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Macao (portugiesische Handelsbesitzung). Britisch ist auch der
Hafen Weihaiwei auf der Halbinsel Schantung, am Eingange zum
Abb. 35. Ein Iltis-Denkmal in Schanghai.
Der bei der Beschießung von Taku am 17. Juni 1900 durchschossene Schlot des deutschen Kanonenbootes
Iltis, aufgestellt mit einer Inschrift in einem Garten von Schanghai.
Busen von Petschili. Den Japanern gehört das gegenüber auf der
Halbinsel Liautung gelegene Port Arthur (siehe oben!). (Abb. 36).
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Ganz im Gegensatze zu diesen bekannten ältesten Denk-
mälern höherer menschlicher Kultur im nördlichen Afrika steht
die Tatsache, daß die übrigen Gebiete dieses Kontinents, besonders
aber das Innere, bis in die neueste Zeit wenig erforscht waren.
Man sprach von dem „dunklen Erdteil". Und doch hatte Bartholo-
maus Diaz schon 1487 das Kap der Guten Hoffnung entdeckt, und
10 Jahre später hatte Vasco de Gama um dasselbe die Fahrt nach
Ostindien ausgeführt. Vorausgeschickt sei noch, daß die Fortpslan-
zung der segensreichen kulturellen Verhältnisse von dem Nord-
rande des Erdteiles nach Süden durch den vom Atlantischen
Ozean bis zum Roten Meere mitten durch Nordafrika ziehenden
Wüstengürtel zunächst unmöglich war. Die Forschungsreisen und
Entdeckungsexpeditionen aber vom Altertum her bis zu Ende
des 18. Jahrhunderts, bei denen nicht etwa lediglich Wissens-
drang, vielmehr Eroberungssucht und Abenteurerlust die Trieb-
feder bildeten, hatten wohl die Umrisse des Erdteils gegeben, aber
die weitere Bekanntschaft mit demselben war nicht weit über die
Küstengebiete hinausgegangen. Und man muß gestehen, daß die
schwerwiegenden Hindernisse, welche in den ungegliederten Küsten,
dem Mangel an geeigneten Häfen, den in einigen Teilen gänz-
lich fehlenden, in anderen wieder völlig unzulänglichen natür-
lichen Zugangsstraßen (die Schiffahrt auf den vorhandenen
Flußläufen wurde — oft schon nicht fern von der Mündung, durch
die Bodenform hervorgerufen — sehr bald durch Katarakte behindert),
der wilden Feindschaft der Urbewohner u. a. m. den Forschern sich
entgegenstellten, nicht gerade immer zum weiteren Vordringen in das
Innere lockten. — Aber um die Wende des eben genannten Jahr-
Hunderts nahm der geographische Wissensdrang schon bestimmtere
Formen an. Man bezweckte jetzt eine Hebung der Kultur der
Eingeborenen und zugleich auch eine Förderung des Handels. Bei
der nun einsetzenden Forschertätigkeit treten der Schotte Mungo
Park (Reisen von Senegambien aus zur Feststellung der Lauf-
richtung des Niger und der Wasserscheide zwischen diesem
Flusse und dem Senegal — Beginn der Reisen 1795), der Eng-
länder Lander (er vollendete das Werk und erreichte die Mün-
dnng des Niger), die Deutschen Flegel (er entdeckte Quelle und Lauf
des Benus — 1879—1885), Barth (er durchquerte die Wüste,
durchforschte die Länder am Tsadsee und die Negerreiche West-
wärts bis Timbuktu, ganz besonders das mittlere Nigerland),
Rohlss (er durchquerte die Wüste von Marokko bis Timbuktu
und gelangte von hier aus zum Golf von Guinea), Nachtigal,
Di-. Schnitzer oder Emin Pascha (Erforschung der Länder östlich
vom Tsadsee, Nilsudan), Major von Wißmann und Dr. Peters
(Erschließung Ostafrikas) sowie die Engländer Livingstone
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Außereuropäische Erdteile.
A. Die Gebiete in der Nähe der Pole.
I. Die norwegische Polarerpedition unter Mausen von 1893—1896.
(„In Nacht und Eis/' Die Norwegische Polarexpedition 1893—1896*). Von
Fridtjof Nansen. Mit einem Beitrag von Kapitän Sverdrup, 211 Abbildungen,
8 Chromotafeln und 4 Karten. Autorisierte Ausgabe. 3 Bände, 30 Mark. Leipzig,
F. A. Brockhaus. 1897. Ii. Band S. 35, 38-40, 58, 61-63, 176, 226—228, 244
bis 247, 286—287.)
(1. Abschied von der „Fram".) Am 14. März (1895) endlich ver-
ließen wir um Mittag unter donnerndem Salut die „Fram", nachdem wir
zum dritten Male Lebewohl gesagt und gegenseitig die herzlichsten Glück-
wünsche ausgetauscht hatten. Einige der an Bord Bleibenden gingen noch
eine kleine Strecke mit, doch kehrte Sverdrup bald wieder um, weil er zum
Mittagessen um 1 Uhr an Bord sein wollte. Auf dem Gipsel eiues Eis-
Hügels sagten wir beide uns Lebewohl; die „Fram" lag hinter uns, und ich
erinnere mich noch, daß ich eine Zeitlang stehen blieb und Sverdrup nach-
blickte, der auf seinen Schneeschuhen gemächlich heimwärts zog. Beinahe
hätte ich gewünscht, mit ihm umzukehren, um wieder im gemütlichen, warmen
Salon ausruhen zu können. Ich wußte nur zu gut, daß eine lange Zeit
vergehen würde, bis wir wieder unter einem behaglichen Dache schlafen und
speisen würden. Daß aber die Zeit so lange dauern sollte, wie sie in
Wirklichkeit dauerte, hat damals keiner von uns auch uur geahnt. Wir alle
glaubten, daß die Expedition entweder glücken werde und wir dann noch in
demselben Jahre heimkehren würden, oder daß sie — nicht glücken werde.
