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1. Teil 2
1908 -
Halle a.S.
: Buchh. des Waisenhauses
1. Theil 1
1875 -
Leipzig
: Brandstetter
2. Auswahl erdkundlicher Charakterbilder
1907 -
Münster i.W.
: Aschendorff
3. Bilder-Atlas zur Geographie von Europa
1897 -
Leipzig [u.a.]
: Bibliogr. Inst.
4. Heimatskunde des Kreises Rinteln oder Schaumburg und des Regierungsbezirks Kassel
1881 -
Rodenberg
: Selbstverl. des Verf.
5. Länderkunde von Europa (Wiederholungskurs), Die wichtigsten Handels- und Verkehrswege der Gegenwart, Elementare mathematische Geographie
1911 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
6. Auswahl erdkundlicher Charakterbilder
1907 -
Münster i.W.
: Aschendorff
7. Allgemeine physische Erdkunde, Hauptfragen der Völkerkunde, Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrswege bis zur Gegenwart, Zusammenfassende Wiederholungen: Das deutsche Land als geschichtliche Größe, Wirtschaftsgeographie Deutschlands, Das Deutschtum im Auslande
1910 -
Leipzig [u.a.]
: Teubner
8. Oberstufe
1905 -
Halle a.S.
: Buchh. des Waisenhauses
9. Lesebuch für kaufmännische Schulen
1912 -
München [u.a.]
: Oldenbourg
10. Bd. 3
1879 -
Calw [u.a.]
: Verl. der Vereinsbuchh.
11. Für die dritte Bildungsstufe
1855 -
Hamburg
: Kittler
12. Auswahl erdkundlicher Charakterbilder
1907 -
Münster i.W.
: Aschendorff
13. Theil 2
1861 -
Hanover
: Rümpler
14. Grundzüge
1917 -
Breslau
: Hirt
15. Lehrproben zur Länderkunde von Europa
1908 -
Leipzig [u.a.]
: Teubner
16. H. 1, Abt. 1
1904 -
Leipzig
: Wachsmuth
17. Der Uebergang zur Neuzeit
1917 -
Berlin
: Union Dt. Verl.-Ges.
18. Lesebuch für städtische und gewerbliche Fortbildungsschulen
1910 -
Wittenberg
: Herrosé
19. Kulturgeographie des Deutschen Reiches und seine Beziehungen zur Fremde
1904 -
Halle a.S.
: Schroedel
20. Deutsche Landes- und Provinzialgeschichte
1892 -
Leipzig
: Voigtländer
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1. Teil 2 
- S. 211
1908 -
Halle a.S.
: Buchh. des Waisenhauses
§ 105. Die wichtigsten Produkte des Welthandels usw. 211
Schlesien, Königreich Sachsen, Braunkohlen in der Provinz Sachsen),
Asien (China).
6. Petroleum. Hauptländer: Vereinigte Staaten und zwar in
Pennsylvanien und Ohio (Pittsburg). Von hier wird das Erdöl in
eisernen Röhren nach den Hafenstädten am Atlantischen Ozean in die
großen Tankdampfer direkt gepumpt. — Rußland, in Baku am Kaspischen
Meer. Haupthäfen: Bremen, Antwerpen, Hamburg.
7. Edelsteine. Diamanten aus Südafrika, Brasilien, Indien.—
Saphir und Rubin aus Ceylon, Turkestan. — Smaragd, Türkis aus
Persien und Arabien. — Bernstein (Halbedelstein) von der samländischen
Küste Ostpreußens. Hauptmarkt: Amsterdam.
Ii. Aus dem Pflanzenreich.
1. Getreide, in der gemäßigten Zone Weizen, Roggen, Gerste,
Hafer, in den Tropen Mais (bis zum 51° n. Br.). Hauptländer:
Rußland, Vereinigte Staaten, Indien, Deutschland, Österreich-Ungarn.
Hauptausfuhrhäfen: Libau, Riga, Odessa — Neu-Jork, Baltimore —
Bombay, Kalkutta. Haupteinfuhrhäfen: Hamburg, Bremen.
2. Die Kartoffel, aus S.-Amerika verbreitet, wird am meisten
in Deutschland angebaut und zu Branntwein und Spiritus verarbeitet.
