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1. Physische und politische Erdkunde von Asien, Australien, Afrika, Die deutschen Kolonien - S. 102

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
— 102 — Macao (portugiesische Handelsbesitzung). Britisch ist auch der Hafen Weihaiwei auf der Halbinsel Schantung, am Eingange zum Abb. 35. Ein Iltis-Denkmal in Schanghai. Der bei der Beschießung von Taku am 17. Juni 1900 durchschossene Schlot des deutschen Kanonenbootes Iltis, aufgestellt mit einer Inschrift in einem Garten von Schanghai. Busen von Petschili. Den Japanern gehört das gegenüber auf der Halbinsel Liautung gelegene Port Arthur (siehe oben!). (Abb. 36).
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2. Physische und politische Erdkunde von Asien, Australien, Afrika, Die deutschen Kolonien - S. 61

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3. Physische und politische Erdkunde von Asien, Australien, Afrika, Die deutschen Kolonien - S. 160

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
— 160 — Ganz im Gegensatze zu diesen bekannten ältesten Denk- mälern höherer menschlicher Kultur im nördlichen Afrika steht die Tatsache, daß die übrigen Gebiete dieses Kontinents, besonders aber das Innere, bis in die neueste Zeit wenig erforscht waren. Man sprach von dem „dunklen Erdteil". Und doch hatte Bartholo- maus Diaz schon 1487 das Kap der Guten Hoffnung entdeckt, und 10 Jahre später hatte Vasco de Gama um dasselbe die Fahrt nach Ostindien ausgeführt. Vorausgeschickt sei noch, daß die Fortpslan- zung der segensreichen kulturellen Verhältnisse von dem Nord- rande des Erdteiles nach Süden durch den vom Atlantischen Ozean bis zum Roten Meere mitten durch Nordafrika ziehenden Wüstengürtel zunächst unmöglich war. Die Forschungsreisen und Entdeckungsexpeditionen aber vom Altertum her bis zu Ende des 18. Jahrhunderts, bei denen nicht etwa lediglich Wissens- drang, vielmehr Eroberungssucht und Abenteurerlust die Trieb- feder bildeten, hatten wohl die Umrisse des Erdteils gegeben, aber die weitere Bekanntschaft mit demselben war nicht weit über die Küstengebiete hinausgegangen. Und man muß gestehen, daß die schwerwiegenden Hindernisse, welche in den ungegliederten Küsten, dem Mangel an geeigneten Häfen, den in einigen Teilen gänz- lich fehlenden, in anderen wieder völlig unzulänglichen natür- lichen Zugangsstraßen (die Schiffahrt auf den vorhandenen Flußläufen wurde — oft schon nicht fern von der Mündung, durch die Bodenform hervorgerufen — sehr bald durch Katarakte behindert), der wilden Feindschaft der Urbewohner u. a. m. den Forschern sich entgegenstellten, nicht gerade immer zum weiteren Vordringen in das Innere lockten. — Aber um die Wende des eben genannten Jahr- Hunderts nahm der geographische Wissensdrang schon bestimmtere Formen an. Man bezweckte jetzt eine Hebung der Kultur der Eingeborenen und zugleich auch eine Förderung des Handels. Bei der nun einsetzenden Forschertätigkeit treten der Schotte Mungo Park (Reisen von Senegambien aus zur Feststellung der Lauf- richtung des Niger und der Wasserscheide zwischen diesem Flusse und dem Senegal — Beginn der Reisen 1795), der Eng- länder Lander (er vollendete das Werk und erreichte die Mün- dnng des Niger), die Deutschen Flegel (er entdeckte Quelle und Lauf des Benus — 1879—1885), Barth (er durchquerte die Wüste, durchforschte die Länder am Tsadsee und die Negerreiche West- wärts bis Timbuktu, ganz besonders das mittlere Nigerland), Rohlss (er durchquerte die Wüste von Marokko bis Timbuktu und gelangte von hier aus zum Golf von Guinea), Nachtigal, Di-. Schnitzer oder Emin Pascha (Erforschung der Länder östlich vom Tsadsee, Nilsudan), Major von Wißmann und Dr. Peters (Erschließung Ostafrikas) sowie die Engländer Livingstone
