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1. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit
1910 -
Düsseldorf
: Bagel
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1. Vaterländische Geschichte der neuesten Zeit 
- S. 114
1910 -
Düsseldorf
: Bagel
114
kräftiger und einflußreicher, und wie ihre Linien sich aneinanderschlossen, so schlossen auch die Gesellschaften Verbände, welche sich gegenseitig den Verdienst zuwendeten. So war die Bergisch-Märkische verbündet mit der Berlin-Potsdamer; die Köln-Mindener mit der Magdeburg-Halberstädter; fast als Monopol erwarben so die großen Bahnen den Verkehr durch das ganze Land, namentlich aber von der Hauptstadt bis zu den westlichen Grenzen. Ihr gegenseitiger Wettbewerb, der für den Handel allerdings auch sein Gutes hatte, brachte dabei aber doch auch recht viel Unzuträglichkeiten. Der Staat konnte zunächst nicht viel dagegen machen. Er hatte seine Konzessionen gewährt und war selbst Unternehmer, mochte er auch nur wenige und mäßig einträgliche Strecken besitzen, so im Westen die einspurige Bahn Bingen —Saarbrücken und in Westfalen Rheine—warburg. Im Osten war sein größter Besitz die preußische Ostbahn.
Da änderte sich plötzlich das Verhältnis durch die Ereignisse der Jahre 1866 und 1870/71. Der Erwerb der neuen Provinzen brachte noch als besonderen Gewinn ihre wertvollen Staatsbahnen. Hannover hatte nahezu die aus ihnen erwachsenen Schulden abgetragen, sicherlich nicht in der Absicht, dem preußischen Staate eine Morgengabe mitzubringen. Aehnliche Vorteile brachten die hessische Main-Weser- und die nassausche Taunusbahn. Der französische Krieg hatte, abgesehen von dem Zuwachs der elsässischen Bahnen, noch die Erweiterung der preußischen Staatsbahnen veranlaßt (Moselbahn); andere waren leistungsfähiger geworden, wie die Rhein-Nahebahn; durch alle diese Vorgänge hatte jetzt endlich der Staat einen ausgedehnten eigenen Besitz, ja das Uebergewicht über die Privatbahnen erhalten. Seine eigenen und die von ihm verwalteten Bahnen hatten 1879 eine Länge von 9600 km, denen 8800 km Privatbahnen gegenüberstanden. Von seinem Uebergewicht aber machte der Staat unbedenklich im Interesse der Staatsfinanzen den wirksamsten Gebrauch. Er lenkte den Verkehr künstlich nach Kräften auf die eigenen Bahnen und die Schädigung wurde von den Privatgesellschaften um so mehr empfunden, als nach 1873 ein gründlicher, wirtschaftlicher Rückschlag eintrat (Krach),, der auf dem Gebiete der Eisenbahnen sich um so mehr geltend machte, als auf ihm auf das unerhörteste „gegründet“ worden war (Strousberg). Die Gewinnanteile der preußischen Eisenbahnen