3. Reis. Heimatland: Ostasien. — Hauptländer: Hinterindien
mit den Häfen Rangun, Bassein, Mulmein, ferner Japan, Ägypten,
Italien.
4. Kaffee gedeiht nur bei einer mittleren Jahrestemperatur von
20 — 21°, also in den Tropen, und wird dreimal im Jahre geerntet. Die
Heimat ist das s. Abessinien, die Landschaft Kaffa, von wo die Pflanze
nach Arabien kam. Durch die Holländer in Java eingeführt, wurde der
Kaffee 1710 nach Amsterdam zuerst gebracht. Die Türken brachten
ihn nach S.-Europa. 1645 wurde das erste Kaffeehaus in Venedig,
1679 in Hamburg, 1721 in Berlin eröffnet. Hauptsorten sind:
a) Arabischer (Mokka), ausgeführt von Aden und Hodeida;
d) Ostindischer von Java, Sumatra, Manila, Ceylon, Madras;
c) Brasilischer, die Hülste des gesamten Verbrauchs der Welt.
Berühmte Sorten: Rio, Santos, Campinas.
d) Mittelamerikanischer, besonders aus Guatemala.
Haupteinfuhrhäsen: Hamburg, le Havre, Rotterdam, London,
Amsterdam, Marseille, Antwerpen, Bremen.
Der Kaffeeverbrauch ist am stärksten in den Niederlanden, nämlich
5 kg auf den Kopf der Bevölkerung, in der Schweiz 3 kg, in Deutschland
2,32 kg, Frankreich 1,38 kg, England 0,45 kg, Rußland 0,10 kg.
14*
Ähnliche Ergebnisse
1. Theil 1
- S. 275
1875 -
Leipzig
: Brandstetter
275
Wirtschafterinnen, ivelche den holländischen Malern die glänzenden Muster
von messingenen Schüsseln, kupfernen Kesseln und zinnernen Tellern liefer-
ten. Ueberhaupt ist Reinlichkeit, Nettigkeit und Ordnung in der Haus-
wirthschaft überall zu Hause.
Die Ansicht, daß für jede Familie ein eigenes Haus sein müsse, herrscht
in Bremen und Hamburg, wie in Amsterdam und Antwerpen. Und die
Abneigung, mehrere Familien in Einem Hause zusammen zu pferchen,
hat daher bewirkt, daß alle diese Städte wie London, wohin jene Ansicht
von hier aus verpflanzt wurde, meistens nur aus sehr kleinen Wohn-
gebäuden bestehen und sehr ähnliche Physiognomie darbieten. Selbst in
Belgien unterscheiden sich die vom niedergermanischen Flamänder und vom
romanischen Wallonen bewohnten Ortschaften und Städte dadurch, daß
in jenen eine weit geringere Anzahl Individuen auf jedes Haus kommt,
als in diesen. Auch die ganze äußere Physiognomie der Stadt hat viel
Aehnliches. In manchen Straßen Hamburgs kann man sich einbilden,
man sei in Amsterdam. Man kann sagen, daß es nach Osten bis über
die Elbe hinaus eine Menge kleiner Amsterdams giebt, die eben so wie
ihr Urbild von Kanälen durchschnitten sind, und deren Straßen einen ganz
ähnlichen Anblick gewähren. Glückstadt in Holstein ist noch so ein Am-
sterdam int Nordosten.
