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1. Deutsche Kulturgeographie
1912 -
Halle an d. Saale
: Schroedel
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1. Deutsche Kulturgeographie 
- S. 223
1912 -
Halle an d. Saale
: Schroedel
38. Die wirtschaftliche und ethische Erschließung unserer Kolonien. 223
großen Teil seines Mittellaufs schiffbar, wie auch der Kade'i, der den
Ssanga dort erreicht, wo er bereits schiffbar ist. Auf dem Ssanga
lassen wir uns bis zum Kongo tragen. Mit dem Ostzipfel Neu-
kameruns erreichen wir die Stelle des Ubangi, von wo aus dieser
das ganze Jahr über als Verkehrsstraße benutzbar ist. Im Norden
bilden schiffbare Flüsse, Logone und Schari, die Grenze gegen
französischen Besitz. In Deutsch-Südwestafrika sieht es
mit der Schiffbarkeit von Flüssen gar traurig aus, nur die beiden
Grenzflüsse, der Kunene im Norden und der Oranjefluß im Süden
sind für Verkehrszwecke geeignet, desgleichen der im Norden gren-
zende Okawango und im Caprivizipfel, mit dem wir bis zum
schiffbaren Sambesi heranreichen, Kwando und Tschobe. Auch
Deutsch-Ostafrika ist kläglich mit schiffbaren Flüssen aus-
gestattet. Der Unterlauf des Kagera, der sich in den Victoriasee
ergießt und als Quellfluß des Nils gilt, kommt für Schiffahrt-
zwecke in Betracht, ebenso die Unterläufe von Pangani, Wami,
Rowuma und Rufiji. Bei letzterm läßt sich weiterhin der Fluß-
verkehr auf einigen Strecken des Mittellaufs betreiben. Unter
den Besitzungen der Südsee kann aus natürlichen Gründen nur
Neuguinea schiffbare Ströme aufweisen. Markhamfluß und
Ramu sind nur im Unterlauf ausgiebiger für die Schiffahrt zu
benutzen, dagegen ist der unserer Elbe an Wasserfülle und Größe
gleichende Kaiserin Augustafluß oder Sepik von der Mündung
aus auf einer Länge von 960 km befahrbar. In die Kiautschou-
Bucht mündet kein schiffbarer Fluß.
Da unsere Kolonien von der Natur aus so schlecht mit natür-
lichen Verkehrsadern bedacht sind, müssen wir der Natur nach-
helfen, indem wir nicht bloß soweit wie möglich die Flußschiffahrt
regulieren, sondern vor allem neue Verkehrswege anlegen.
Für ein Neuland haben sich die Eisenbahnen als die besten
und rentabelsten Verkehrswege erwiesen, und wir machen uns in
den Schutzgebieten endlich auch die von den Engländern schon
längst beherzigte Erfahrung zu nutze: Verkehrswege erzeugen Ver-
kehr. So vermehrte die ostafrikanische Zentralbahn, als sie erst
bis Kilossa gelangt war, den Güterverkehr in einer Weise, daß
diesen zu bewältigen 22000 Träger allein notwendig gewesen
wären. Der menschliche Träger ist überall und zu allen Zeiten
das denkbar schlechteste Beförderungsmittel gewesen. Dazu ist
die Trägerarbeit sehr kostspielig; in Togo kostet ein Tonnen-
kilometer, d. h. die Beförderung einer Gewichtstonne von 1000 kg
über ein Kilometer Weges am Beginn des neuen Jahrhunderts
durchschnittlich 1,67 M. und in Ostafrika 2,30 M. Um nur 1 kg
von der Küste bis zum Tanganjikasee, also auf einer rund 900 km
langen Strecke zu befördern, gebrauchte man mehr als 2 M.
Trägerlohn. In Südwestafrika, wo die Güterbeförderung durch
Ochsenwagen vermittelt wurde, zahlte man, bevor die Bahn von
Swakopmund nach Windhuk fertig gestellt war, auf diesem Wege
durchschnittlich 1 M. für das Tonnenkilometer, und von Lüderitz-