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text : — 160 — Ganz im Gegensatze zu diesen bekannten ältesten Denk- mälern höherer menschlicher Kultur im nördlichen Afrika steht die Tatsache, daß die übrigen Gebiete dieses Kontinents, besonders aber das Innere, bis in die neueste Zeit wenig erforscht waren. Man sprach von dem „dunklen Erdteil". Und doch hatte Bartholo- maus Diaz schon 1487 das Kap der Guten Hoffnung entdeckt, und 10 Jahre später hatte Vasco de Gama um dasselbe die Fahrt nach Ostindien ausgeführt. Vorausgeschickt sei noch, daß die Fortpslan- zung der segensreichen kulturellen Verhältnisse von dem Nord- rande des Erdteiles nach Süden durch den vom Atlantischen Ozean bis zum Roten Meere mitten durch Nordafrika ziehenden Wüstengürtel zunächst unmöglich war. Die Forschungsreisen und Entdeckungsexpeditionen aber vom Altertum her bis zu Ende des 18. Jahrhunderts, bei denen nicht etwa lediglich Wissens- drang, vielmehr Eroberungssucht und Abenteurerlust die Trieb- feder bildeten, hatten wohl die Umrisse des Erdteils gegeben, aber die weitere Bekanntschaft mit demselben war nicht weit über die Küstengebiete hinausgegangen. Und man muß gestehen, daß die schwerwiegenden Hindernisse, welche in den ungegliederten Küsten, dem Mangel an geeigneten Häfen, den in einigen Teilen gänz- lich fehlenden, in anderen wieder völlig unzulänglichen natür- lichen Zugangsstraßen (die Schiffahrt auf den vorhandenen Flußläufen wurde — oft schon nicht fern von der Mündung, durch die Bodenform hervorgerufen — sehr bald durch Katarakte behindert), der wilden Feindschaft der Urbewohner u. a. m. den Forschern sich entgegenstellten, nicht gerade immer zum weiteren Vordringen in das Innere lockten. — Aber um die Wende des eben genannten Jahr- Hunderts nahm der geographische Wissensdrang schon bestimmtere Formen an. Man bezweckte jetzt eine Hebung der Kultur der Eingeborenen und zugleich auch eine Förderung des Handels. Bei der nun einsetzenden Forschertätigkeit treten der Schotte Mungo Park (Reisen von Senegambien aus zur Feststellung der Lauf- richtung des Niger und der Wasserscheide zwischen diesem Flusse und dem Senegal — Beginn der Reisen 1795), der Eng- länder Lander (er vollendete das Werk und erreichte die Mün- dnng des Niger), die Deutschen Flegel (er entdeckte Quelle und Lauf des Benus — 1879—1885), Barth (er durchquerte die Wüste, durchforschte die Länder am Tsadsee und die Negerreiche West- wärts bis Timbuktu, ganz besonders das mittlere Nigerland), Rohlss (er durchquerte die Wüste von Marokko bis Timbuktu und gelangte von hier aus zum Golf von Guinea), Nachtigal, Di-. Schnitzer oder Emin Pascha (Erforschung der Länder östlich vom Tsadsee, Nilsudan), Major von Wißmann und Dr. Peters (Erschließung Ostafrikas) sowie die Engländer Livingstone

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4. Quellenlesebuch für den Unterricht in der Länder- und Völkerkunde - S. 1

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
Außereuropäische Erdteile. A. Die Gebiete in der Nähe der Pole. I. Die norwegische Polarerpedition unter Mausen von 1893—1896. („In Nacht und Eis/' Die Norwegische Polarexpedition 1893—1896*). Von Fridtjof Nansen. Mit einem Beitrag von Kapitän Sverdrup, 211 Abbildungen, 8 Chromotafeln und 4 Karten. Autorisierte Ausgabe. 3 Bände, 30 Mark. Leipzig, F. A. Brockhaus. 1897. Ii. Band S. 35, 38-40, 58, 61-63, 176, 226—228, 244 bis 247, 286—287.) (1. Abschied von der „Fram".) Am 14. März (1895) endlich ver- ließen wir um Mittag unter donnerndem Salut die „Fram", nachdem wir zum dritten Male Lebewohl gesagt und gegenseitig die herzlichsten Glück- wünsche ausgetauscht hatten. Einige der an Bord Bleibenden gingen noch eine kleine Strecke mit, doch kehrte Sverdrup bald wieder um, weil er zum Mittagessen um 1 Uhr an Bord sein wollte. Auf dem Gipsel eiues Eis- Hügels sagten wir beide uns Lebewohl; die „Fram" lag hinter uns, und ich erinnere mich noch, daß ich eine Zeitlang stehen blieb und Sverdrup nach- blickte, der auf seinen Schneeschuhen gemächlich heimwärts zog. Beinahe hätte ich gewünscht, mit