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1. Vaterländische Erdkunde
1897 -
Braunschweig
: Wollermann
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1. Vaterländische Erdkunde 
- S. 305
1897 -
Braunschweig
: Wollermann
— 305 —
(Über die Hauptsitze des Binnenhandels^) sei folgendes mitgeteilt:
Berlin ist nicht bloß für Deutschland, fondern für das ganze europäische Fest-
land der wichtigste Binnenhandelsplatz (S. 253). Über die große Bedeutung
Leipzigs für den Handel erfuhren wir schon S. 197 Genügendes. An seinen
Handelsbeziehungen nimmt Halle mit Erfolg teil (S. 166). Magdeburgs
Bedeutung für den Handel ist begründet in der Nähe Leipzigs und in seiner
Lage an der Elbstraße Hamburg-Dresden, welch letzteres den Handel mit
Böhmen vermittelt. Der Handel des östlichen Deutschland wird beherrscht durch
Breslau und Posen, der des südwestlichen durch Straßburg, Mannheim
und Frankfurt. Den Handelsmittelpuukt des südlichen Bayerns bilden München
und Augsburg, des nördlichen Nürnberg. Im niederrheinischen Gebiet ragt
vor allen Köln, daneben Düsseldorf hervor. Hannover endlich ist gewisser-
maßen ein von Bremen aus vorgeschobener Binnenhandelsplatz, der zu einem
großen Teil das westliche Norddeutschland beherrscht.)
d) Die Seeschiffahrt.
Obgleich von den größeren Staaten Europas Großbritannien, Frankreich,
Skandinavien, Spanien-Portugal, Italien und die Balkaustaaten günstiger zum
Meere liegen als unser Vaterland, so steht dieses doch mit seiner See-
Handelsflotte in Europa an zweiter Stelle, (nach einer Aufstellung des
„Bureau Veritas" vom 1. September 1892 an zweiter Stelle überhaupt; indem
der Tonnenraum auch der Schiffe der Vereinigten Staaten übertroffen wurde;
— 2 900 000 Registertonnen ä 2,82 cbm gegen 2 710 000 —). 1884 hatten
Handelsschiffe Großbritannien 18500, Deutschland reichlich 4300, Nor-
wegen nicht ganz 4300, Frankreich 3000; davon waren Dampfer 5000 bezw.
600, 250, 500. Bei weitem der größte Teil der Handelsflotten besteht also
noch aus Segelschiffen, die vielfach den Vorzug haben, weil sie zwar langsamer
aber billiger transportierend) Im Jahre 1892 betrug der „effektive Tonnen-
gehalt",^) also die Leistungsfähigkeit der genannten Flotten, für Großbritannien
20 Mill., für Deutschland fast 3 Mill. (1894: 3 170 000), für die Ver-
einigten Staaten 23/4 Mill., für Norwegen 2 Mill., für Frankreich l3/4 Mill.
Registertonnen (Bureau Veritas, Scobel S. 43). Die Handelsflotte der
Welt zählte damals 27 000 Segler und 12 000 Dampfer mit zusammen
37 Mill. Registertonnen (essekt.). Auf die englische Flotte, die nach obigem
sieben mal so leistungsfähig als die deutsche und zwölf mal so leistungsfähig
ist als die französische, kommt also über die Hälfte (54^) der gesamten Re-
gistertonnen.
Trotz alledem sind die englischen von den deutschen Schiffen auf einem
x) Da die Bedeutung der nachbenannten Plätze zum mindesten ebensosehr durch
den Eisenbahn- als durch den Binnenschiffahrtsverkehr bedingt ist, so kann dieser Absatz
auch bis zum Abschnitt „Eisenbahnen" verschoben werden.
2) Bis 1892 hatte Deutschland das größte Segelschiff der Welt; es war die
„Maria Rickmers" ans Bremen, ein stolzer Fünfmaster von 3800 Registertonnen, der
leider im Herbst des genannten Jahres verloren ging. Jetzt ist ein französischer Segler
der größte (3600 Tonnen), dann folgt ein Engländer (2400) und darauf der deutsche
„Robert Rickmers" aus Bremen mit 2200 Tonnen.
3) Bei Summierung von Registertonnen der Segler und Dampfer setzt man die
Registertonnen der letzteren, der größeren Leistungsfähigkeit entsprechend, dreifach in
Rechnung. So erhält man den „effektiven Tonnengehalt", der am besten die Leiftungs-
Fähigkeit zum Ausdruck bringt.
Harms, Vaterländische Erdkunde. 20