(2. Mit Schlitten und Kajak dem Nordpol zu.) Sonntag,
17. März . .. Das Eis wurde während der folgenden Tage fortwährend
ebener, so daß wir an einem Tage oft 15 Kilometer und mehr zurücklegen
konnten. Hin und wieder pflegte ein Unfall vorzukommen, der uns auf-
hielt; so riß uns z. B. eines Tages eine emporragende scharfe Eisspitze ein
Loch in einen Sack mit Fischmehl, so daß der ganze kostbare Inhalt auslief
und wir länger als eine Stunde brauchten, um alles wieder zu sammeln
i) Nansen fuhr mit der „Fram" (norwegisch — Vorwärts) von Vardö (am Va-
ranger Fjord) aus, die sibirische Küste entlang, bis nahe au die Nen-Sibirische Insel-
gruppe und dann im Polareis nach X bzw. Nw. Am 14. März 1895 verließ er nebst
seinem Begleiter Johansen, mit Schlitten, Hunden, Kajak und Schneeschuhen ausgerüstet,
das unter 84° 4' n. Br. und 102° östl. L. liegende Schiff, um zu Fuß den Nordpol zu
erreichen. Am 8. April 1895 mußten beide unter 86° 13'36" n. Br. und 95° östl. L.
umkehren; sie erreichten Franz-Joseph-Land und traten auf der „Windward" die Heimreise
nach Vardö an. Die im Eis steckende „Fram" (Kapitän Sverdrup) trieb nach Nw und
gelangte 7 Tage nach Nansens Heimkehr, an der Westküste Spitzbergens entlang, am
20. August 1896 nach Skjärvö (zwischen Hammerfest und Tromsö).
Marquardt, Quellenlesebuch. 1
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Extrahierte Personennamen: Fridtjof_Nansen Kapitän_Sverdrup Sverdrup Nansen Johansen August Marquardt
zunächst gegen Ssw, dann gegen W und jetzt um 5 Uhr wieder direkt
gegen S. Wir kamen aber nur langsam vorwärts und waren in kürzester
Frist von Schollen gänzlich blockiert. Der Wind kam aus So und die
Lufttemperatur betrug —2°; der Himmel war bezogen und ließ Witterungs-
Umschlag erwarten.
(2. Entdeckung des Gaußberges.) Am 15. März hatte ich ge-
legentlich eines Spazierganges über das Eis Philippi eine erste Rekognos-
ziernngsschlittentonr vorgeschlagen und bei ihm Geneigtheit gefunden.
Der zweite Offizier Vahsel war in gleicher Weise bereit; als Dritter im
Bunde wurde als besonders zuverlässig der Norweger Johannsen bestimmt.
Die Fahrt sollte nach Süden gehen, bis sie auf das Land stieß, und so
eine erste Verbindung mit diesem herstellen. Sie wurde schnell vorbereitet,
und, mit Proviant für zehn Tage versehen, verließen am 18. März zwei
Schlitten mit je neun Hunden das Schiff. Außer den drei Teilnehmern
wurden jedem Schlitten noch zwei Mann mitgegeben, um leichter das uu-
ebene Scholleneis in unserer Nähe überwinden zu helfen, was auch inner-
halb von 2^ Stunden gelang; dann brach die Schlittentour südwärts auf.
Das Wetter war fast während der ganzen Zeit ihrer Abwesenheit schön und
sonnig, der Schnee hart und pulvrig, so daß er gut überhielt. Auf dem
ebenen Eisfeld südlich von uns haben die Schlitten schnellen Fortschritt
gehabt. Da im Felde um uns herum keine Bewegung bemerkt wurde, son-
dern nur der übliche Wasserhimmel in Westnordwest und das uns schon
gewohnte offene Wasser im Osten zu sehen war, machten wir uns über das
Schicksal der Expedition keine Sorgen.
Sie blieb acht Tage fort und war nur in den letzten Tagen durch
Wetter aufgehalten gewesen, uämlich durch einen Föhnwind am 21. März,
der die Temperatur bis zu — 10 hob und überall Tauwirkungen erzeugte,
so daß sich die Ausbreitung des Wassers um uns herum steigerte und die
Eisberge tropften. Am 24. März war Schneefall eingetreten, dem am
Tage darauf ein starker Sturm folgte. Als dieser aber vorüber war, traf
am 26. die Expedition glücklich beim Schiffe ein. Zuerst kam Philippi
allein zu Fuß über das Eis, im warmen Timiak und mit zerschnndener
Nase, da er auf dem unebenen Eise zu guter Letzt gefallen war. Dann wur-
den Leute den Schlitten entgegengeschickt, und um 6 Uhr abends waren
auch Vahsel und Johannsen zur Stelle. Sie hatten 3% Tage bis zum
Lande gebraucht, nachdem sie schon am ersten Tage in dem Rande eines
großen Eisberges das Inlandeis erreicht zu haben geglaubt hatten. Am
Abend des zweiten Tages war ihnen in der Ferne eine dunkle Partie im
Eise erschienen, die sie am dritten mit Sicherheit als eisfreies Land er-
kannten; sie hatten darauf zugehalten, so den Ganßberg erreicht und
zweimal bestiegen. Bei der Erleichterung, welche die Schlitten mittler-
weile gehabt, hätten sie den Weg zurück auch in 2^ Tagen zurücklegen
können, doch war der Schneesturm dazwischen gekommen und hatte sie zu
zweitägigem Liegen im Zelte verurteilt.