ihm umzukehren, um wieder im gemütlichen, warmen Salon ausruhen zu können. Ich wußte nur zu gut, daß eine lange Zeit vergehen würde, bis wir wieder unter einem behaglichen Dache schlafen und speisen würden. Daß aber die Zeit so lange dauern sollte, wie sie in Wirklichkeit dauerte, hat damals keiner von uns auch uur geahnt. Wir alle glaubten, daß die Expedition entweder glücken werde und wir dann noch in demselben Jahre heimkehren würden, oder daß sie — nicht glücken werde. (2. Mit Schlitten und Kajak dem Nordpol zu.) Sonntag, 17. März . .. Das Eis wurde während der folgenden Tage fortwährend ebener, so daß wir an einem Tage oft 15 Kilometer und mehr zurücklegen konnten. Hin und wieder pflegte ein Unfall vorzukommen, der uns auf- hielt; so riß uns z. B. eines Tages eine emporragende scharfe Eisspitze ein Loch in einen Sack mit Fischmehl, so daß der ganze kostbare Inhalt auslief und wir länger als eine Stunde brauchten, um alles wieder zu sammeln i) Nansen fuhr mit der „Fram" (norwegisch — Vorwärts) von Vardö (am Va- ranger Fjord) aus, die sibirische Küste entlang, bis nahe au die Nen-Sibirische Insel- gruppe und dann im Polareis nach X bzw. Nw. Am 14. März 1895 verließ er nebst seinem Begleiter Johansen, mit Schlitten, Hunden, Kajak und Schneeschuhen ausgerüstet, das unter 84° 4' n. Br. und 102° östl. L. liegende Schiff, um zu Fuß den Nordpol zu erreichen. Am 8. April 1895 mußten beide unter 86° 13'36" n. Br. und 95° östl. L. umkehren; sie erreichten Franz-Joseph-Land und traten auf der „Windward" die Heimreise nach Vardö an. Die im Eis steckende „Fram" (Kapitän Sverdrup) trieb nach Nw und gelangte 7 Tage nach Nansens Heimkehr, an der Westküste Spitzbergens entlang, am 20. August 1896 nach Skjärvö (zwischen Hammerfest und Tromsö). Marquardt, Quellenlesebuch. 1
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5. Quellenlesebuch für den Unterricht in der Länder- und Völkerkunde - S. 7

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
zunächst gegen Ssw, dann gegen W und jetzt um 5 Uhr wieder direkt gegen S. Wir kamen aber nur langsam vorwärts und waren in kürzester Frist von Schollen gänzlich blockiert. Der Wind kam aus So und die Lufttemperatur betrug —2°; der Himmel war bezogen und ließ Witterungs- Umschlag erwarten. (2. Entdeckung des Gaußberges.) Am 15. März hatte ich ge- legentlich eines Spazierganges über das Eis Philippi eine erste Rekognos- ziernngsschlittentonr vorgeschlagen und bei ihm Geneigtheit gefunden. Der zweite Offizier Vahsel war in gleicher Weise bereit; als Dritter im Bunde wurde als besonders zuverlässig der Norweger Johannsen bestimmt. Die Fahrt sollte nach Süden gehen, bis sie auf das Land stieß, und so eine erste Verbindung mit diesem herstellen. Sie wurde schnell vorbereitet, und, mit Proviant für zehn Tage versehen, verließen am 18. März zwei Schlitten mit je neun Hunden das Schiff. Außer den drei Teilnehmern wurden jedem Schlitten noch zwei Mann mitgegeben, um leichter das uu- ebene Scholleneis in unserer Nähe überwinden zu helfen, was auch inner- halb von 2^ Stunden gelang; dann brach die Schlittentour südwärts auf. Das Wetter war fast während der ganzen Zeit ihrer Abwesenheit schön und sonnig, der Schnee hart und pulvrig, so daß er gut überhielt. Auf dem ebenen Eisfeld südlich von uns haben die Schlitten schnellen Fortschritt gehabt. Da im Felde um uns herum keine Bewegung bemerkt wurde, son- dern nur der übliche Wasserhimmel in Westnordwest und das uns schon gewohnte offene Wasser im Osten zu sehen war, machten wir uns über das Schicksal der Expedition keine Sorgen. Sie blieb acht Tage fort und war nur in den letzten Tagen durch Wetter aufgehalten gewesen, uämlich durch einen Föhnwind am 21. März, der die Temperatur bis zu — 10 hob und überall Tauwirkungen erzeugte, so daß sich die Ausbreitung des Wassers um uns herum steigerte und die Eisberge tropften. Am 24. März war Schneefall eingetreten, dem am Tage