Die Natur hat diese nordgermanischen Niederungen nicht mit so
mannigfaltigen Arten von Pflanzen, Kräutern, Blumen und Gesträuchen
erfüllt, wie die Wälder und Thäler des Mittlern oder obern Germaniens,
das mit der oben bezeichnten Reihe von Gebirgen beginnt. Die Gräser,
die Haidekrüuter u. s. w. leben in diesem Flachlande mehr in einförmiger
Geselligkeit, wie aus gleichen Ursachen die Pflanzen in den russischen
Steppen. Dagegen hat überall der Mensch sich bemüht, rings um sich
her mit Fleiß und Kunst einen reichen Baumwuchs und einen Blumen-
flor zu versammeln, in Gewächshäusern, Gärten und auf den Aeckern
ihre Gattungen zu vermehren, und sie zu einer besondern Vollkommenheit
zu bringen. Alan findet überall in den Dörfern an der Weser, Ems,
Elbe ein gutes Stück von der berühmten holländischen Blumen- und
Obstbaumzucht wieder. Auch blühen hier und dort fast ganz dieselben
Gattungen von Bäumen und Blumen. Die Gärten sind überall nach dem-
selben Plan angelegt und mit derselben Nettigkeit gehalten. Die Obst-
gärten an der Elbe bei Hamburg liefern fast eben so vollkommene und zarte
Früchte, als die bei Amsterdam. Auch halten die wohlhabenden Kaufleute
in jeder niederdeutschen Stadt fast mit derselben passionirten Liebhaberei
auf eine anmuthige Zimmerflora in ihren engen Häusern, wie die von
Haarlem und Alkmaer. Haarlemer Tulpen- und Hyacinthenzwiebeln wer-
den im Winter an allen Fenstern der Häuser von Emden, Hamburg und
Bremen fast mit derselben Sorgfalt gepflegt, wie in ihrem Vaterlande selbst.
Wenn Hamburger, Bremer und Oldenburger Maler uns nicht eben
solche Winterlandschaften, solche Schnee- und Eisscenen geliefert haben,
18 *
2. Auswahl erdkundlicher Charakterbilder
- S. 131
1907 -
Münster i.W.
: Aschendorff
Weltstellung und Weltverkehr der nordwesteurop. Seehäfen. 131
Der Aufschwung, der Hamburg neben London, Ant-
werpen und Rotterdam neben Liverpool, Bremen und
Amsterdam neben Haore gestellt hat, setzt schon im achten
Jahrzehnt ein, um dann in den achtziger Jahren sich zu
beschleunigen und schließlich in der zweiten Hälfte des
letzten Jahrzehnts sein Höchstmaß zu erreichen-, dagegen
beginnt bei Liverpool und Havre in den achtziger Jahren
die Stagnation, die sich zwischen 1890 und 1900 noch
schärfer 'dem Verkehrsleben beider Städte aufdrückt;
London schreitet gleichmäßig langsam vorwärts. Ins-
gesamt hat sich in dem letzten Menschenalter die Seeschiff-
fahrt in Hamburg, Antwerpen und Rotterdam versechs-
sacht, in Bremen und Amsterdam vervierfacht; dagegen
hat sie in London nur reichlich und in Havre knapp sich
verdoppelt, in Liverpool jedoch nicht einmal diesen Grad
der Zunahme erreicht. —
Über diese nackten Tatsachen hinaus läßt sich aber aus
den Zahlen der Statistik auch die Ursache der Umwälzung,
das Stärkeverhältnis der einzelnen Verkehrsfaktoren zuein-
ander erkennen: die Hinterlandbeziehungen sind es, die
den ausschlaggebenden Einfluß auf die Weltstellung der
Meeresstädte ausüben; und die großen Verschiebungen,
die sich in der Wirtschaftsstrnktur Mitteleuropas, ins-
besondere Deutschlands, im letzten Menschenalter voll-
zogen und die deutsche Industrie als ebenbürtigen Rivalen
der englischen Werke auf den Weltmarkt geführt haben,
sind es, die auch Londons Verkehrsallmacht gebrochen
haben.
Namentlich der gewaltige Ausschwung, den Ham-
bürg, Antwerpen und Rotterdam in ihrer Seeschiffahrt
aufweisen, ist ganz überwiegend aus der wirtschaftlichen
Entfaltung ihres deutschen Hinterlandes zu erklären,
mit der er ja auch zeitlich zusammenfällt. Denn in der
Schiffahrtsorganisation können sich Liverpool und Bremen
mit dem Elbehafen messen, während umgekehrt Ant-
werpen und Rotterdam darin hinter diesen drei Plätzen
zurückstehen; und im Eigenhandel der verkehrschaffenden
9*
3. Bilder-Atlas zur Geographie von Europa
- S. 29
1897 -
Leipzig [u.a.]
: Bibliogr. Inst.
Das westelbifche Tiefland.