Die Freude über den glücklichen Ausgang dieser Fahrt war groß und
noch größer die über die Entdeckung des Berges, war es doch nun auch
äußerlich sicher, daß wir es mit Land zu tun hatten, woran bei dem Aus-
sehen des Eises ja allerdings nicht mehr zu zweifeln gewesen war. Der
Berg gab nun aber die Möglichkeit, auch das Land zu ersteigen und zu
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zunächst gegen Ssw, dann gegen W und jetzt um 5 Uhr wieder direkt
gegen S. Wir kamen aber nur langsam vorwärts und waren in kürzester
Frist von Schollen gänzlich blockiert. Der Wind kam aus So und die
Lufttemperatur betrug —2°; der Himmel war bezogen und ließ Witterungs-
Umschlag erwarten.
(2. Entdeckung des Gaußberges.) Am 15. März hatte ich ge-
legentlich eines Spazierganges über das Eis Philippi eine erste Rekognos-
ziernngsschlittentonr vorgeschlagen und bei ihm Geneigtheit gefunden.
Der zweite Offizier Vahsel war in gleicher Weise bereit; als Dritter im
Bunde wurde als besonders zuverlässig der Norweger Johannsen bestimmt.
Die Fahrt sollte nach Süden gehen, bis sie auf das Land stieß, und so
eine erste Verbindung mit diesem herstellen. Sie wurde schnell vorbereitet,
und, mit Proviant für zehn Tage versehen, verließen am 18. März zwei
Schlitten mit je neun Hunden das Schiff. Außer den drei Teilnehmern
wurden jedem Schlitten noch zwei Mann mitgegeben, um leichter das uu-
ebene Scholleneis in unserer Nähe überwinden zu helfen, was auch inner-
halb von 2^ Stunden gelang; dann brach die Schlittentour südwärts auf.
Das Wetter war fast während der ganzen Zeit ihrer Abwesenheit schön und
sonnig, der Schnee hart und pulvrig, so daß er gut überhielt. Auf dem
ebenen Eisfeld südlich von uns haben die Schlitten schnellen Fortschritt
gehabt. Da im Felde um uns herum keine Bewegung bemerkt wurde, son-
dern nur der übliche Wasserhimmel in Westnordwest und das uns schon
gewohnte offene Wasser im Osten zu sehen war, machten wir uns über das
Schicksal der Expedition keine Sorgen.
Sie blieb acht Tage fort und war nur in den letzten Tagen durch
Wetter aufgehalten gewesen, uämlich durch einen Föhnwind am 21. März,
der die Temperatur bis zu — 10 hob und überall Tauwirkungen erzeugte,
so daß sich die Ausbreitung des Wassers um uns herum steigerte und die
Eisberge tropften. Am 24. März war Schneefall eingetreten, dem am
Tage darauf ein starker Sturm folgte. Als dieser aber vorüber war, traf
am 26. die Expedition glücklich beim Schiffe ein. Zuerst kam Philippi
allein zu Fuß über das Eis, im warmen Timiak und mit zerschnndener
Nase, da er auf dem unebenen Eise zu guter Letzt gefallen war. Dann wur-
den Leute den Schlitten entgegengeschickt, und um 6 Uhr abends waren
auch Vahsel und Johannsen zur Stelle. Sie hatten 3% Tage bis zum
Lande gebraucht, nachdem sie schon am ersten Tage in dem Rande eines
großen Eisberges das Inlandeis erreicht zu haben geglaubt hatten. Am
Abend des zweiten Tages war ihnen in der Ferne eine dunkle Partie im
Eise erschienen, die sie am dritten mit Sicherheit als eisfreies Land er-
kannten; sie hatten darauf zugehalten, so den Ganßberg erreicht und
zweimal bestiegen. Bei der Erleichterung, welche die Schlitten mittler-
weile gehabt, hätten sie den Weg zurück auch in 2^ Tagen zurücklegen
können, doch war der Schneesturm dazwischen gekommen und hatte sie zu
zweitägigem Liegen im Zelte verurteilt.