darauf ein starker Sturm folgte. Als dieser aber vorüber war, traf am 26. die Expedition glücklich beim Schiffe ein. Zuerst kam Philippi allein zu Fuß über das Eis, im warmen Timiak und mit zerschnndener Nase, da er auf dem unebenen Eise zu guter Letzt gefallen war. Dann wur- den Leute den Schlitten entgegengeschickt, und um 6 Uhr abends waren auch Vahsel und Johannsen zur Stelle. Sie hatten 3% Tage bis zum Lande gebraucht, nachdem sie schon am ersten Tage in dem Rande eines großen Eisberges das Inlandeis erreicht zu haben geglaubt hatten. Am Abend des zweiten Tages war ihnen in der Ferne eine dunkle Partie im Eise erschienen, die sie am dritten mit Sicherheit als eisfreies Land er- kannten; sie hatten darauf zugehalten, so den Ganßberg erreicht und zweimal bestiegen. Bei der Erleichterung, welche die Schlitten mittler- weile gehabt, hätten sie den Weg zurück auch in 2^ Tagen zurücklegen können, doch war der Schneesturm dazwischen gekommen und hatte sie zu zweitägigem Liegen im Zelte verurteilt. Die Freude über den glücklichen Ausgang dieser Fahrt war groß und noch größer die über die Entdeckung des Berges, war es doch nun auch äußerlich sicher, daß wir es mit Land zu tun hatten, woran bei dem Aus- sehen des Eises ja allerdings nicht mehr zu zweifeln gewesen war. Der Berg gab nun aber die Möglichkeit, auch das Land zu ersteigen und zu
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6. Quellenlesebuch für den Unterricht in der Länder- und Völkerkunde - S. 443

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
— 443 — schiffen zusammengesetzt sein müssen. Je weiter von der eignen Küste unsre Hochseeflotte den Feind zu vertreiben, je eher sie den Krieg an die seind- liche Küste zu tragen vermag, desto besser sür unsre Küste und sür uusern Seehandel, also auch fürs ganze Vaterland. Denn der Seehandel schafft der Gewerbtätigkeit im Binnenlande die nötige Zufuhr und Ausfuhr. Handelte es sich nur darum, den Feind daran zu hindern, Küstenland zu besetzen, so würden dagegen wahrscheinlich eine dichte Reihe Sperrforts und einige Korps unsers Heeres genügenden Schutz gewähren. Das wäre frei- lich keine billige Küsteuverteidigung; denn unsre Küsten sind ungefähr fünf- mal so lang wie die deutsch-sranzösifche Grenzlinie; ferner würde dabei unser Seehandel durch die Blockadeflotte des Feindes vollständig gelähmt werden, und schließlich würden Landungen feindlicher Heere auf der jütischen Halbinsel und an geschwächten Stellen der eignen Küste nicht verhindert werden können. Auch die Fahrzeuge, die man als Küstenverteidiger bezeichnet, genügen dem nicht, was die Schlachtflotte zu leisten vermag. Die Panzer- kanonenboote sind kleine schwimmende Forts, die früher zur Verteidigung der Flußeinfahrten geeignet waren, aber die Sperrung der Gewäffer durch eine feindliche Panzerflotte nicht zu verhindern vermögen. Die Torpedo- boote, von denen Hunderte billig gebaut werden können, sind recht gut zu gebrauchen, um bei Nacht und Nebel die Panzerriesen zu beunruhigen und zu schädigen. (Ii. Zweck der Liuieuschisfe.) Mit diesen kleinen Waffen kann man weder die Blockade verhüten noch hindern, daß feindliche Panzergeschwader uusre Seestädte in der Ostsee beschießen und verwüsten. Die Küstenfestungen, die Seeminen im Fahrwasser, die Torpedoboote und die Unterseeboote sind nötig, um als innere Verteidigungslinie den Feind von der Eroberung ein- zelner wichtiger Küsteupunkte, besonders der großen Flußmündungen abzn- halten; mehr kann und darf man von ihnen gegen die großen Panzerflotten der Feinde nicht verlangen. Um aber wenigstens das Meer vor der eignen Küste, die heimischen Gewäffer, zu beherrschen, dazu ist eine schlagfertige, kräftige Hochseeflotte nötig. Legt sich der Feind mit einer mächtigen Panzer- flotte vor die Mündungen der Elbe und der Weser, so sind alle Festungs- geschütze von Kuxhaveu, Geestemünde und Helgoland und auch die Torpedo- boote nicht imstande, diese