den Lauf der Ströme
(Elfe) aus der Bodengestaltung des Landes und nenne die einzelnen
Flußläufe ! Zur Schiffahrt sind sie der vielen Stromschnellen und
Wasserfälle wegen nicht zu gebrauchen. Dagegen dienen sie der
Holzflößerei in hervorragendem Maße und liefern die Kraft für viele
gewerbliche Anlagen. Die großen Seen (nennen!) im südlichen
Tieflandgebiet bilden dagegen zusammen mit dem Götakanal eine
vorzügliche Schiffahrtsstraße von Göteborg nach Stockholm. Das
Klima ist im Westen rein ozeanisch, regenreich und mild (Kartoffeln
und Gerste gedeihen bis Hammerfest, und die norwegischen Häfen
sind immer eisfrei!), im Osten kontinental, daher in Schweden mehr
Getreidebau als in Norwegen. Der Südzipfel Schwedens, Gotland
und Schonen, hat ähnliche Witterungs- und Anbauverhältnisse
wie Dänemark.
Die Bevölkerung ist in beiden Reichen germanischen Stammes,
lutherischer Konfession und naturgemäß sehr verschieden dicht ver-
teilt. Norwegen hat den stärksten Prozentsatz seemännischer Be-
völkerung, und neben den Schweden rechnen die Norweger zu den
besten Seeleuten der Erde. (Grund!) Ackerbau und Viehzucht be-
schäftigen in Norwegen die Hälfte, in Schweden mehr als die Hälfte
der Erwerbstätigen. Der Anteil der Industrie ist ebenfalls in
Schweden größer, während Fischerei, Handel und Verkehr in Nor-
wegen stärker vertreten sind. Die allgemeine Volksbildung steht sehr
hoch (Wanderlehrer). Die beiden Reiche waren von 1814—1905 lose
TM Hauptwörter (50): [T49: [Land Klima Europa Meer Lage Asien Winter Insel Afrika Zone], T29: [Handel Industrie Land Ackerbau Fabrik Stadt Deutschland Mill Viehzucht Gewerbe]]
TM Hauptwörter (100): [T50: [Klima Land Meer Gebirge Europa Zone Norden Küste Süden Winter], T61: [Mill Staat Deutschland Reich Europa deutsch Million Land England Einwohner], T48: [Fluß Meer See Strom Land Wasser Mündung Kanal Lauf Ostsee], T4: [Handel Land Industrie Stadt Verkehr Gewerbe Ackerbau Viehzucht Deutschland Zeit], T3: [Lage Karte Land Europa Geographie Klima Größe Verhältnis Grenze Gliederung]]
TM Hauptwörter (200): [T188: [Handel Industrie Ackerbau Land Viehzucht Bewohner Gewerbe Bevölkerung Stadt Bergbau], T31: [Jahrhundert Schweden Norwegen Dänemark König Ende Jahr Anfang England Mitte], T193: [Meer Halbinsel Gebirge Norden Süden Osten Westen Küste Insel Europa], T119: [Fluß See Kanal Strom Lauf Wasser Land Ufer Mündung Elbe], T78: [Mill Staat Million Deutschland Reich Europa Einwohner Land Jahr deutsch]]
Extrahierte Ortsnamen: Europas Schweden Norwegen Schweden Norwegen Stockholm Hammerfest Schweden Norwegen Schwedens Gotland Norwegen Norwegen Schweden Schweden Nor-