Hettiiiqe, auf betten Schiffe gebaut werden.
Stettiner Schiffs-
Die Vulkan-Werft in Stettin und Hamburg ist die größte auf dem Kontinent. Aus kleinen Verhältnissen erwachsen,
beschäftigt sie heute 13 000 Arbeiter und ein Heer von Beamten und Ingenieuren. Im Bau der großen Schnell-
dampfer der Hamburg-Amerika-Linie und des 'Norddeutschen Lloyd war die Bulkan-Werft bahnbrechend und neben
F^ö rde von Eckernförde.
Die Förde wird von einem hügeligen, mit Buchenwald bedeckten Ufergelände von 30 m Höhe umsäumt. Sie hat 141cm
Länge, 1 km Breite, bis 27 m Tiefe und ist eine der besten Hafenbuchten Schleswigs. Die Förden sind „ertrunkene
Täler".
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I
Photoflrciphie vom Kunstverlag Weser-Krell.
werft „Bulla n".
den stolzen Handelsschiffen, neben Seglern größtenstils, Leichtern und anderen Schiffstypen werden dort auch
Schlachtschiffe ersten Ranges für die deutsche sowie für fremde Marinen hergestellt. Der Fortschritt der deutschen
Schiffbautechnik begünstigte in hohem Maß die schnelle Entfaltung des deutschen Seeverkehrs.
Samland, Bernsteinküste. Zipfelberg (80 m) bei Groß-Kuhren.
5e,v^teirn^e'n'x'1!. aus dem Tertiär, findet sich in Schichten, die teilweise unter dem Meeresspiegel liegen.
Nach heftigen Stürmen wirft ihn das Meer an die Küste, wo er gesammelt wird. Seit 1875 wird er indessen vor-
wiegend auf bergmännischem Wege gewonnsn. Der jährliche Ertrag Belauft sich auf 2—3 Mill. Mark.
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86 Die Verkehrswege der Gegenwart.
War die ungeheure Wasserfläche des Meers einst gefürchtet und gemieden, so
ist sie heute ein Straßennetz ohnegleichen geworden. Gegenwärtig (1911) zählt'die
Welthandelsflotte rund 35000 Schiffe, darunter fast 26000 Dampfer mit über
28 Mill. Reg.-T. netto und einer Beförderungsfähigkeit vou mehr als 73 Mill.
Reg.-T.
5. Die überseeische Segelschiffahrt. Die moderne transozeanische Segel-
schiffahrt kämpft trotz aller Bemühungen, Fortschritte zu machen, einen harten
Kampf um die Existenz. Sie eignet sich nur für Massengüter, die durch eine
lange Seefahrt nicht leiden. Gegenwärtig sind die meisten Segelschiffahrten nach der
Nordküste Chiles, den sog. Salpeterhäfen, und nach Hinterindien, den sog.
Reishäfen, gerichtet. Die Kenntnis der Meeres- und Windströmungen erweist
sich dem Segler besonders notwendig. Mit Hilfe der Segelanweisungen bleiben
die Segelschiffe nur wenig hinter den Lastdampfern zurück.
6. Die bedeutendsten Seehäfen.^) Unter ihnen steht an erster Stelle London.
Ihm folgen von europäischen Häfen Hamburg, Liverpool, Antwerpen und
Rotterdam. Von den sonstigen nordwesteuropäischen Häfen nehmen noch
eine hervorragende Stellung ein: Cardiff, Bremen, Havre und Amsterdam.
Hieraus ergibt sich, daß London nicht mehr Alleinherrscherin im Weltverkehr ist.
Hamburg und Antwerpen sind bereits ebenbürtige Rivalen geworden, aber
auch die andern Großhäfen Nordwesteuropas haben den Kampf um ihre Selbständig-
keit erfolgreich geführt. Der größte Mittelmeerhafen ist Marseille. Bon außer-
europäischen Häfen nehmen den ersten Platz ein: New Aork und Hongkong.
Ii. Seekanäle.