Fahrstraßen für unsere Handelsschiffe frei- zuhalten. Was bleibt da übrig? Entweder die deutsche Flagge während der Kriegszeit vom Meere verschwinden zu lassen, wie es 1848, 1864 und 1870 geschah, oder den Feind von den Toren der eignen Seeplätze zu ver- jagen. Das zweite läßt sich nur mit eiuer kräftigen Hochseepanzerflotte ausführen; denn andre Kriegsschiffe sind gegen diese Kolosse, die die stärksten Schutz- und Trutzwaffen sühren, fast ohnmächtig, besonders bei Tages- kämpfen, wie es die letzten Seekriege in Ostasien bewiesen haben. (2. Die Linienschiffe der Braunschweigklasse.) In den Jahren 1901 und 1902 begann der Bau von fünf Linienschiffen, die wieder einen sehr großen Fortschritt im deutschen Panzerschiffbau bedeuten. Sie sind viel stärker bewaffnet als alle unsre frühern Linienschiffe. Die Neubauten H und J wurden im Herbst 1901, K und L im April und Juni, M im Dezember 1902 begonnen. Zuerst lief die Braunschweig (H), am 20. De- zember 1902, auf der Germaniawerft in Kiel vom Stapel; später liefen vom Stapel die Elsaß (J) am 26. Mai 1903 aus der Schichauwerst in
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7. Quellenlesebuch für den Unterricht in der Länder- und Völkerkunde - S. 445

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
— 445 — Man erkennt daraus anch, daß die 35 Kaliber langen 8,8 cm der Braunschweig bedeutend leistungsfähiger als die nur 30 Kaliber langen 8,8 cm der Wittelsbach sind. Außerdem ist sehr zu beachten, daß sich die Durchschlagskraft der 28 ow-Kanone zu der der 24 om-Kanone ungefähr wie 83 zu 70 verhält, also etwa ein Achtel größer ist. Diese Zahlen gelten für kurze Abstände; für große Schußweiten ist die Wirkung des schwerern Geschosses noch günstiger, weil es durch deu Luftwiderstand weniger an Geschwindigkeit verliert als das leichtere Geschoß. Indessen hat doch die 24 cm-Kanone manche Vorteile; das beweist am besten der Umstand, daß die österreichischen Linienschiffe, die später als Braunschweig gebaut worden sind, noch mit diesem Kaliber als schwere Artillerie bewaffnet sind. Und die vorzüglichen neuesten österreichischen Linienschiffe (von 14 500 Tonnen) erhalten neben vier 30,5 om-Kanonen sogar acht 24 ein-Schnellader als Mittelartillerie. Die Torpedobewaffnung der Braunschweig besteht aus sechs Unterwasser- röhren, davon je eins im Bug und Heck, je zwei in jeder Breitseite. Die Gefechtsmasten find nur kurz; über ihnen erheben sich lange Signalmasten, deren Stängen auch die Antennen der Funkentelegraphie tragen. Für den Schutz der Kommandoelemente, der Sprachrohre, Fernfprechleitungen, Maschinen- und Geschütztelegraphen usw. sind fehr zweckmäßige Einrich- tungen getroffen. Das Schiff kann von den verschiedensten Stellen aus gesteuert werden; der Hauptsteuerraum mit dem Dampfsteuer steht unter dem Panzerdeck. Die Besatzung zählt 691 Köpfe. Die Maschinen der Braunschweigklasse sind drei stehende dreifache Expansionsmaschinen, die drei Schrauben in ähnlicher Anordnung wie die Schiffe der Kaiserklasse treiben. Den Dampf liefern sechs Zylinderkessel und acht Wasserrohrkessel des Systems Schulz. Der Kohlenvorrat beträgt für gewöhnlich 700 Tonnen; für weite Reisen kann der Vorrat aber auf 1650 Tonnen erhöht werden, so daß dann die zurücklegbare Dampfstrecke 5500 Seemeilen beträgt, mithin für die Fahrt von Wilhelmshaven nach Rio de Janeiro ausreicht. Die Leistungen der Maschinen weichen je nach der Bauwerft voneinander ab. Braunfchweig erreichte bei der Probefahrt 18.6 Seemeilen Geschwindigkeit mit 17 312 Pferdestärken, Elsaß leistete 18.7 Seemeilen mit nur 16 812 Pferdestärken; Preußen erzielte 18,7 See- meilen Geschwindigkeit mit 18 374 Pferdestärken, Hessen 18,3 Seemeilen mit nur 16486 Pferdestärken und Lothringen etwa 18,5 Seemeilen mit 17 511 Pferdestärken. Sämtliche Schiffe der Braunschweigklasfe gehörten 1908 zur Hochseeflotte und machten die Seereise nach den Azoren mit bestem Erfolg