Die Freude über den glücklichen Ausgang dieser Fahrt war groß und
noch größer die über die Entdeckung des Berges, war es doch nun auch
äußerlich sicher, daß wir es mit Land zu tun hatten, woran bei dem Aus-
sehen des Eises ja allerdings nicht mehr zu zweifeln gewesen war. Der
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zunächst Ssw -- -- 5 Uhr direkt S. kommen langsam vorwärts kurz Frist Scholle gänzlich blockieren -- Wind kommen so Lufttemperatur betragen —2° -- Himmel beziehen lassen Witterung Umschlag erwarten -- -- 2. Entdeckung Gaußberg -- -- 15. März ge legentlich Spaziergang Eis Philippi erster Rekogno Ziernngsschlittentonr vorschlagen Geneigtheit finden -- zweiter Offizier Vahsel Weise bereit -- dritter Bund besonders zuverlässig Norweger Johannsen bestimmen -- Fahrt Süden gehen -- Land stoßen -- so erster Verbindung herstellen -- schnell vorbereiten -- -- Proviant zehn Tag versehen -- verlassen 18. März zwei Schlitt neun Hunde Schiff -- drei Teilnehmer schlitter zwei Mann mitgegeben -- leicht uu eben Scholleneis Nähe überwinden helfen -- inner halb 2^ Stunde gelingen -- brechen Schlittentour südwärts -- Wetter fast ganz Zeit Abwesenheit schön sonnig -- Schnee hart pulvrig -- so gut überhalten -- eben Eisfeld südlich Schlitt schnell Fortschritt -- Feld herum kein Bewegung bemerken -- son dern üblich Wasserhimmel Westnordwest gewohnt offen Wasser Osten sehen -- Schicksal Expedition kein Sorge -- bleiben acht Tag fort letzter Tag Wetter aufhalten -- uämlich Föhnwind 21. März -- Temperatur — 10 heben überall Tauwirkung erzeugen -- so Ausbreitung Wasser herum steigern Eisberg tropfen -- 24. März Schneefall eintreten -- Tag stark Sturm folgen -- vorüber -- treffen 26. Expedition glücklich Schiff -- zuerst kommen Philippi allein Fuß Eis -- warm Timiak zerschnnden Nase -- uneben Eise gut letzt fallen -- wur Leute Schlitt entgegengeschicken -- 6 Uhr abends Vahsel Johannsen Stelle -- 3 % Tag Land brauchen -- erster Tag Rand groß Eisberg Inlandeis erreichen glauben -- Abend zweiter Tag Ferne dunkel Partie Eise erscheinen -- dritter Sicherheit eisfrei Land kennen -- zuhalten -- so Ganßberg erreichen zweimal bestiegen -- Erleichterung -- Schlitter mittler weile -- Weg zurück 2^ Tag zurücklegen -- Schneesturm dazwischen kommen zweitägig liegen Zelt verurteilen -- Freude glücklich Ausgang Fahrt groß groß Entdeckung Berg -- äußerlich sicher -- Land tun -- woran sehen Eis allerdings zweifeln -- Berg geben Möglichkeit -- Land ersteigen
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T21: [Schnee Winter Wasser Sommer Berg Regen Luft Boden Land Erde]
T94: [Herr Tag Haus Kind Brot Geld Leute Mensch Hund Mann]
T17: [Gott Herr Mensch Wort Leben Herz Welt Hand Vater Himmel]
T15: [Schiff Flotte Hafen England Jahr Insel Engländer Meer Küste Kriegsschiff]
T32: [Tag Jahr Monat Mai Juli März Juni April Ende Oktober]
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1.0
— 443 —
schiffen zusammengesetzt sein müssen. Je weiter von der eignen Küste unsre
Hochseeflotte den Feind zu vertreiben, je eher sie den Krieg an die seind-
liche Küste zu tragen vermag, desto besser sür unsre Küste und sür uusern
Seehandel, also auch fürs ganze Vaterland. Denn der Seehandel schafft
der Gewerbtätigkeit im Binnenlande die nötige Zufuhr und Ausfuhr.
Handelte es sich nur darum, den Feind daran zu hindern, Küstenland zu
besetzen, so würden dagegen wahrscheinlich eine dichte Reihe Sperrforts und
einige Korps unsers Heeres genügenden Schutz gewähren. Das wäre frei-
lich keine billige Küsteuverteidigung; denn unsre Küsten sind ungefähr fünf-
mal so lang wie die deutsch-sranzösifche Grenzlinie; ferner würde dabei
unser Seehandel durch die Blockadeflotte des Feindes vollständig gelähmt
werden, und schließlich würden Landungen feindlicher Heere auf der jütischen
Halbinsel und an geschwächten Stellen der eignen Küste nicht verhindert
werden können. Auch die Fahrzeuge, die man als Küstenverteidiger bezeichnet,
genügen dem nicht, was die Schlachtflotte zu leisten vermag. Die Panzer-
kanonenboote sind kleine schwimmende Forts, die früher zur Verteidigung
der Flußeinfahrten geeignet waren, aber die Sperrung der Gewäffer durch
eine feindliche Panzerflotte nicht zu verhindern vermögen. Die Torpedo-
boote, von denen Hunderte billig gebaut werden können, sind recht gut zu
gebrauchen, um bei Nacht und Nebel die Panzerriesen zu beunruhigen und
zu schädigen.
(Ii. Zweck der Liuieuschisfe.) Mit diesen kleinen Waffen kann man
weder die Blockade verhüten noch hindern, daß feindliche Panzergeschwader
uusre Seestädte in der Ostsee beschießen und verwüsten. Die Küstenfestungen,
die Seeminen im Fahrwasser, die Torpedoboote und die Unterseeboote sind
nötig, um als innere Verteidigungslinie den Feind von der Eroberung ein-
zelner wichtiger Küsteupunkte, besonders der großen Flußmündungen abzn-
halten; mehr kann und darf man von ihnen gegen die großen Panzerflotten
der Feinde nicht verlangen. Um aber wenigstens das Meer vor der eignen
Küste, die heimischen Gewäffer, zu beherrschen, dazu ist eine schlagfertige,
kräftige Hochseeflotte nötig. Legt sich der Feind mit einer mächtigen Panzer-
flotte vor die Mündungen der Elbe und der Weser, so sind alle Festungs-
geschütze von Kuxhaveu, Geestemünde und Helgoland und auch die Torpedo-
boote nicht imstande, diese Fahrstraßen für unsere Handelsschiffe frei-
zuhalten. Was bleibt da übrig? Entweder die deutsche Flagge während
der Kriegszeit vom Meere verschwinden zu lassen, wie es 1848, 1864 und
1870 geschah, oder den Feind von den Toren der eignen Seeplätze zu ver-
jagen. Das zweite läßt sich nur mit eiuer kräftigen Hochseepanzerflotte
ausführen; denn andre Kriegsschiffe sind gegen diese Kolosse, die die stärksten
Schutz- und Trutzwaffen sühren, fast ohnmächtig, besonders bei Tages-
kämpfen, wie es die letzten Seekriege in Ostasien bewiesen haben.