Die Anlage künstlicher Wasserstraßen, welche die Durchfahrt großer Fahr-
zeuge gestatten, datiert aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Der erste
große Schiffahrtskanal war der Kanal von Suez, dessen Eröffnung im Jahre
1869 von epochemachender Bedeutung für die Seeschiffahrt und den Welthandel
wurde; verkürzt er doch die Dampfschiffahrt von Europa nach Ostasien und Australien
gegenüber der Fahrt um das Kap der Guten Hoffnung um viele Tage (von Genua
nach Kalkutta z. B. um 39 Tage).
Die Zahl der ihn passierenden Schiffe ist von 486 im Jahre 1870 auf 4969 im Jahre
1911 gestiegen, die Zahl der Nettotonnen in den gleichen Jahren von 300000 bis aus 18,3 Mill.
Weitaus die Mehrzahl der Schiffe, die durch den Kanal gehen, sind englische (1910: 2778).
Doch ist der deutsche Schiffahrtsverkehr der Zahl der Schiffe und in noch höherem Grad
dem Tonnengehalt nach in steter Zunahme begriffen (1910: 635). Die Maße des nur für
Dampfer zu benutzenden Kanals find folgende: Länge 150 km, Breite au der Oberfläche
126 m, Tiefe 9y2 m. Die Fahrt durch den Kanal währt an 20 Stunden. Die Kanalgebühr
beträgt für die Registertonne 7,75 Frcs. (für ein Schiff mit 6000 Registertonnen somit
46500 Frcs.) und für die erwachsene Person 10 Frcs. Das Unternehmen erwies sich
geschäftlich als ein äußerst glückliches. Die alljährlich bezahlte Dividende beträgt seit langem
um 20%.
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal verbindet die Nord- und Ostsee2).
x) S. auch die graphische Darstellung S. 29.
2) S. auch S. 33.
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Extrahierte Ortsnamen: Chiles Hinterindien London Hamburg Liverpool Antwerpen Rotterdam Cardiff Bremen Amsterdam London Hamburg Antwerpen Nordwesteuropas Marseille Hongkong Suez Europa Ostasien Genua Kalkutta
Hafen
Schiffahrtsanlagen wurden nach der Gründung des Reichs mit einem Aufwand von 400 Mill. Mark neu geschaffen,
jene Londons find teilweise veraltet. Im Jahr kommen und gehen über 15 000 Seeschiffe und an 18 000 Flußschiffe.
Die Haupteinfuhr bilden Kolonialwaren (namentlich Kaffee), Getreide, Häute, Kohlen und Petroleum. England,
Nordamerika, Brasilien und Afrika find seine Hauptverkehrsländer.]
Linienschiff >, Thüringen".
Auch bei der Kriegsmarine haben die letzten Jahre eine außerordentliche Vergrößerung des Schiffskörpers und
damit eine viel stärkere Bewaffnung und größere Geschwindigkeit gebracht, als man sie früher kannte. Unser
Bild zeigt die „Thüringen", eines unserer neuesten Linienschiffe von 22 800 t, einer Länge von 166,5 m, einer
Breite von 28,5 m und einer Tiefe von 3,2 m und einer Geschwindigkeit von 21 Knoten.
3*
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Extrahierte Ortsnamen: England Nordamerika Brasilien Afrika
Die deutschen Meere und ihre Küsten. 33
des Kontinents den ersten Rang ein. Es ist der Sitz der Hamburg-Amerika-Linie,
der größten Schiffahrtsgesellschaft der Welt. Seiner Einwohnerzahl nach (940 000
Eiuw., mit dem benachbarten preußischen Altona über 1,1 Mill.) ist es die zweitgrößte
Stadt des Reiches. Als Vorhafen dient, namentlich während des Winters,
Cuxhaven.