mit. Preußen ist als Flaggschiff eingerichtet. (3. Aufklärungskreuzer.) Bisher wurde immer nur von den wich- tigsten Schiffen, den Schlachtschiffen, gesprochen. Diese Schiffe bilden den Kern der Angriffs flotte, können aber nicht allein den Seekrieg führen. Warum nicht? Nun, jeder weiß wohl, daß man nicht eine Batterie Belagerungsartillerie auf Vorposten ausstellt; wenn man die großen schweren Panzerschiffe zum Sicherheitsdienst der Flotte verwenden wollte, würde man zu Wasser denselben groben Unfug begehen. Für den Sicherheitsdienst und den Aufklärungsdienst sind leichte Schiffe nötig, die die Stärke und die Absichten der feindlichen Angriffsflotte erkunden sollen; diese Schiffe, die also für den Seekrieg so nötig sind wie die Reiterei für das Feldheer, sind
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8. Quellenlesebuch für den Unterricht in der Länder- und Völkerkunde - S. 446

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
— 446 — die schnellen Kreuzer. Bei den Kriegsübungen der großen Seemächte werden gewöhnlich den Geschwadern eine größere Zahl Schnellkreuzer beigegeben. Beim Marsch der Schlachtflotte laufen diese Kreuzer den Panzergeschwadern in Aufklärungsgruppen weit voraus und decken auch die Flügel und den Rücken der Schlachtschiffe gegen überraschende Angriffe von Hochseetorpedo- booten, die nachts gefährlich sind. Da ans dem großen offnen Seekriegs- schauplatze der Feind aus jeder Richtung des Kompasses herkommen kann, sind viele Kundschafter nötig, um ihn rechtzeitig zu erspähen. Dabei fordert die strategische Defensive ebensoviele Kreuzer wie die strategische Offensive. Eine Panzerflotte, die selbst den Feind suchen oder sein Herankommen über- wachen müßte, würde ihre Kraft zersplittern und außerdem so viel Kohlen verbrauchen, daß sie im entscheidenden Augenblicke gefechtsuntüchtig sein könnte. Die wichtigsten Erfordernisse für die Kampfbereitschaft der Schlachtschiffe, genügender Vorrat an Kohlen und Schießbedarf, sowie gesammelte Kräfte der Besatzungen, können nur vorhanden sein, wenn die Zahl der Anfklärnngs- schiffe groß genug ist, die Linienschiffe von jeder andern Aufgabe als der, den Feind in der Schlacht zu schlagen, zu eutbiudeu. Und gerade bei einer kleinen Schlachtflotte ist es doppelt nötig, die Kräfte ohne Verzettlung für den Hauptschlag bereit zu halten. Als Aufklärungsschiffe werden bei den Panzerflotten aller Seemächte Kreuzer der verschiedensten Größen verwandt; bei keiner einzigen Seemacht begnügt man sich dabei lediglich mit kleinen Fahrzeugen, man gibt vielmehr jeder Gruppe von Kundschaftern auch große Panzerkreuzer bei. Das hat gute Gründe. Die kleinen Schnellkrenzer sind zu schwach bewaffnet, als daß sie Vorpostengefechte durchführen könnten; um durch die feindliche Vorposten- linie hindurch bis in die Nähe Der feindlichen Panzerflotte laufen zu können, müffen die Aufklärungsschiffe stärker bewaffnet, also größer sein. Mit gegebnen Verhältnissen muß man rechnen; da sowohl die französische wie auch die englische und die nordamerikanische Flotte mächtige Panzerkreuzer ihren Panzergeschwadern beigeben, dürfen wir nicht ohne Panzerkreuzer bleiben. Denn die mächtigen feindlichen Panzerkreuzer würden unsre kleinen Schnellkreuzer zurückdrängen oder gar zerstören, ehe sie ihre Aufgabe, die Stärke der feindlichen Panzerflotte auszukundschaften, erfüllen könnten. Die Verwendung der kleinen Schnellkreuzer ist auf die Abwehr vou Torpedo- bootsaugriffen und auf den Dienst als Meldereiter beschränkt. Daß die Kreuzer der Aufklärungsgruppen im einzelnen um so stärker und größer sein müssen, je weniger von ihnen der Schlachtflotte beigegeben werden können, das ist wohl jedem klar, der daran denkt, daß dem Befehlshaber der kleinern Schlachtflotte sichre Auskunft über das Herankommen und über die Stärke des Feindes viel wichtiger sein muß als dem Admiral, der auf seine Übermacht pochen kann. Treffliche Beispiele für die