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1. Österreich-Ungarn, Balkan, Orient
1916 -
Leipzig
: Klinkhardt
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1. Österreich-Ungarn, Balkan, Orient 
- S. 125
1916 -
Leipzig
: Klinkhardt
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viel zu gewaltig gewesen. Es ist vielmehr unsere Pflicht, diese Schöpfung
deutschen Geistes, deutschen Fleißes und deutscher Kraft ganz eingehend kennen
und schätzen zu lernen.
Die Kopfstation der Knatolischen Eisenbahn ist haidar Pascha, gegenüber
Konstantinopel, von hier aus führt der Schienenweg an der Küste des
Marmarameeres entlang nach Ismid und dann in das Innere des Landes hinein
nach Eskischehir, wo sich ergiebige Meerschaumgruben befinden. 1888 wurde
der Vertrag zwischen der Pforte und der gnatolischen Eisenbahngesellschaft ge-
schlössen und der Lau dieser Strecke vollendet. Die Zweigbahn nach Kngora,
die nun unter starker Beteiligung der Deutschen Bank angeschlossen wurde,
könnte längst bis zum Schwarzen Meere durchgeführt sein, wenn dies von
Rußland nicht stetig vereitelt worden wäre. Gerade an diesen Küstengebieten
(z. 13. bei Eregli) harren ja große Kohlenlager ihrer Erschließung. Dagegen
ist von der nächsten größeren Station Kfiun- (Opium!) Karahissar aus eine
direkte Eisenbahnverbindung mit Smyrna am Mittelländischen Meere ge-
sichert! In Konia, dem alten Ikonium, schließt an die rund 800 km lange
5lnatolische die Bagdadbahn an, deren Bau 1899 durch Siemens, den Direktor
der Deutschen Bank, mit der Türkei vereinbart wurde und die nach ihrer
Durchführung bis Basra rund 2300 km messen dürfte. Sie führt zunächst über
Eregli nach dem in einer äußerst fruchtbaren Ebene gelegenen 5ldana, nord-
östlich von Tarsus, der Geburtsstadt des Apostels Paulus. Die beiden von
den Gebirgsketten des Taurus und Kmanos gebildeten Sperriegel, die von der
Bahn überwunden werden müssen, erscheinen uns — auch wenn wir keinerlei
Zweifel in die Leistungsfähigkeit der modernen Technik setzen — fürs erste
als so beträchtliche Hindernisse, daß sie besser umgangen worden wären. Jedoch
wieviel ungünstiger die bequeme Küstenführung an der baumwollreichen Kdana-
Ebene entlang gewesen wäre, hätten im Weltkriege die englischen Schiffs-
Kanonen vom Mittelmeer aus bald gelehrt. Erinnert sei nur an die Beschießung
des Hafens von 5llexandrette (Iskenderun) durch die Engländer, der durch
eine hinter Kdana abzweigende Nebenlinie zu einem wichtigen Eingangstor
an der syrischen Küste geworden ist. In jahrelangem und zähem Ringen ist
es bisher der Engländer erfolgreiches Bestreben gewesen, dem deutsch-tür-
Kischen Schienenweg den unmittelbaren Zugang zum Meere zu versperren und
auch das Schlußstück selbst zu bauen und zu beherrschen. In den Irakkämpfen
dürfen wir wohl gegenwärtig die Fortsetzung dieses Wettstreites um den Zu-
gang zum persischen Meerbusen erblicken. Noch aus einem anderen Grunde
werden unsere englischen vettern durch diese Verkehrsstraße von Meer zu
Meer, von Erdteil zu Erdteil beunruhigt. Es wäre doch möglich — so fürchten
sie , daß eine mit Deutschland und Osterreich verbündete starke Türkei
mittels der bei Kleppo abzweigenden, ebenfalls von deutschem Gelde gebauten
Hedschasbahn dereinst das herrische England im Besitze Ägyptens zu stören und
den Schlüssel zum Wege nach Indien, den Suezkanal, in ihre Hand zu bringen
vermöchte. Iedenfalls kann mit Benutzung der unter englischem Einfluß durch-
geführten Strecke von Dschidda bis k)odeida am Noten Meer entlang Arabien
in Zukunft inniger mit der Türkei verknüpft und wirksamer gegen englische
Übergriffe gesichert werden.