An der Weser liegt die zweitwichtigste Seehandelsstadt des Deutschen Reichs,
die Freie Hansestadt Bremen, 250 000 Entw.; sie ist der bedeutendste Ein-
fuhrhafen für Reis, Tabak und Baumwolle, zugleich der größte deutsche Auswan-
dererhafen und Sitz des Norddeutschen Lloyd, der zweitgrößten Schiffahrtsgesellschaft
der Erde. Seinen Seehafen besitzt es, da es selbst von größeren Schiffen nicht
erreicht werden kann, in Bremerhaven. Das benachbarte preußische Geeste-
münde ist der Hauptsitz der deutschen Hochseefischerei, der über 150 Dampfer
dienen. Das Zurückbleiben Bremens gegenüber Hamburg erklärt sich daraus, daß
es an einem kleinern Flusse liegt und eines ausgedehnten, wirtschaftlich und indu-
striell bedeutenden Hinterlands entbehrt.
Neben Hamburg und Bremen gewinnt allmählich auch Emden am Endpunkt
des Dortmund-Emskanals größere Bedeutung als Seehafen.
Reichskriegshafen an der Nordsee ist Wilhelmshaven (Lage?) Auch
Helgoland ist stark befestigt.
Die Hstsee und ihre Küste.
Natur. Die Ostsee oder das Baltische Meer ist gleichfalls eine Flachsee,.
aber ein Binnenmeer. Infolge ihrer zahlreichen Zuflüsse ist sie sehr salzarm. (Nur
1°/°.)
Gliederung. In das Festland greift die Ostsee mit zahlreichen Buchten ein.
Von Dänemark bis Lübeck erstreckt sich die Fördenküste, die zu den schönsten
Küsten der Welt zählt; sie hat viele tiese von schön bewaldeten Hügeln eingerahmte
Buchten, an denen freundliche Hafenstädte liegen. (Nenne sie!) Die größte und
sicherste dieser Buchten ist die von Kiel, weshalb Kiel auch Reichskriegshafen ge-
worden ist.
Von der Kieler Bucht führt der Kaiser-Wilhelm-Kanal zur Nordsee.
Er ist 96 km lang und für die größten Schiffe fahrbar. Er erspart den durch Sand-
bänke und Felsenrisse gefährlichen und weiten Weg durch die beiden Belte und den Sund
und bringt die Ostseehäfen in rasche Verbindung mit den verkehrsreichem westlichen Ge-
wässern. Ferner ermöglicht er die Vereinigung der deutschen Kriegsflotte auf dem nächsten
Weg und ohne Benutzung fremder Wasserstraßen zum Schutz der deutschen Seestädte und des
deutschen Seehandels. Rücksichten auf den Seeverkehr und die Landesverteidigung haben
die Erbauung dieser Wasserstraße veranlaßt. (Vergl. auch S. 87f.).
An die Fördenküste reiht sich die Hassküste mit dem Stettiner, Frischen
und Kurischen Haff. Die beiden letztgenannten Haffe find durch Nehrungen (Land-
zungen mit Dünen), das Stettiner Haff durch die Inseln Usedom und Wollin
von der offenen See abgetrennt. Auch hier sind die Haupthandelsstädte
(Nenne sie!) an den Mündungen der großen Flüffe entstanden, und die günstigen
Hafenverhältnisse ermöglichten die Entwicklung der größten Schiffsbauwerften
Deutschlands.
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Tie deutschen Meere und ihre Küsten. 37
Auch fehlen nicht gute natürliche Hafenplätze; solche bieten die langgestreckten
Förden von Schleswig-Holstein und die breiten Trichtermündungen der großen
Ströme, an denen auch "Deutschlands Haupthandelshäsen emporgewachsen sind.
Dazu ist die Nordsee durch ihre ganze Natur, insbesondere durch ihre heftigen
Stürme, eine vortreffliche Schule für den Seemann.
2. Wirtschaftliche Gründe. Die starke Zunahme der Bevölkerung
des Deutschen Reiches (jährlich um 800 000 Seelen) veranlaßte alljährlich Tausende
unserer Landsleute zur Auswanderung in überseeische Gebiete, so daß wir schon
aus diesem Grund ein lebhaftes Interesse daran haben, den Verkehr zur See auf-
rechtzuerhalten, um gegebenenfalls den in der Fremde lebenden Stammesgenoffen
den Schutz des Vaterlands angedeihen zu lassen^).
