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Verlag : Bagel | min. 50 Worte, min. 3 Sätze, geringer Anteil Sonderzeichen/Wort | TM Hauptwörter (200) : T11: [Kanal Rhein Verkehr Eisenbahn Fluß Land Meer Handel Stadt Deutschland]

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1. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 66

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
66 Isenburgische Gebiete mit Offenbach und das linksrheinische Hessen mit Oppenheim, Mainz und Bingen. Aber auch das neue Hessen gehörte nicht zu den Ländern, die Preußens führende Rolle liebten, und doch hat kein Staat früher und häufiger es erfahren, daß die wirtschaftlichen Interessen zwingend auf die Verbindung mit Preußen hinwiesen. (Zollverein, Eisenbahnen). Hätte der greifbare Gewinn nicht ein Fingerzeig für die Politik der anderen Staaten werden können? In welchem Maße das Interesse fremder Länder bei der Neugestaltung Deutschlands maßgebend war, zeigte am deutlichsten die Behandlung der Nordseeländer. Hier machten sich englische Anschauungen besonders geltend, und England bekam auch wirklich an der ganzen Nordsee die entscheidende Stellung. Holland, dessen wertvolle Kolonien an England gekommen, sollte reichen Ersatz an Belgien und einen möglichst großen Zuwachs ostwärts haben. Begehrt wurde naiverweise sogar das Bergische Land und linksrheinisch möglichst viel, etwa bis zur Mosel. Und heimische Phantasten, wie der deutsche Vertreter Hollands, Gagern, redeten sich sogar ein, so das entfremdete Niederland dem Vaterland zurückgewinnen zu können! England dagegen, das klarer sah, wollte Holland zu einer größeren kontinentalen Macht machen, das ebenso wie die ändern Nachbarn Frankreichs (Sardinien, die Schweiz, Bayern, Preußen) allerdings dieses unruhige Land eindämmen, zugleich aber auch und mit ausreichenden Mitteln das fortwährende Wachsen Preußens nach der Nordsee zu einschränken könnte. Demgemäß sollte Preußen auch seinen Besitz an der Maas, wie Venlo und Gennep, an das Königreich der Niederlande abtreten. Die Maas sollte im Unterlauf nur niederländisch sein und demgemäß die preußische Grenze überall mindestens eine Meile östlich von der Maas entfernt bleiben. Um nun aber doch diesem vergrößerten Königreich eine beschränkte politische Verbindung mit Deutschland zu geben, sollten Luxemburg und Limburg zum deutschen Bunde gehören. Für die Annäherung der beiden Länder hat diese Brücke natürlich nicht den geringsten Wert gehabt. Preußens und Deutschlands Wachsen aber hat es auch nicht aufhalten können. Weit stärker noch machte sich der englische Einfluß auch bei dem Neubau Hannovers geltend. Die ganzen Emslande, dazu das Bistum Hildesheim, die ehemalige Reichsstadt Goslar
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  • Strukturtyp: Monograph, Chapter, Chapter
  • ntokens: 371
  • nsentences: 17
  • Seiten-ID: 1522_00000082

2. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 109

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
109 schon 336 Meilen das kleine Land. Auch weitere Ziele steckte man sich bald. Machte sich doch sofort ein lebhaftes Interesse geltend, dem Lande, das sich 1831 von Holland getrennt, für seine Seestadt Antwerpen eine selbständige Eisenbahnverbindung nach dem deutschen Hinterlande zu verschaffen. Langsamer dagegen entwickelte sich der Eisenbahnbau in Frankreich. Und trotzdem behauptete es auch auf diesem Gebiete in Deutschland sein altes Vorrecht, ihm überall seine französischen Bezeichnungen aufzudrängen. So richteten die deutschen Comites und Compagnien ihre Stationen mit den Perrons ein, wo der Con-ducteur den Passagieren gegen ihre Billets die Coupes anwies. Die erste deutsche „Eisenbahn“ wurde 1828 von Linz nach Budweis eröffnet. Sie wurde aber noch mit Pferden betrieben und diente der Abfuhr des Salzes aus dem Salzkammergut über die Wasserscheide ins böhmische Land. Es war also eigentlich nur eine erweiterte Anwendung bergmännischer Fuhrweisen. Eine erste Dampflokomotivenbahn eröffnete man in Deutschland 1835. Es war die Strecke von dem noch immer rührigen Nürnberg, das auch hier wieder an der Spitze marschierte, nach dem nahen betriebsamen Fürth. (6 km) Mit der größten Sorge sah man der Eröffnung entgegen. Als aber weder die Zuschauer über das Dahinbrausen des Zuges den Verstand verloren, (15 Minuten) noch die Mitfahrenden ihre Gesundheit einbüßten und als sogar die Aktionäre ihre 6 °/o Dividende erhielten, da war die Berechtigung für das Bestehen dieser kleinen Bahn auch dem ungläubigsten Thomas erwiesen; bestimmt war sie für den örtlichen Personenverkehr. Fraglich aber blieb es, ob auch der große Verkehr die Neuerung ausbeuten dürfe. Doch woher dann die großen Mittel nehmen? Am ehesten hatten die Staaten den nötigen Kredit. Aber die größeren wagten sich nicht an die verantwortliche Sache heran. Der König Ludwig von Bayern beschäftigte sich lieber mit dem Bau von Wasserstraßen und hatte bei allen Eisenbahnplänen so viele Wenn und Aber, daß die Ausführung vertagt wurde. Von der Bahn Ulm—augsburg könnten ja die Württemberger und von einer Pfälzer Bahn die Franzosen bei einem Angriff -auf Mainz zu große Vorteile haben. Und Friedrich Wilhelm Iii. hatte all die Chausseen gebaut, die nun unbenutzt bleiben sollten! Auch die preußischen Minister verrieten ebensowenig einen
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  • Extrahierte Ortsnamen: Holland Antwerpen Frankreich Deutschland Linz Budweis Deutschland Nürnberg Mainz
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  • Strukturtyp: Monograph, Chapter
  • ntokens: 381
  • nsentences: 22
  • Seiten-ID: 1522_00000125

3. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 113

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
113 sich Friedrich Wilhelm zu dem schweren Schritt, den Vereinigten Landtag einzuberufen, denn nur mit Zustimmung der Volksvertretung konnten und sollten die Mittel aufgebracht werden. So gelangte der Staat durch die Eisenbahnen zu dem ersten Versuch mit dem konstitutionellen System. Das eine brachte das andere. Ohne die Volksvertretung gab es keine Staatsbahnen, aber auch umgekehrt ohne die Bahnen keine die Gelder bewilligende Volksvertretung. Durch sie wurde auch der preußische Staat der Besitzer von längeren Eisenbahnlinien. Inzwischen entwickelten sich die Eisenbahngesellschaften, namentlich die in den Industriegebieten, zu immer größerer Bedeutung. Die Züge, die anfangs nur als Vergnügungs-züge für Personen gedacht waren, wurden jetzt wirklich, was List vorhergesagt und was man als wahnwitzig verspottet hatte, „auf den großen Routen ein ganz ordinäres Transportmittel“. Die dritte Klasse brachte an Personengeld mehr ein als die zweite und der Güterverkehr bald mehr als der der Personen. Und ganz besonders waren es die Waren geringeren Wertes, die nun in Massen verladen wurden und dann die großen Erträge einbrachten: das waren Holz, Steine, Getreide und ganz besonders die Steinkohlen. Ein äußeres Zeichen des raschen Wachsens der Gesellschaften mögen einige Zahlen veranschaulichen. Die vortrefflich verwaltete Berlin-Potsdamer Bahn hatte 1839 bei ihrer Eröffnung eine Länge von 26 km, sie erschloß den Berlinern die prachtvollen königlichen Gärten. Aber auch andere Reisenden meldeten sich, denn auch geschäftliche Zwecke konnte man mit Eisenbahnfahrten verbinden. Die Ziele wurden weiter gesteckt und 1879 war die Zahl der Kilometer fast verzehnfacht. (251 km) Und doch erscheint diese Entwicklung langsam gegen die der drei rheinischen Bahnen, die in derselben Zeit aus gleich kleinen Anfängen ihre Länge etwa vervierzigfacht hatten. (Rheinische Bahn 961 km, Bergisch-Märkische 1091 km, Köln-Mindener 1073 km.) Und die Oberschlesische Bahn war gar um das 60 fache gewachsen. (1500 km) Man sieht hieraus, daß diejenigen Bahnen am meisten sich ausdehnten, die in die Kohlengebiete hineinreichen. Sie holten nicht bloß die Steinkohlen, sondern brachten auch die Erze und entwickelten eine Eisenindustrie, die vielen Hunderttausenden Arbeit und Nahrung gab. Natürlich wurden gleichzeitig die Eisenbahnen immer lebens- Rothert, Vaterländische Geschichte. 8
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  • Extrahierte Personennamen: Friedrich_Wilhelm Friedrich Wilhelm Rothert
  • Extrahierte Ortsnamen: Vaterländische
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  • Strukturtyp: Monograph, Chapter
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4. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 48