(2. Die Linienschiffe der Braunschweigklasse.) In den Jahren
1901 und 1902 begann der Bau von fünf Linienschiffen, die wieder einen
sehr großen Fortschritt im deutschen Panzerschiffbau bedeuten. Sie sind
viel stärker bewaffnet als alle unsre frühern Linienschiffe. Die Neubauten
H und J wurden im Herbst 1901, K und L im April und Juni, M im
Dezember 1902 begonnen. Zuerst lief die Braunschweig (H), am 20. De-
zember 1902, auf der Germaniawerft in Kiel vom Stapel; später liefen
vom Stapel die Elsaß (J) am 26. Mai 1903 aus der Schichauwerst in
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Extrahierte Ortsnamen: Ostsee Helgoland Ostasien Kiel
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Man erkennt daraus anch, daß die 35 Kaliber langen 8,8 cm der
Braunschweig bedeutend leistungsfähiger als die nur 30 Kaliber langen
8,8 cm der Wittelsbach sind. Außerdem ist sehr zu beachten, daß sich die
Durchschlagskraft der 28 ow-Kanone zu der der 24 om-Kanone ungefähr
wie 83 zu 70 verhält, also etwa ein Achtel größer ist. Diese Zahlen gelten
für kurze Abstände; für große Schußweiten ist die Wirkung des schwerern
Geschosses noch günstiger, weil es durch deu Luftwiderstand weniger an
Geschwindigkeit verliert als das leichtere Geschoß. Indessen hat doch die
24 cm-Kanone manche Vorteile; das beweist am besten der Umstand, daß
die österreichischen Linienschiffe, die später als Braunschweig gebaut worden
sind, noch mit diesem Kaliber als schwere Artillerie bewaffnet sind. Und
die vorzüglichen neuesten österreichischen Linienschiffe (von 14 500 Tonnen)
erhalten neben vier 30,5 om-Kanonen sogar acht 24 ein-Schnellader als
Mittelartillerie.
Die Torpedobewaffnung der Braunschweig besteht aus sechs Unterwasser-
röhren, davon je eins im Bug und Heck, je zwei in jeder Breitseite. Die
Gefechtsmasten find nur kurz; über ihnen erheben sich lange Signalmasten,
deren Stängen auch die Antennen der Funkentelegraphie tragen. Für den
Schutz der Kommandoelemente, der Sprachrohre, Fernfprechleitungen,
Maschinen- und Geschütztelegraphen usw. sind fehr zweckmäßige Einrich-
tungen getroffen. Das Schiff kann von den verschiedensten Stellen aus
gesteuert werden; der Hauptsteuerraum mit dem Dampfsteuer steht unter
dem Panzerdeck. Die Besatzung zählt 691 Köpfe.
Die Maschinen der Braunschweigklasse sind drei stehende dreifache
Expansionsmaschinen, die drei Schrauben in ähnlicher Anordnung wie die
Schiffe der Kaiserklasse treiben. Den Dampf liefern sechs Zylinderkessel
und acht Wasserrohrkessel des Systems Schulz. Der Kohlenvorrat beträgt
für gewöhnlich 700 Tonnen; für weite Reisen kann der Vorrat aber auf
1650 Tonnen erhöht werden, so daß dann die zurücklegbare Dampfstrecke
5500 Seemeilen beträgt, mithin für die Fahrt von Wilhelmshaven nach
Rio de Janeiro ausreicht. Die Leistungen der Maschinen weichen je nach
der Bauwerft voneinander ab. Braunfchweig erreichte bei der Probefahrt
18.6 Seemeilen Geschwindigkeit mit 17 312 Pferdestärken, Elsaß leistete
18.7 Seemeilen mit nur 16 812 Pferdestärken; Preußen erzielte 18,7 See-
meilen Geschwindigkeit mit 18 374 Pferdestärken, Hessen 18,3 Seemeilen mit
nur 16486 Pferdestärken und Lothringen etwa 18,5 Seemeilen mit 17 511
Pferdestärken. Sämtliche Schiffe der Braunschweigklasfe gehörten 1908 zur
Hochseeflotte und machten die Seereise nach den Azoren mit bestem Erfolg
mit. Preußen ist als Flaggschiff eingerichtet.
(3. Aufklärungskreuzer.) Bisher wurde immer nur von den wich-
tigsten Schiffen, den Schlachtschiffen, gesprochen. Diese Schiffe bilden den
Kern der Angriffs flotte, können aber nicht allein den Seekrieg führen.