In den überseeischen Gebieten sind in landwirtschaftlichen und gewerblichen
Unternehmungen weit über 10 Milliarden deutscher Kapitalien angelegt, vor allem in
Amerika; aber auch in Asrika, Australien und manchen Teilen Asiens arbeiten
Hunderte von Millionen deutschen Geldes.
Unsere Industrie bezieht einerseits einen großen Teil ihrer Rohstoffe (nahezu
%) aus fernen Ländern, z. B. Baumwolle, Seide, Wolle, Tabak, Kautschuk, ander-
seits bedarf sie der Beziehungen zu diesen Ländern für den Absatz ihrer Erzeug-
niffe^). Auch unser Bedarf an Brotgetreide und Fleisch kann nicht völlig durch
die deutsche Landwirtschaft gedeckt werden, und wir sind daher auf Zufuhr von
auswärts, vor allem auch aus überseeischen Gebieten, angewiesen.^)
Die deutsche Handelsflotte hat in den letzten Jahrzehnten so große Fort-
schritte gemacht, daß sie heute in ihrer Leistungsfähigkeit unter allen Welthandels-
flotten den zweiten Rang einnimmt. (S. S. 86).
Der deutsche Außenhandel, der 1911 einen Gesamtwert von 17,8 Mil-
liarden Mark darstellt (England 21 Milliarden Mark) und der mit jedem Jahr
zunimmt, ist zum weitaus größeren Teile Seehandel; es entfallen auf ihn reich-
lich 2/3 des gesamten deutschen Außenhandels.
Ein erhöhtes Anrecht auf die See verleiht uns endlich die Erwerbung unseres
ausgedehnten Kolonialbesitzes.
3. Geschichtliche Gründe. Wo immer deutsche Stämme an die Küste
herantraten, ward das Meer für sie eine willkommene Schule der Tatkraft, der Unter-
nehmnngslust und des Kriegsmuts, und die deutsche Dichtung verherrlicht neben den
tragischen Kämpfen der Stämme im Binnenland in gleich hohen Tönen das Ringen
der deutschen Seekönige; neben dem Nibelungenlied steht die Gudrundichtung.
1) 1907 wanderten 31696 Deutsche aus. Im Ausland leben 3 Millionen geborene
Deutsche und 799 Wo Reichsangehörige. 8—9 Mill. sprechen in den Vereinigten Staaten die
deutsche Sprache.
2) Einfuhrwerte wichtiger von Übersee bezogener Rohstoffe i. I. 1919: S. auch S. 36ff.)
Baumwolle . . 561 Mill. Mk. Rohseide ... 147 Mill. Mk.
Schafwolle . . 399 „ „ Chilesalpeter . . 134 „
Kautschuk und Palmkerne und
Guttapercha . 279 „ „ Kopra ... 179
3) Einfuhr von Getreide (1910): 687 Mill. M., von Rindvieh 159 Mill. M.
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Extrahierte Ortsnamen: Schleswig-Holstein Amerika Australien England
Wasserwege. 81
Sydney—brisbane (2870 km, 53 Std. = Paris—moskau). Zahlreiche Schienen-
stränge streben aber auch schon dem Innern zu, vor allem drei von der Queensländer
Küste aus. Diese Leistungen sind um so anerkennenswerter, als hier der Bahnbau
ganz besonders auch mit großen technischen Schwierigkeiten zu ringen hat. Der
größte Teil der Bahnen liegt ja in der gebirgigsten Gegend des Erdteils. Kühne
Steigungen, ansehnliche Tunnels und keckgespannte Brücken fehlen deshalb so
wenig wie in unsern Alpen. Zu den bisherigen Linien sind noch andere bedeutsame
in Aussicht genommen. Westaustralien erstrebt die Verbindung mit dem Schienen-
netz von Südaustralien, und dieses arbeitet an der Herstellung einer südnördlichen
Überlandbahn.
