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1. Erdkundliches Lesebuch für höhere Schulen
1913 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
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1. Erdkundliches Lesebuch für höhere Schulen 
- S. 159
1913 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
33. Das Verkehrsleben Mitteleuropas.
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Erscheinung, daß Mitteleuropas Bahnwagen von Trondjem bis zur Straße bou
Messina frei verkehren, während jenseit der russischen Grenze eine geflissentlich
anders gewählte Spurweite die Eisenbahnen den europäischen Wagen ver-
schließt. Auch in der Leistung der Eisenbahnen, in der Sicherheit und der Schnel-
ligkeit des Verkehrs bezeichnen Rußlands Schlagbäume eine erstaunlich scharfe
Grenzlinie.
Vergleiche der Schnelligkeit verschiedener Eisenbahnen anzustellen, ist aller-
dings nicht ganz leicht. Man darf nur an Strecken von annähernd gleicher Länge
dieselben Ansprüche stellen. Die Hemmungen wachsen mit der Entfernung. Auch
die hemmende Wirkung der Zollschranken ist nicht zu übersehen; sie spielt in dem
politisch zersplitterten Zentraleuropa eine bedeutende Rolle, bisweilen eine grö-
ßere als der Unterschied von ebenem und gebirgigem Lande. Hebt man unter
Ausschaltung der Aufenthalte die Maximalleistungen der einzelnen Länder
heraus, so ist der „flying Scotchman", der die 632 km von London nach Edin-
bürg mit einer stündlichen Fahrgeschwindigkeit von 84,8 km durcheilt, von dem
lange unbestritten behaupteten ersten Platze durch den Südexpreßzug Paris
—Bordeaux (585 km) verdrängt worden, der im Durchschnitt 91,2 km in der Fahr-
stunde bewältigt. Hinter diesen Leistungen bleiben selbst die viel kürzeren Strecken
Berlin—hamburg, Brüssel—ostende, Vlissingen—boxtel mit den hohen Stuu-
denleistuugen von 80,9, 79,6 und 75,4 km entschieden zurück. Für größere Eut-
sernungen, die mit jener der britischen Hauptstädte vergleichbar sind, hält sich
die stündliche Geschwindigkeit der schnellsten Züge auf Deutschlands Haupt-
liuieu etwa auf 70 km, in Österreich ungefähr auf 65 km. Mitteleuropas Eisen-
bahnen stehen mit diesen Leistungen auf dem Festland nur hinter denen Frank-
reichs zurück, denen der anderen Länder des Kontinents entschieden voran. Kar-
ten der Isochronen, der Linien gleicher Bahnfahrzeiten, bringen für einzelne
Verkehrszentren die Schnelligkeit ihrer Beziehungen nach allen Seiten gut zum
Ausdruck. Hier mag es genügen, für Berlin eine solche Übersicht zu bieten. In
ihr tritt recht gut hervor, wie die Anziehungskraft mächtiger Ziele den Verkehr
beflügelt, wie aber auch das Relief des Landes immer noch durch die Verkehrs-
karte hindurchschimmert.
Ein flüchtiger Blick auf das Eisenbahnnetz könnte den Eindruck machen, als
sei des Menschen Wille nun vollständig Meister der Landoberfläche, als seien
alle ihre Teile nun gleichmäßig von den eisernen Fäden des Verkehrs übersponnen.
Aber bei tieferem Eindringen und schärferem Unterscheiden des Wertes der ein-
zelnen Wege erkennt man leicht, daß die alten Hauptrichtungen, welche die Natur
dem Zuge der Verkehrsströmungen vorgezeichnet hatte, ihre Bedeutung nicht
verloren haben. Wie beherrscht das Bild des Westens auch in der Eisenbahnkarte
der Rhein, den von Holland bis zum Bodensee überall mindestens 2, bisweilen
auch 3 oder 4 Linien begleiten! Wie drängt sich aus dem ganzen nordöstlichen
Deutschland der Verkehr gegen die Schwelle des Vogtlandes nach Hos zusam-
nien, um in Franken wieder nach den verschiedenen Teilen Süddeutschlands