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
48 ändern Krieger der Nordarmee aber waren unter Bülow nach den Niederlanden gegangen und nahmen hier bald bis auf das stark befestigte Antwerpen fast alles Land den Franzosen ab. Für den eigentlichen Angriffskrieg gegen Napoleon war demnach zunächst nur Blücher mit seiner schlesischen Armee vorhanden. Er tat aber dafür auch alles, um schleunigst an den Feind, zum Kampf und nach Paris zu gelangen. Sein Ungestüm wirkte zugleich auch anregend auf die ändern Verbündeten. Natürlich hatte auch Napoleon keine xviinute unbenutzt gelassen; er hatte die geschwächten Regimenter vervollständigt und andere neugebildet. Im Oktober 1813 hatte er 280 000! Rekruten ausheben lassen und im November schon wieder 300 000 ! andere gefordert. In bezug auf Alter, Größe, Gesundheit wurden ununterbrochen die Ansprüche herabgesetzt, aber das erschöpfte Frankreich konnte doch nicht mehr die verlangten Mannschaften stellen, und da alle die oben genannten kleineren Kriegsschauplätze auch ihren Anteil am Ersatz beanspruchten, blieben Napoleon für seine nächsten Aufgaben nur etwa 120 000 Mann übrig. Ihnen standen 360 000 Verbündete gegenüber. Niederlagen konnten unter solchen Umständen seinen unfertigen und wenig zahlreichen Kriegern sehr gefährlich werden. Strategisch hatte Napoleon wieder den Vorteil der inneren Linien, und wir wissen, wie er sie auszunützen wußte. Brachte er doch in geradezu verblüffender Schnelligkeit seine Leute von dem einen Gegner zu dem ändern. Aber oft fehlte doch zur Ausführung bald dies und bald das. So besaß er in diesem von vier Flüssen durchschnittenen Gelände, die fortwährend zu kreuzen waren, nicht einmal zum Ueberbrücken die Pontons. Auch war es recht lästig, die Ausstattung der jungen Krieger so sehr überhasten und schon vor dem Frühjahr in den Kampf eintreten zu müssen. Napoleons Stärke jedoch war, daß er allein zu befehlen hatte, und ferner, daß vor seiner Persönlichkeit die führenden Gegner schon von vornherein die allergrößte Scheu hatten; nur einer, der allerdings nicht sein Genie, wohl aber seinen Wagemut besaß, machte eine Ausnahme. Das war — Blücher mit seinem Generalstabschef Gneisenau. In der Neujahrsnacht war er bei Caub zwischen den Eisschollen des Stromes hindurch über den Rhein gegangen. Sein
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  • Extrahierte Personennamen: Napoleon Napoleon Napoleon Napoleon Napoleons_Stärke Napoleons Gneisenau
  • Extrahierte Ortsnamen: Antwerpen Paris Frankreich Rhein
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  • Strukturtyp: Monograph, Chapter
  • ntokens: 373
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  • Seiten-ID: 1522_00000064

5. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 65

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
65 zwischen dem Schwarzwald und den unwirtlichen Wassern des Rheines gegeben. Dieses Gebiet entwickelte sich nun, je mehr der Verkehr zunahm, auch als das einheitliche und natürliche Durchgangsland zwischen dem Norden Deutschlands und der Schweiz. Und wie für den wirtschaftlichen Verkehr, so hatte auch für den der Ideen Baden vielfach eine vermittelnde Rolle zu übernehmen. Daß dabei ein bayerischer „Isthmus“ Baden von Norddeutschland nicht abschnitt, ist im Interesse des allgemeinen Verkehrs schwerlich zu beklagen. In mancher Weise gilt das gleiche für Württemberg. Die Napoleonischen Veränderungen haben das zum Königreich erhobene Land nicht bloß bedeutend vergrößert, sondern auch besser abgerundet und ihm an langer Grenze die Nachbarschaft Bayerns gebracht. Beider Länder wirtschaftliche Ziele gingen deshalb vielfach zusammen, zumal Württemberg nunmehr auch an die Donau und den Bodensee gelangte und auch diese Wassergemeinschaft gemeinsame Interessen schuf. Lebhafter aber als wie irgendwo anders beschäftigten das Land innere politische Kämpfe. Größere Fürsten, wie die Waldeck, Limpurg, Hohenlohe waren hier mediatisiert und stießen beim Wahren ihrer Rechte beim Königshause auf einen eisernen Willen. Nicht minder heftig war der Kampf des Königs gegen frühere reichsunmittelbare Städte, wie Reutlingen, Eßlingen, Heilbronn, die einen „sakermentschen reichsstädtischen Hochmut“ besaßen. Die \ ersuche, „Neu-Württemberg“ von Eilwangen aus getrennt zu regieren, mißglückten. Das „gute, alte“ (ständische) Recht verlangten die neuen wie die alten. Aber auch diese Kämpfe, so unpraktisch sie vielfach waren, haben doch für die Entwicklung des allgemein deutschen Rechtsgefühls mancherlei beigetragen. An den vaterländischen Bestrebungen behielten die Schwaben immer einen sehr wesentlichen Anteil. Auch kleinere Mittelstaaten sollten für die weitere Entwicklung Deutschlands ihre Bedeutung haben. So Hessen-Darmstadt. Es hatte noch zur rechten Zeit seinen Frieden mit den Verbündeten gemacht und wurde deshalb nicht verkleinert. Nur bekam es bei der letzten Gestaltung an Stelle seiner wunderlichen Zusammensetzung, wie Napoleon sie verfügt hatte, eine immerhin etwas mehr abgerundete Form. Für westfälische Landesteile bis zur Lippe erhielt es Frankfurt gegenüber Rothert, Vaterländische Geschichte. 5
  • TM Hauptwörter (50): [T4: [Reich Zeit Staat Volk Deutschland Jahrhundert Land Macht deutsch Geschichte], T35: [Preußen Königreich Bayern Sachsen Staat Hannover Baden König Provinz Land], T45: [Zeit Mensch Leben Kunst Sprache Wissenschaft Natur Wort Geist Lehrer]]
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  • Extrahierte Personennamen: Napoleon Rothert
  • Extrahierte Ortsnamen: Schwarzwald Deutschlands Schweiz Norddeutschland Württemberg Bayerns Donau Limpurg Reutlingen Eßlingen Heilbronn Deutschlands Hessen-Darmstadt Frankfurt
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  • ntokens: 354
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  • Seiten-ID: 1522_00000081

6. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 105

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
105 erhielten ihre Besserung durch die Wegemeister. Unterstützt wurden diese durch die Landesfürsten, schon der Zölle wegen. Und die Kirche tat das Gleiche, „damit den Fuhrleuten weniger Anlaß zum Fluchen werde, wodurch sie ihre Seelen verdammen, auch daß der Zehent richtig eingeliefert werden könne“. Die Städte aber hatten das allergrößte Interesse, daß die Straßen imstande blieben. Um das Umgehen der Zölle zu verhindern, aber auch aus guten anderen Gründen, führten sie vielfach einen Wegezwang ein, so daß der Handel nur auf ganz bestimmten Bahnen sich bewegen sollte. So verlangten die Leipziger, daß der von Hamburg-Magdeburg kommende Verkehr nicht den nächsten Wreg über Erfurt und Oberhof nach Nürnberg benutzen dürfe, sondern den über Leipzig, Plauen und Hof, und der sächsische Kurfürst unterstützte nach Kräften diese Forderung. Ja, der Anspruch auf Einhaltung der alten Straßen ging so weit, daß die Leipziger 1696 nicht einmal die Schiffbarmachung der Saale abwärts von Halle dulden wollten, weil die Hallesche Schiffahrt ihrer Stapelgerechtigkeit Eintrag tun könne. Diese Stapelgerechtigkeit reiche 15 Meilen in der Runde. Kurfürst Friedrich Iii. lehnte allerdings entschieden den Anspruch ab, „daß wir den Saalstrohm in Unserm Herzogtum Magdeburg ad navigandum darum nicht sollen instruieren können, weil Leipzig 3 Messen oder Niederlagen des Jahres hat, solches ist dermaßen unerfindlich, daß wir nimmermehr glauben können, daß Ew. Lbd. ihm jemals dergleichen irriges Principium werden beibringen lassen“. So spielte auch die Größe der Macht mit in der Frage, welche Straßen der Handel einschlagen solle. Größere Gewalten wie Brandenburg konnten neue Wege schaffen, aber kleinere fügten sich doch den Ueberlieferungen und so gediehen aus gerechtfertigten und aus künstlichen Gründen die deutschen Handelsstädte und entwickelten sich doch eine jede in ihrer Art. Diese Eigenart überdauerte auch die Zeit, in der ihr Handel noch blühte, ja, in gewissem Sinne reicht sie bis in die Gegenwart und kommt jetzt in der Zeit der Eisenbahnen und anderer günstigen Verhältnisse nur noch glänzender aufs neue zum Ausdruck. Es ist nicht ohne Interesse, sich das alte Bild einiger Städte zu vergegenwärtigen. Leipzig war ein Sammelplatz in verschiedenstem Sinne. Es war nicht bloß die Stätte, wo
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  • TM Hauptwörter (100): [T92: [Mensch Leben Natur Arbeit Zeit Ding Geist Welt Art Seele], T4: [Handel Land Industrie Stadt Verkehr Gewerbe Ackerbau Viehzucht Deutschland Zeit], T10: [Stadt Berlin Hamburg Elbe Einw. Magdeburg Stettin Festung Lübeck Provinz], T17: [Gott Herr Mensch Wort Leben Herz Welt Hand Vater Himmel], T37: [Friedrich Brandenburg Heinrich Herzog Sachsen Land Albrecht Kaiser Mark Johann]]
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  • Extrahierte Personennamen: Friedrich_Iii Friedrich
  • Extrahierte Ortsnamen: Hamburg-Magdeburg Erfurt Oberhof Nürnberg Leipzig Plauen Magdeburg Brandenburg
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  • Strukturtyp: Monograph, Chapter
  • ntokens: 385
  • nsentences: 18
  • Seiten-ID: 1522_00000121

7. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 110

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
110 weiten Blick. Von militärischer Seite wurde versichert, daß für den Krieg die Bahnen keinen Wert hätten; die unterliegende Partei werde sie selber zerstören und die Mittel für die Wiederherstellung würden später nicht aufzubringen sein. Der Generalpostmeister Nagler aber, der 1821 auf den neuen Straßen die Schnellposten eingeführt hatte, meinte, daß dies untergeordnete Kommunikationsmittel der Eisenbahnen für das Ganze nur höchst nachteilig sei und „den Standpunkt verrücke“. Wer sollte sie benutzen? „Seine Postwagen führen dreimal den Tag nach Potsdam und blieben doch leer.“ So hatten die größeren Staaten und ihre Berater keine Neigung, auf die Neuerung einzugehen; nur Braunschweig wagte 1838 den Bau der kleinen und billigen Bahn, welche die beiden größten braunschweigischen Städte verband, und Baden, das so künstlich von Napoleon zusammengefügte Land, glaubte seine Einheit zu fördern durch eine Bahn, die von Norden nach Süden das ganze Gebiet durchzog. Sie sollte aber nur durch Baden gehen und nicht bis Basel, denn für die Schweizer bauten sie nicht, und damit auch ändern ihre Strecke nicht zugute komme, bauten sie mit einer größeren Spurweite, als wie sie im sonstigen Deutschland eingeführt war. So blieben die deutschen Verkehrsfreunde im wesentlichen auf Selbsthilfe angewiesen, und daß sie auch jetzt nicht ver-zagten, so bedenklich es auch sein mochte, das Geld im Auslande zu borgen, war das Verdienst verschiedener weitsehender Männer, so das des Friedrich Harkort aus Wetter in Westfalen und ganz besonders des Württembergers Friedrich List. Mit unerschütterlichem Vertrauen und gleicher Vaterlandsliebe arbeitete dieser für ein großes, allgemeines, deutsches Eisenbahnsystem, und Leipzig, das schon in so mancher Weise Mittelpunkt deutschen Wesens war und das auch damals unternehmende, tüchtige Männer besaß (u. a. den Bruder des obengenannten Friedrich Harkort), bildete ein „Comite“, welches den Bau der ersten großen, deutschen Bahn von Leipzig nach Dresden beschloß. Der Entschluß wurde dadurch erleichtert, daß man die Kosten auf eine Million statt auf drei Millionen Taler schätzte. Den Leipziger Anregungen folgte man, da Eisenbauten bald sozusagen Mode wurden, auch allerorten in dem übrigen Deutschland. Man baute von Köln nach Westen zu, um den Anschluß
  • TM Hauptwörter (50): [T10: [Volk König Mann Leben Zeit Land Mensch Krieg Feind Vaterland], T39: [Jahr Million Geld Mark Arbeiter Arbeit Zeit Summe Staat Thaler], T29: [Handel Industrie Land Ackerbau Fabrik Stadt Deutschland Mill Viehzucht Gewerbe]]
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  • Extrahierte Personennamen: Napoleon Friedrich_Harkort Friedrich Friedrich_List Friedrich Friedrich_Harkort Friedrich
  • Extrahierte Ortsnamen: Potsdam Baden Basel Deutschland Westfalen Leipzig Leipzig Dresden Deutschland
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  • Strukturtyp: Monograph, Chapter
  • ntokens: 384
  • nsentences: 12
  • Seiten-ID: 1522_00000126

8. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 114

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
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  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
114 kräftiger und einflußreicher, und wie ihre Linien sich aneinanderschlossen, so schlossen auch die Gesellschaften Verbände, welche sich gegenseitig den Verdienst zuwendeten. So war die Bergisch-Märkische verbündet mit der Berlin-Potsdamer; die Köln-Mindener mit der Magdeburg-Halberstädter; fast als Monopol erwarben so die großen Bahnen den Verkehr durch das ganze Land, namentlich aber von der Hauptstadt bis zu den westlichen Grenzen. Ihr gegenseitiger Wettbewerb, der für den Handel allerdings auch sein Gutes hatte, brachte dabei aber doch auch recht viel Unzuträglichkeiten. Der Staat konnte zunächst nicht viel dagegen machen. Er hatte seine Konzessionen gewährt und war selbst Unternehmer, mochte er auch nur wenige und mäßig einträgliche Strecken besitzen, so im Westen die einspurige Bahn Bingen —Saarbrücken und in Westfalen Rheine—warburg. Im Osten war sein größter Besitz die preußische Ostbahn. Da änderte sich plötzlich das Verhältnis durch die Ereignisse der Jahre 1866 und 1870/71. Der Erwerb der neuen Provinzen brachte noch als besonderen Gewinn ihre wertvollen Staatsbahnen. Hannover hatte nahezu die aus ihnen erwachsenen Schulden abgetragen, sicherlich nicht in der Absicht, dem preußischen Staate eine Morgengabe mitzubringen. Aehnliche Vorteile brachten die hessische Main-Weser- und die nassausche Taunusbahn. Der französische Krieg hatte, abgesehen von dem Zuwachs der elsässischen Bahnen, noch die Erweiterung der preußischen Staatsbahnen veranlaßt (Moselbahn); andere waren leistungsfähiger geworden, wie die Rhein-Nahebahn; durch alle diese Vorgänge hatte jetzt endlich der Staat einen ausgedehnten eigenen Besitz, ja das Uebergewicht über die Privatbahnen erhalten. Seine eigenen und die von ihm verwalteten Bahnen hatten 1879 eine Länge von 9600 km, denen 8800 km Privatbahnen gegenüberstanden. Von seinem Uebergewicht aber machte der Staat unbedenklich im Interesse der Staatsfinanzen den wirksamsten Gebrauch. Er lenkte den Verkehr künstlich nach Kräften auf die eigenen Bahnen und die Schädigung wurde von den Privatgesellschaften um so mehr empfunden, als nach 1873 ein gründlicher, wirtschaftlicher Rückschlag eintrat (Krach),, der auf dem Gebiete der Eisenbahnen sich um so mehr geltend machte, als auf ihm auf das unerhörteste „gegründet“ worden war (Strousberg). Die Gewinnanteile der preußischen Eisenbahnen
  • TM Hauptwörter (50): [T39: [Jahr Million Geld Mark Arbeiter Arbeit Zeit Summe Staat Thaler], T13: [Stadt Elbe Hamburg Berlin Provinz Bremen Land Lübeck Hannover Weser], T45: [Zeit Mensch Leben Kunst Sprache Wissenschaft Natur Wort Geist Lehrer]]
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  • Extrahierte Personennamen: Ostbahn Strousberg
  • Extrahierte Ortsnamen: Westfalen_Rheine—warburg Main-Weser- Rhein-Nahebahn
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  • ntokens: 366
  • nsentences: 15
  • Seiten-ID: 1522_00000130

9. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 292

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
292 nähme und Ausgabe herstellte. Ja, 1892 konnte Oesterreich von der Papierwirtschaft zur Goldwährung übergehen und den Börsenwert seiner Staatspapiere so steigern, daß er jetzt fast die Höhe der preußischen erreicht. Auch das Eisenbahnwesen nahm der Staat jetzt entschlossen in die Hand. 1860 hatte er nur 14 km besessen, 1885 war die Zahl auf 5000 km gewachsen und heute (1909) sind es schon 10 000 km geworden. (Preußen hat freilich 82 000 km.) Dabei haben die Linien an Großzügigkeit gewonnen. So wurden von Wien und Budapest aus die schon berührten Linien nach Konstantinopel und Saloniki gebaut; sie ermöglichen, wenn einmal die Donaumündung versagen sollte, eine andere Verbindung nach dem Meere. Nach dem fernen Osten gewähren sie aber einen noch besseren Anschluß. (Bagdadbahn.) Andere Linien durchqueren die Alpen, wie die Brennerbahn (1867 vollendet) und die Pontebbabahn, die nach Udine führt. (Linie Wien—-Venedig.) Noch viel großartiger ist die Tauernbahn, welche die Tauern bei Gastein kreuzt und die Linie Regensburg—triest schaffte. Andere Strecken durchziehen die Längstäler, wie die Vorarlbergbahn, die, ohne deutsches Gebiet zu berühren, nach der Schweiz und weiter führt. Auch bedeutende Wasserbauten sind hergestellt, so der Donaudurchstich bei Wien und die Kanalisierung des eisernen Tores. Andere sind vorbereitet. Für den lange Zeit vernachlässigten Hafen Triest geschah mancherlei. Wie Hamburg und Bremen wurde auch er in den Zollverband des Hinterlandes aufgenommen und der Verkehr des österreichischen Lloyd von hier nach Indien und China durch Staatsunterstützung gefördert. Der wirtschaftliche Aufschwung hatte auch die Folge, daß die Arbeiterfürsorge ernstlich aufgenommen wurde. Auch hier €ntstandenunfall-undkrankenversicherungen,Bestimmungen über die Sonntagsruhe und den Normalarbeitstag (11 Stunden) usw. Andere Gebiete, auf denen gesetzgeberisch seit 1860 mit Glück gearbeitet wurde, sind Kirche und Schule. Oesterreichs Stellung zur Kirche. Das im Jahre 1855 mit dem Papste abgeschlossene Konkordat hatte die Macht der Kirche auf Kosten des Staates ungemein erweitert; namentlich galt das von den Bestimmungen über das
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10. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit - S. 98