Der Stand des Eisenbahnnetzes 1908 in den fünf Erdteilen war rund
folgender: Europa 326000 km, Asien 95000 km, Afrika 31000 km, Amerika
505000 km, Australien 29000 km; Gesamtlänge 990000 km. Die Gesamtlänge der
Eisenbahnen beträgt ungefähr 25mal den Erdumfang oder fast 2y2 mal die mittlere
Entfernung des Mondes von der Erde.
6. Wasserwege.
I. Seewege und Seeschiffahrt.
1. Geschichte. Bis zum Jahr 1819 befuhren die Meere nur Ruder- und Segel-
schiffe. Seit der Nutzbarmachung des Dampfes für die Schiffahrt durch den Amerikaner
Robert Fulton (1807) entwickelte sich dann die Dampfschiffahrt auf hoher See, besonders,
als auch die Schraube erfunden war. Der ozeanische Verkehr gewann nun ganz bedeutend
an Schnelligkeit, Regelmäßigkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit. Den neuesten Erfolg
stellen die Turbinendampfer dar. Welch gewaltige Fortschritte in bezug auf Schnellig-
feit im Vergleich zum frühern Schiffahrtsverkehr in jüngster Zeit erreicht wurden, erhellt
aus folgenden Angaben: Kolumbus erreichte die Bahamainfeln nach 70 Tagen; der erste
Dampfer „Savannah" durchfuhr 1819 den Atlantischen Ozean erst in 26 Tagen, und heute
wird das Atlantische Meer von den Schnelldampfern der deutschen Handelsmarine in
5% Tagen gekreuzt. Die Geschwindigkeit der Schiffe wird in „Knoten" gemessen, d. h. in
der Anzahl von Seemeilen (1 Seemeile = 1852 m), die in der Stunde zurückgelegt werden.
Die durchschnittliche Geschwindigkeit der modernen Schnelldampfer beträgt 23—24 Knoten
(= ebensovielen Seemeilen, rund 42—44 km in der Stunde). Das ist die Geschwindigkeit
eines Personenzugs. Freilich ist auch der Kohlenverbrauch der Schnelldampfer enorm.
Der „Kaiser Wilhelm Ii." vom Norddeutschen Lloyd benötigt täglich 672000 kg; seine Bunker
fassen 5700 Tonnen, d. i. 570 Waggons Kohlen. Die bisher schnellsten Fahrten über den
Atlantischen Ozean legten die englischen Dampfer „Lufitania" und „Mauretania"
von der Cunard-Linie zurück. Sie führen das „Blaue Band", das Siegeszeichen für
die schnellste Ozeanfahrt. Die „Mauretania" erzielte in der Stunde 24,25 Seemeilen;
die neuesten Torpedoboote erreichen sogar 36 Knoten = 65 km, d. i. die Geschwindigkeit
eines Eilzugs.
Gewaltig ist auch die Größe der Ozeandampfer gewachsen. Der im Frühjahr 1913
feine erste Fahrt antretende neue Riesendampfer der Hamburg-Amerika-Linie „Imperator"
(f. das Bild S. 30), der das größte Schiff der Welt sein wird, hat folgende Haupt-
abmessungen: Länge 276 m (mehr als V4 km!, Höhe des Ulmer Münsters 161 m), Breite
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Extrahierte Personennamen: Robert_Fulton Kolumbus Wilhelm
Extrahierte Ortsnamen: Westaustralien Europa Asien Afrika Amerika Australien Atlantischen_Ozean
82 Die Verkehrswege der Gegenwart.
30 m, Tiefgang 19 m, Höhe des Bootsdecks über dem Kiel 30% m, Höhe der Masten über
dem Kiel 75 m; der Brutto-Raumgehalt^) beträgt 50000 Tonnen.
2. Dampfschiffahrtsgesellschaften. Seit 1840, in welchem Jahre durch Stephan
Cunard in England die erste ozeanische Dampfschiffahrtsgesellschaft gegründet worden
ist, ist ihre Zahl bedeutend gewachsen. Die meisten gehören Europa an.