Warum nicht? Nun, jeder weiß wohl, daß man nicht eine Batterie
Belagerungsartillerie auf Vorposten ausstellt; wenn man die großen schweren
Panzerschiffe zum Sicherheitsdienst der Flotte verwenden wollte, würde man
zu Wasser denselben groben Unfug begehen. Für den Sicherheitsdienst und
den Aufklärungsdienst sind leichte Schiffe nötig, die die Stärke und die
Absichten der feindlichen Angriffsflotte erkunden sollen; diese Schiffe, die
also für den Seekrieg so nötig sind wie die Reiterei für das Feldheer, sind
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die schnellen Kreuzer. Bei den Kriegsübungen der großen Seemächte werden
gewöhnlich den Geschwadern eine größere Zahl Schnellkreuzer beigegeben.
Beim Marsch der Schlachtflotte laufen diese Kreuzer den Panzergeschwadern
in Aufklärungsgruppen weit voraus und decken auch die Flügel und den
Rücken der Schlachtschiffe gegen überraschende Angriffe von Hochseetorpedo-
booten, die nachts gefährlich sind. Da ans dem großen offnen Seekriegs-
schauplatze der Feind aus jeder Richtung des Kompasses herkommen kann,
sind viele Kundschafter nötig, um ihn rechtzeitig zu erspähen. Dabei fordert
die strategische Defensive ebensoviele Kreuzer wie die strategische Offensive.
Eine Panzerflotte, die selbst den Feind suchen oder sein Herankommen über-
wachen müßte, würde ihre Kraft zersplittern und außerdem so viel Kohlen
verbrauchen, daß sie im entscheidenden Augenblicke gefechtsuntüchtig sein könnte.
Die wichtigsten Erfordernisse für die Kampfbereitschaft der Schlachtschiffe,
genügender Vorrat an Kohlen und Schießbedarf, sowie gesammelte Kräfte
der Besatzungen, können nur vorhanden sein, wenn die Zahl der Anfklärnngs-
schiffe groß genug ist, die Linienschiffe von jeder andern Aufgabe als der,
den Feind in der Schlacht zu schlagen, zu eutbiudeu. Und gerade bei einer
kleinen Schlachtflotte ist es doppelt nötig, die Kräfte ohne Verzettlung für
den Hauptschlag bereit zu halten.
Als Aufklärungsschiffe werden bei den Panzerflotten aller Seemächte
Kreuzer der verschiedensten Größen verwandt; bei keiner einzigen Seemacht
begnügt man sich dabei lediglich mit kleinen Fahrzeugen, man gibt vielmehr
jeder Gruppe von Kundschaftern auch große Panzerkreuzer bei. Das hat
gute Gründe. Die kleinen Schnellkrenzer sind zu schwach bewaffnet, als daß
sie Vorpostengefechte durchführen könnten; um durch die feindliche Vorposten-
linie hindurch bis in die Nähe Der feindlichen Panzerflotte laufen zu können,
müffen die Aufklärungsschiffe stärker bewaffnet, also größer sein. Mit
gegebnen Verhältnissen muß man rechnen; da sowohl die französische wie
auch die englische und die nordamerikanische Flotte mächtige Panzerkreuzer
ihren Panzergeschwadern beigeben, dürfen wir nicht ohne Panzerkreuzer
bleiben. Denn die mächtigen feindlichen Panzerkreuzer würden unsre kleinen
Schnellkreuzer zurückdrängen oder gar zerstören, ehe sie ihre Aufgabe, die
Stärke der feindlichen Panzerflotte auszukundschaften, erfüllen könnten. Die
Verwendung der kleinen Schnellkreuzer ist auf die Abwehr vou Torpedo-
bootsaugriffen und auf den Dienst als Meldereiter beschränkt. Daß die
Kreuzer der Aufklärungsgruppen im einzelnen um so stärker und größer
sein müssen, je weniger von ihnen der Schlachtflotte beigegeben werden
können, das ist wohl jedem klar, der daran denkt, daß dem Befehlshaber
der kleinern Schlachtflotte sichre Auskunft über das Herankommen und über
die Stärke des Feindes viel wichtiger sein muß als dem Admiral, der auf
seine Übermacht pochen kann. Treffliche Beispiele für die Unentbehrlichst
von Kreuzern bei den Bewegungen der Schlachtflotten gibt Leutnant zur
See Hollweg in der Marinerundschau für 1897 in dem Aufsatze: „Kreuzer-
mangel und Krenzernntzen"; obwohl diese Beispiele aus der Zeit der Segel-
schiffe stammen, sind sie auch jetzt uoch ebenso lehrreich, wie die Einführung
der Dampfkraft Freund und Feind zugute gekommen ist, so daß die Ans-
klärung und Beobachtung seitdem sicher nicht leichter geworden ist. In ähn-
licher Weise wird mit Kreuzeru der Feiud, vou dessen Auslaufen aus seinem
Kriegshafen man meistens Kunde haben wird, auch aufgesucht werden können,
TM Hauptwörter (50): [T24: [Schiff Meer Insel Küste Land Fluß See Wasser Hafen Ufer], T28: [Schlacht Heer Feind Mann Armee Napoleon Franzose General Truppe Preußen], T45: [Zeit Mensch Leben Kunst Sprache Wissenschaft Natur Wort Geist Lehrer]]
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von ihm malerisch aufrollende Stadt. Nach Norden schweift der Blick über
die schimmernde Fläche des äußeren Hafens bis zur Enge von Friedrichsort.