Unentbehrlichst von Kreuzern bei den Bewegungen der Schlachtflotten gibt Leutnant zur See Hollweg in der Marinerundschau für 1897 in dem Aufsatze: „Kreuzer- mangel und Krenzernntzen"; obwohl diese Beispiele aus der Zeit der Segel- schiffe stammen, sind sie auch jetzt uoch ebenso lehrreich, wie die Einführung der Dampfkraft Freund und Feind zugute gekommen ist, so daß die Ans- klärung und Beobachtung seitdem sicher nicht leichter geworden ist. In ähn- licher Weise wird mit Kreuzeru der Feiud, vou dessen Auslaufen aus seinem Kriegshafen man meistens Kunde haben wird, auch aufgesucht werden können,
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9. Quellenlesebuch für den Unterricht in der Länder- und Völkerkunde - S. 375

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
— 375 — von ihm malerisch aufrollende Stadt. Nach Norden schweift der Blick über die schimmernde Fläche des äußeren Hafens bis zur Enge von Friedrichsort. Nachdem Schleswig-Holstein deutsch geworden, war die Kieler Föhrde der von selbst gegebene Kriegshafen für eine deutsche Ostseeflotte. Von den umliegenden Höhen ist er gegen Winde geschützt, selbst die Nordwinde werden durch die Biegung und Verengung bei Friedrichsort gehemmt. Der innere Teil von hier ab hat durchschnittlich noch eine Tiefe von 11, unmittelbar an der Stadt noch 9 m, entbehrt ganz unbequemer Untiefen und hat treff- lichen Ankergrund. Bei seiner durchschnittlichen Breite von 2 und seiner Länge von etwa 8 1cm bietet er ausreichenden Spielraum zum Ankern und Manövrieren. Der Maugel an Ebbe und Flut ersparte auch die kostspieligen Kanal- und Schleusenbauten, wie sie die Werftanlagen in Wilhelmshaven benötigen. Mächtige Strandbatterien, mit den schwersten Geschützen armiert: Falkenstein und Friedrichsort auf der Westseite, Fort Stosch, Jägersberg, Körügen und Möltenort auf der östlichen Seite des Einganges, der sich bei Friedrichsort auf 1200 m verengert, machen ihn für eine feindliche Flotte unnahbar. (3. Die Holsteinsche Schweiz.) Wenn wir auf einer Linie von Kiel nach Lübeck das Hinterland Wagriens durchwandern, so qneren wir die berühmte Wald-, Hügel- und Seenlandschaft Ostholsteins, die von den hei- mischen Dichtern dieser Lande, von Johann Heinrich Voß, von Emannel Geibel, von Theodor Storm, mit Recht in liebevollen Schilderungen gepriesen und zum Schauplatz ihrer Schöpfungen gemacht worden ist. Wald, Hügel und Seen sind die Elemente, aus denen sich Ostholsteins Schönheit zusammen- setzt. Ein Wald von bezaubernder Fülle, dessen weiche Decke die sanften Wellen des Bodeureliefs noch wie mit schwellendem Sammet ausschlägt, dessen mächtige Stämme und dichtverzweigte Kronen weite kühle Dome und Hallen bilden, und in dessen Innerem Waldmeister, Orchideen, Farnkräuter von mächtigem Wuchs in überraschendem Reichtum wuchern. Hügel, die zwar nirgends schroffe, großartige Formen bilden, nirgends nennenswerte Höhen erreichen, aber dennoch Schluchten, Gipfel und Täler in reizvollster Ab- wechselung bilden — ist doch ein Gelände an den Ufern des Keller- und des Ukleisees bereits weithin im deutscheu Lande bekannt und berühmt unter dem Namen „die holsteinische Schweiz" — Seen endlich mit dem ganzen Reiz stiller, nordischer, schilfnmbuschter Wasserflächen, auf denen die Teichrosen blühen, die Wasservögel nisten, und worin die malerischen Uferhöhen sich träumend wiederspiegeln. Folgen wir dem anmutigen Tal des kleinen Schwentine- flnsses, der sich der Stadt Kiel gegenüber in die Kieler Föhrde ergießt, so kommen wir zu dem Städtchen Preetz mit dem Gebäude des alten, 1216 gegründeten Benediktinerklosters. Hier beginnt die Hauptseengegend Holsteins. Das Land besitzt deren 86. Von der nahe bei Plön gelegenen, nur zu 64 m ansteigenden Höhe des „Parnaß" erblickt man nicht weniger als 15 solcher Seespiegel. Der größte von ihnen ist der große Plöner See, an dessen Ufer die bekannte biologische Station des Vi-. Zacharias sich besindet, die der Erforschung der merkwürdigen Fauna dieses und anderer Seen des baltischen Höhenrückens gewidmet ist. Die Stadt Plön liegt überraschend hübsch inmitten von Seen und erhält noch einen besonderen Reiz dnrch das im 17. Jahrhundert von den Herzögen von Holstein-Plön erbaute Plöner schloß. Heute ist eine preußische Kadettenanstalt dahinein verlegt, die seit