Tie beiden deutschen Gesellschaften Hamburg-Amerika-Linie und Nord-
deutscher Lloyd sind die größten S ch if f ahrts g e s ellsch a ften der Erde.
Unübertroffen an Schönheit und Ausstattung durchfurchen die neuesten Schnelldampfer
dieser zwei deutschen Linien mit einem Tonnengehalt von 14 000 bis 50 000 Tonnen
und einer Geschwindigkeit von 23—24 Knoten die Salzflut. Desgleichen sind es diese
beiden Linien, welche unter allen europäischen Dampferlinien die größte Zahl von
Fahrgästen nach Nordamerika befördern und die amerikanische Post in der kürzesten Frist
abliefern. Von ausländischen Gesellschaften gehören zu den bedeutendsten die eng-
lischen: Britisch-Jndia-, Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (peninschuler
änd orientel stim navigesch'n kömpäny) und Cunard Line (könerd lein), die französischen
Messageries Ataritimes und Compagnie generale transatlantiqne und der Osterreichische
Lloyd.
3. Dampferlinien. (S. die Verkehrskarte im Atlas!)
Von Europa nach Südostasien und Australien.
Zahlreiche Schiffahrtslinien führen von Europa durch das Mittelmeer und
den Indischen Ozean nach den erzeugnisreichen Monsunländern Asiens (von
Vorderindien bis Japan) und des weiteren nach Australien. Ganz besonders
seit der Eröffnung des Suezkanals (1869) haben sich die Handelsbeziehungen
zwischen Europa einerseits und Vorder- und Hinterindien, dem Malayischen
Archipel, China und Japan sowie Australien anderseits ganz gewaltig ge-
hoben, so daß das seit der Entdeckung Amerikas verödete Mittelmeer nunmehr
nächst dem Nordatlantischen Ozean das befahrenste aller Meere ist.
Am frühesten von den europäischen Dampfschiffahrtsgesellschaften befuhr diese
Strecke eine englische, die Peninsular and Oriental Steam Navigation Com-
pany, häufig bloß P & £) (pi änd o) genannt. Dermalen verkehren auf der
südostasiatisch-australischen Linie außer englischen Schiffen auch deutsche und
französische Dampfer. Die auf diesem Weg von ihnen berührten Seehäfen sind
hauptsächlich folgende: Port Said, Suez, Aden, Colombo, Singapore,
Hongkong, Schanghai, Yokohama; dann in Australien: Adelaide, Mel-
bourne, Sydney. Den südasiatischen Kurs befahren auch noch österreichische,
italienische und spanische Schiffe. Selbst japanische Dampfer verkehren
zwischen Antwerpen und Yokohama. Niederländische Dampser stellen die Ver-
bindung her mit den Sundainseln (Batavia). Von Hongkong geht ferner eine
deutsche Dampserlinie nach den deutschen Südseegebieten.
Von Europa nach Afrika.
Mit Afrika unterhalten alle europäischen Staaten, soweit sie dort Kolonial-
besitzungen haben, Schiffahrtsverbindungen. Obenan stehen die Engländer.
Das gebräuchlichste Maß zur Bestimmung der Größe eines Schiffes ist die Register-
tonne, d. i. 2,82 cbm Rauminhalt. Das Volumen des Laderaums ergibt den Nettotonnen-
gehalt, der ganze Raumgehalt des Schiffes den Bruttoraumgehalt.