Nachdem Schleswig-Holstein deutsch geworden, war die Kieler Föhrde
der von selbst gegebene Kriegshafen für eine deutsche Ostseeflotte. Von den
umliegenden Höhen ist er gegen Winde geschützt, selbst die Nordwinde werden
durch die Biegung und Verengung bei Friedrichsort gehemmt. Der innere
Teil von hier ab hat durchschnittlich noch eine Tiefe von 11, unmittelbar
an der Stadt noch 9 m, entbehrt ganz unbequemer Untiefen und hat treff-
lichen Ankergrund. Bei seiner durchschnittlichen Breite von 2 und seiner
Länge von etwa 8 1cm bietet er ausreichenden Spielraum zum Ankern und
Manövrieren. Der Maugel an Ebbe und Flut ersparte auch die kostspieligen
Kanal- und Schleusenbauten, wie sie die Werftanlagen in Wilhelmshaven
benötigen. Mächtige Strandbatterien, mit den schwersten Geschützen armiert:
Falkenstein und Friedrichsort auf der Westseite, Fort Stosch, Jägersberg,
Körügen und Möltenort auf der östlichen Seite des Einganges, der sich bei
Friedrichsort auf 1200 m verengert, machen ihn für eine feindliche Flotte
unnahbar.
(3. Die Holsteinsche Schweiz.) Wenn wir auf einer Linie von
Kiel nach Lübeck das Hinterland Wagriens durchwandern, so qneren wir die
berühmte Wald-, Hügel- und Seenlandschaft Ostholsteins, die von den hei-
mischen Dichtern dieser Lande, von Johann Heinrich Voß, von Emannel
Geibel, von Theodor Storm, mit Recht in liebevollen Schilderungen gepriesen
und zum Schauplatz ihrer Schöpfungen gemacht worden ist. Wald, Hügel
und Seen sind die Elemente, aus denen sich Ostholsteins Schönheit zusammen-
setzt. Ein Wald von bezaubernder Fülle, dessen weiche Decke die sanften
Wellen des Bodeureliefs noch wie mit schwellendem Sammet ausschlägt, dessen
mächtige Stämme und dichtverzweigte Kronen weite kühle Dome und Hallen
bilden, und in dessen Innerem Waldmeister, Orchideen, Farnkräuter von
mächtigem Wuchs in überraschendem Reichtum wuchern. Hügel, die zwar
nirgends schroffe, großartige Formen bilden, nirgends nennenswerte Höhen
erreichen, aber dennoch Schluchten, Gipfel und Täler in reizvollster Ab-
wechselung bilden — ist doch ein Gelände an den Ufern des Keller- und des
Ukleisees bereits weithin im deutscheu Lande bekannt und berühmt unter dem
Namen „die holsteinische Schweiz" — Seen endlich mit dem ganzen Reiz stiller,
nordischer, schilfnmbuschter Wasserflächen, auf denen die Teichrosen blühen,
die Wasservögel nisten, und worin die malerischen Uferhöhen sich träumend
wiederspiegeln. Folgen wir dem anmutigen Tal des kleinen Schwentine-
flnsses, der sich der Stadt Kiel gegenüber in die Kieler Föhrde ergießt, so
kommen wir zu dem Städtchen Preetz mit dem Gebäude des alten, 1216
gegründeten Benediktinerklosters. Hier beginnt die Hauptseengegend Holsteins.
Das Land besitzt deren 86. Von der nahe bei Plön gelegenen, nur zu
64 m ansteigenden Höhe des „Parnaß" erblickt man nicht weniger als 15
solcher Seespiegel. Der größte von ihnen ist der große Plöner See, an
dessen Ufer die bekannte biologische Station des Vi-. Zacharias sich besindet,
die der Erforschung der merkwürdigen Fauna dieses und anderer Seen des
baltischen Höhenrückens gewidmet ist. Die Stadt Plön liegt überraschend
hübsch inmitten von Seen und erhält noch einen besonderen Reiz dnrch das
im 17. Jahrhundert von den Herzögen von Holstein-Plön erbaute Plöner
schloß. Heute ist eine preußische Kadettenanstalt dahinein verlegt, die seit
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TM Hauptwörter (200): [T6: [Berg Fuß Höhe Gipfel Gebirge Schnee Meer Fels Ebene See], T129: [Schiff Hafen Flotte Meer Küste Fahrzeug See Kriegsschiff Land Dampfer], T117: [Schleswig Däne Insel Holstein Eider Preußen Schanz Jütland Dänemark Karl], T119: [Fluß See Kanal Strom Lauf Wasser Land Ufer Mündung Elbe], T25: [Stadt Schloß Straße Garten Berg Dorf Nähe Park Ufer Haus]]
Extrahierte Personennamen: Ostholsteins Johann_Heinrich_Voß Johann Heinrich Emannel
Geibel Theodor_Storm Ostholsteins_Schönheit Zacharias
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Vii. Pommern.
(„Pommern in Wort und Bild." Im Auftrage des Pestalozzivereins der
Provinz Pommern herausgegeben von F. Uecker-Stettin. 1. bis 5. Tausend. Selbst-
Verlag des Pestalozzivereins der Provinz Pommern. Druck von Herrcke & Lebeling in
Stettin, 1904. 404 Seiten, 3 Mark. S. 68—77, 349—351.)