1910 - Düsseldorf : Bagel
  • Autor: Rothert, Eduard
  • Hrsg.: ,
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
98 Der Verein hatte aber auch in gewissem Sinne eine Spitze gegen den südlichen Nachbarn, und wenn die Mitteldeutschen das „Ausland“ schlecht behandeln wollten, so war auch der Süddeutsche Zollverein ein solches Ausland. Was lag also näher, als daß der Preußisch-Hessische und der Süddeutsche Verein sich ebenfalls verständigten, und zwar dahin, die eigenen Erzeugnisse und Fabrikate gegenseitig vom Zolle zu befreien. Und ein solcher Vertrag kam wirklich — unter fleißiger Mithilfe eines praktischen und patriotischen Mannes, des Buchhändlers Cotta — am 27. Mai 1829 zustande. Das war der erste Schritt zum Zusammenschluß des Südens und des Nordens. Aber noch zu einer anderen verdienstlichen Tat gab der Mitteldeutsche Handelsverein die unfreiwillige Anregung. In welchem Maße die Verkehrsstraßen vernachlässigt waren, hatten die Bewegungen der Heere in der französischen Zeit nur zu deutlich gezeigt. Napoleon hatte deshalb, wo immer er es konnte, für seine Kriegszwecke feste Straßen bauen lassen. Als dann der Friede wieder hergestellt, hatte man diese vielfach zerfahrenen Wege wohl behalten, aber nur wenig wiederhergestellt und jedenfalls reichten sie nicht entfernt für eine größere Verkehrsentwicklung. Ja es fehlte sogar immer noch so sehr daran, daß manche preußische Provinz, wie Pommern und Preußen, kaum eine Meile Chaussee besaß. Vom Werte dieser Straßen überzeugt, hatte Friedrich Wilhelm Iii. sich bereits gleich nach dem Kriege an ihren Bau gemacht und bereits 1828 1065 Meilen Kunststraßen herstellen lassen gegen 523 Meilen, die 1817 vorhanden waren. Die Wohltat solcher Verkehrsmittel war so augenscheinlich, daß der Mitteldeutsche Verein sich darüber verständigte, möglichst viele solcher Straßen herzustellen, die planmäßig das preußische Gebiet umgehen sollten. Aber wie dies in Thüringen anfangen, wo überall preußische Einschlußgebiete dazwischen lagen? Und woher das Geld nehmen? In Gedanken baute man allerdings fleißig. Auch Gotha und Meiningen hätten nur zu gern eine solche angelegt. Aber, wer gab das Geld für die Ausführung? Wäre der Handelsverein in sich einig gewesen, so wäre eine Straße wohl in der Richtung der heutigen Werrabahn, also von Eisenach ausgegangen. Dann hätte aber Gotha keine Straße bekommen, zumal da Sachsen-Weimar-Eisenach die führende
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