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Extrahierte Personennamen: Stephan
Cunard Messageries_Ataritimes
Extrahierte Ortsnamen: Kiel Kiel England Europa Nordamerika Osterreichische
Lloyd Europa Australien Europa Indischen_Ozean Asiens Japan Australien Europa Hinterindien China Japan Amerikas Suez Colombo Hongkong Schanghai Yokohama Australien Adelaide Sydney Antwerpen Yokohama Hongkong Europa Afrika Afrika
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Extrahierte Personennamen: H._Erbgüter Otto_von_Wittelsbach Otto Friedrich_Barbarossas Friedrich Barbarossas Barbarossas Barbarossas Heinrich Heinrich Friedrich Friedrich Heinrichs Heinrichs Heinrich_mit_Konstanze Heinrich König_Richard_Löwenherz Philipp_August_von_Frankreich Philipp August Heinrich Heinrich Heinrich Heinrich
Extrahierte Ortsnamen: Erfurt England Lüneburg Sachsen Deutschland Mainz Mailand Unteritalien Jerusalem England Ungarn Kleinasien Jerusalem
Die Zeit Wenzels (1378 — 1400) und Ruprechts (1400 — 1410.)
81
und wurden reich durch Handel und Gewerbe; unter ihnen nahmen Danzig und Thorn die erste Stelle ein. Deutsche Bauern und Gutsbesitzer wurden angesiedelt und ernteten zumal in den fruchtbaren Weichselniederungen reichen Ertrag. Der Orden führte eine gute Verwaltung, hatte bedeutende Einnahmen und gewann großen Reichtum, während er zugleich nach außen machtvoll dastand.
Allmählich aber wandelten sich die Dinge. Die Ritter halten keine Verfall. Heiden mehr zu bekämpfen, zumal seit die angrenzenden Litauer Christen geworden waren, und allmählich griffen Trägheit, Genußsucht und Schwelgerei im Orden um sich. Dazu waren die Ordensritter wegen ihres Hochmuts bei den Bürgern der Städte und den Landedelleuten nicht beliebt, und gar mancher Untertan des Ordens hielt es heimlich mit den Polen, den Feinden des Ordens und des Deutschtums. Zu Beginn des fünfzehnten Jahrhunderts brach ein neuer Krieg mit Polen aus, das seit kurzem mit Litauen zu einem großen Reich verbunden war; und in der Schlacht bei Tannenberg 1410 wurde der Orden geschlagen, der Hochmeister und viele Ordensritter fielen, von den Ordenskomturen entkam nur einer. Zwar gelang es dem Feinde nicht, die Marienburg zu nehmen, und für dieses Mal wurde der Orden gerettet. Aber einige Jahrzehnte später brach der Krieg von neuem aus, und der Orden mußte 1466 im Frieden von Friede von Thorn nicht nur Westpreußen abtreten, sondern auch den Rest seines 1466! Besitzes vom König von Polen zu Lehen nehmen. So unterlag damals der deutsche Staat, der die Wacht an der Weichsel hielt, den slavischen Gegnern, weil ihn das deutsche Reich, Kaiser und Fürsten, im Stich ließen.
§ 84. Die Schweizer Eidgenossenschaft. Während sich die Lage der Bauern fast überall im Deutschen Reiche im vierzehnten und fünfzehnten Jahrhundert verschlechterte, waren in den Alpentälern am Vierwaldstätter See Bauernstaaten entstanden, welche alle Versuche sie zu unterwerfen zurückwiesen und sich durch ihre kriegerische Tüchtigkeit zu einer machtvollen Stellung emporschwangen. Seit der Schlacht am Morgarten hatte sich die Eidgenossenschaft sehr vergrößert; acht „Orte" gehörten jetzt dazu, dabei die beiden Städte Zürich und Bern. 1386 zog wiederum ein Herzog Leopold von Österreich aus, um die Eidgenossen dem Hause Habsburg zu unterwerfen; aber wiederum erlitt sein Ritterheer bei Sempach eine Schlacht bei furchtbare Niederlage. Nach der Sage war es Arnold von Winkelried, @i386?* der die Schlacht entschied; soviel feindliche Speere, als er ergreifen konnte, erfaßte er, drückte sie sich mit den Worten: „Sorgt für mein Weib und meine Kinder!" in die Brust und bahnte so den Seinigen eine Gasse in die
Neubauer, Beschicht!. Lehrbuch. B. Hi. 6. Aufl. Q
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Extrahierte Personennamen: Leopold_von_Österreich Leopold Arnold_von_Winkelried