(1. Der Stettiner Vulkan: a. Entwickelung.) Im Jahre 1851
gründeten die beiden Ingenieure Fürchtenicht und Brock in Bredow eine
Werkstatt und Werft, um neben Maschinen auch eiserne Dampfschiffe zu
bauen, und fchon 1852 lief der sicherlich manchem Leser noch bekannte
Dampfer Dievenow hier vom Stapel. Da aber die Mittel der beiden
Gründer sich bald erschöpften, wurde die ganze Fabrikanlage an eine Anzahl
Stettiner Handelsherren verkauft, welche 1856 zu der „Stettiner Maschinen-
ban-Aktien-Gesellschaft Vulkan" zusammentraten, die in den ersten Jahren
hauptsächlich sich dem Lokomotivbau zuwandte. Als aber die Gründung
des Norddeutschen Bundes erfolgt und der Ausbau der Marine in Aussicht
genommen war, wurde der „Vulkan" mehr für den Schiffbau eingerichtet,
und bald nach dem böhmischen Kriege wurde ihm der Bau kleinerer Schiffe
für die Marine überwiesen. Eine größere Arbeit erhielt er aber erst 1869,
als er mit dem Bau der Maschinen für die Panzerfregatte „Hansa", die
der Danziger Werft übergeben war, betraut wurde. 1871 erfolgte der Bau
der ersten Panzerfregatte „Preußen". Die gedeckten Korvetten Prinz
Adalbert, Leipzig, Stofch, Stein, die Panzerkorvetten Sachsen, Württemberg
und die Glattdeckskorvetten Carola und Olga folgten. Daneben wurde
eifrig der Bau von Handelsschiffen betrieben, und schon 1881 konnte mit
dem Bau eines chinesischen Panzerschiffes das erste Hundert gelieferter
Schiffe abgeschlossen werden. Das war sicherlich ein glänzender Erfolg, der
noch höher bewertet werden muß, wenn man bedenkt, daß es galt, England
zu überholen, England, das bisher für die ganze Welt Schiffe geliefert
hatte. Die einmal errungene Stellung hat der Vulkan zu behaupten gewußt.
Sein rastloses Streben nach Vervollkommnung der Werke und Lieferungen
ist von Erfolg gekrönt gewesen, hat seinen Ruhm und Ruf gehoben und
vermehrt. Haben doch die Zeitungen oft genug berichtet von den glänzenden
Resultaten der Schnelldampfer Deutschland, Fürst Bismarck, Kaiser Wilhelm
der Große u. a. Die Sicherheit, Eleganz und Schnelligkeit dieser Schiffe
hat den Engländern „das blaue Band des Meeres" entrissen und an die
deutsche Flagge geheftet, ein Sieg, auf den der Norddeutsche Lloyd und mit
ihm ganz Deutschland, vor allem aber der Erbauer, der Stettiner Vulkan, mit
Recht stolz sein darf. Sein Ruhm ist unbestritten, und jeder Besucher
Stettins macht seinetwegen eine kurze Dampferfahrt oderabwärts. Sobald
dann Bredow in Sicht kommt, drängen die Fahrgäste nach der linken Seile
des Schiffes, und ein lebhaftes Fragen und Antworten, Zeigen und Er-
klären beginnt.
Da liegt das 20 ha umfassende Riesenetablissement, dessen höchste
Arbeiterzahl im Jahre 1902 mit 6717, die niedrigste mit 5668 festge-
schrieben wurde, das im selben Zeitraum 71 Lokomotiven, 11 größere
Dampfpumpen, 1 Verbund-Dampfmaschine und 17 größere Kessel lieferte,
das den Doppelfchranben-Kabeldampfer Stephan für die Norddeutschen
Seekabelwerke, den geschützten Kreuzer Bogatyr für die Kaiserlich Russische
TM Hauptwörter (50): [T24: [Schiff Meer Insel Küste Land Fluß See Wasser Hafen Ufer], T29: [Handel Industrie Land Ackerbau Fabrik Stadt Deutschland Mill Viehzucht Gewerbe], T39: [Jahr Million Geld Mark Arbeiter Arbeit Zeit Summe Staat Thaler]]
TM Hauptwörter (100): [T15: [Schiff Flotte Hafen England Jahr Insel Engländer Meer Küste Kriegsschiff], T40: [Fabrik Maschine Industrie Arbeiter Stadt Weberei Arbeit Herstellung Handel Art], T60: [Preußen Reich Staat Bund Kaiser deutsch Reichstag König Deutschland Regierung], T45: [Kind Lehrer Wort Schüler Buch Unterricht Schule Frage Buchstabe Zeit], T36: [Million Mark Jahr Geld Thaler Mill Summe Wert Gulden Pfund]]
TM Hauptwörter (200): [T129: [Schiff Hafen Flotte Meer Küste Fahrzeug See Kriegsschiff Land Dampfer], T52: [Arbeiter Arbeit Zeit Betrieb Jahr Fabrik Maschine Staat Preis Kapital], T1: [Maschine Fabrik Herstellung Industrie Papier Leder Wolle Leinwand Fabrikation Art], T135: [Haff Stadt Stettin Weichsel Ostsee Insel Memel Königsberg Danzig See], T183: [Kind Lehrer Schüler Unterricht Schule Frage Stoff Aufgabe Zeit Geschichte]]
Extrahierte Personennamen: Brock Carola Olga Wilhelm Bredow Stephan
Extrahierte Ortsnamen: Pommern Pommern Stettin Bredow Leipzig Sachsen Württemberg England England Deutschland Norddeutsche_Lloyd Deutschland