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10. Quellenlesebuch für den Unterricht in der Länder- und Völkerkunde - S. 379

1911 - Hannover-List [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
— 379 — Vii. Pommern. („Pommern in Wort und Bild." Im Auftrage des Pestalozzivereins der Provinz Pommern herausgegeben von F. Uecker-Stettin. 1. bis 5. Tausend. Selbst- Verlag des Pestalozzivereins der Provinz Pommern. Druck von Herrcke & Lebeling in Stettin, 1904. 404 Seiten, 3 Mark. S. 68—77, 349—351.) (1. Der Stettiner Vulkan: a. Entwickelung.) Im Jahre 1851 gründeten die beiden Ingenieure Fürchtenicht und Brock in Bredow eine Werkstatt und Werft, um neben Maschinen auch eiserne Dampfschiffe zu bauen, und fchon 1852 lief der sicherlich manchem Leser noch bekannte Dampfer Dievenow hier vom Stapel. Da aber die Mittel der beiden Gründer sich bald erschöpften, wurde die ganze Fabrikanlage an eine Anzahl Stettiner Handelsherren verkauft, welche 1856 zu der „Stettiner Maschinen- ban-Aktien-Gesellschaft Vulkan" zusammentraten, die in den ersten Jahren hauptsächlich sich dem Lokomotivbau zuwandte. Als aber die Gründung des Norddeutschen Bundes erfolgt und der Ausbau der Marine in Aussicht genommen war, wurde der „Vulkan" mehr für den Schiffbau eingerichtet, und bald nach dem böhmischen Kriege wurde ihm der Bau kleinerer Schiffe für die Marine überwiesen. Eine größere Arbeit erhielt er aber erst 1869, als er mit dem Bau der Maschinen für die Panzerfregatte „Hansa", die der Danziger Werft übergeben war, betraut wurde. 1871 erfolgte der Bau der ersten Panzerfregatte „Preußen". Die gedeckten Korvetten Prinz Adalbert, Leipzig, Stofch, Stein, die Panzerkorvetten Sachsen, Württemberg und die Glattdeckskorvetten Carola und Olga folgten. Daneben wurde eifrig der Bau von Handelsschiffen betrieben, und schon 1881 konnte mit dem Bau eines chinesischen Panzerschiffes das erste Hundert gelieferter Schiffe abgeschlossen werden. Das war sicherlich ein glänzender Erfolg, der noch höher bewertet werden muß, wenn man bedenkt, daß es galt, England zu überholen, England, das bisher für die ganze Welt Schiffe geliefert hatte. Die einmal errungene Stellung hat der Vulkan zu behaupten gewußt. Sein rastloses Streben nach Vervollkommnung der Werke und Lieferungen ist von Erfolg gekrönt gewesen, hat seinen Ruhm und Ruf gehoben und vermehrt. Haben doch die Zeitungen oft genug berichtet von den glänzenden Resultaten der Schnelldampfer Deutschland, Fürst Bismarck, Kaiser Wilhelm der Große u. a. Die Sicherheit, Eleganz und Schnelligkeit dieser Schiffe hat den Engländern „das blaue Band des Meeres" entrissen und an die deutsche Flagge geheftet, ein Sieg, auf den der Norddeutsche Lloyd und mit ihm ganz Deutschland, vor allem aber der Erbauer, der Stettiner Vulkan, mit Recht stolz sein darf. Sein Ruhm ist unbestritten, und jeder Besucher Stettins macht seinetwegen eine kurze Dampferfahrt oderabwärts. Sobald dann Bredow in Sicht kommt, drängen die Fahrgäste nach der linken Seile des Schiffes, und ein lebhaftes Fragen und Antworten, Zeigen und Er- klären beginnt. Da liegt das 20 ha umfassende Riesenetablissement, dessen höchste Arbeiterzahl im Jahre 1902 mit 6717, die niedrigste mit 5668 festge- schrieben wurde, das im selben Zeitraum 71 Lokomotiven, 11 größere Dampfpumpen, 1 Verbund-Dampfmaschine und 17 größere Kessel lieferte, das den Doppelfchranben-Kabeldampfer Stephan für die Norddeutschen Seekabelwerke, den geschützten Kreuzer Bogatyr für die Kaiserlich Russische
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