Die Lage von Hamburg (S. (05) ist denn auch höchst günstig; Fluß und Meer sind seine
Lebensadern. Das Meer weist die Hamburger nach den jenseits des Ozeans gelegenen Län-
dern, die Elbe und ihre Nebenflüsse verbinden die Stadt mit überaus Produktenreichen Ge-
bieten Deutschlands und Österreichs. Hamburgs Handel übertrifft denjenigen aller Rontinen-
talhäfen und steht in Europa nur London und Liverpool nach. Über 20,000 Schiffe laufen
jährlich ein und aus, und der wert der Ein- und Ausfuhr beträgt zwischen 3 und Milliarden.
Das Wunder Hamburgs ist sein Laasen. Die Phrase vom „unübersehbaren Mastenwald"
wird hier zur Wahrheit. Alle Fleets sind gefüllt mit Schiffen, in der breiten Elbe liegen doppelte
und dreifache Schiffsreihen nebeneinander, und kleine Dampfer winden sich unaufhörlich
zwischen xalastähnlichen Schiffskolossen und stolzen Dreimastern hindurch, um deu Verkehr
zwischen den einzelnen Teilen des Hafens zu vermitteln, wunderbar sind die Einrichtungen
zum Löschen und Laden der Güter, unbeschreiblich ist das bunte Getriebe der Arbeiter, der
Ankommenden und Abfahrenden. Stundenweit ziehen die Raianlagen mit ihren riesenhaften,
5—6stöckigen Lagerhäusern, Zollgebäuden, Dampfkranen und Eisenbahngeleisen hin. Beson-
ders von der neuen Elbbrücke aus (S. (06), deren portal eine Hauptsehenswürdigkeit des
Hafens ist, hat man einen vortrefflichen Ausblick auf das ganze Hafengebiet. Große Schiff-
fahrtsgesellschaften haben in Hamburg ihren Sitz. Die bedeutendste davon ist die „Hamburg-
Amerikanische paketfahrt-Aktiengesellschaft", die allein über 50 große Gzeanschiffe verfügt,
unter denen der Schnelldampfer „Fürst Bismarck" (S. (05) eines der größten und schnellsten
ist. Dieses Schiff mißt (60 m in der Länge, und seine Maschinen besitzen eine Stärke von
(6,000 pferdekräften. Seine Räume zeigen eine fürstliche pracht und fassen (000 Personen.
An 5 Millionen Mark kostete die Herstellung dieses schwimmenden Palastes. Neben dem Hafen
bringen die Glanzbauten der Stadt, die Nikolaikirche, das neue Rathaus (S. (06), die Börse,
die Runsthalle, die Lombardbrücke zwischen der Außen- und Binnenalster, die paläste, die die
letztere, und die Landhäuser und Parkanlagen, die die erstere umgeben, den Reichtum dieses
ruhmvollen Gemeinwesens deutlich zum Bewußtsein. Die eigentliche Stadt mit ihren (5 un-
mittelbar angebauten Vororten zählt 626,000 Einwohner. Nimmt man aber Altona mit
(50,000, Wandsbeck, Schiffbeck und Harburg dazu, so erhält der ganze, einheitlich zu beur-
teilende wohnplatz der Elbe-Hafenstadt annähernd ( Million Einwohner.
Neben Hamburg glänzt als zweiter deutscher Seehandelsplatz an der Nordsee Bremen
an der Trichtermündung der Weser mit (^2,000 Einwohnern. Das Hinterland Bremens
bildet das Produktenreiche Weser-, Main - und Donaugebiet, seine Schiffahrtsverbindungen
sind am regsten mit Amerika und stellen in dieser Hinsicht selbst Hamburg in Schatten, erstrecken
sich aber auch auf Afrika, Gstasien und Australien. Bremen ist der Sitz der größten deutschen
Schiffahrtgesellschaft, des Norddeutschen Lloyd, dessen mit allem Luxus der Neuzeit aus-
gestattete Dampfer von keiner außerdeutschen Schiffahrtsgesellschaft übertroffen werden.
Bremens Umsatz dürfte etwa ein Drittel von den: Haneburgs betragen.
was Hamburg für Deutschland, ist Amsterdam (S. (07) für Holland und Antwerpen
(S. (07) für Belgien geworden; beide sind die Haupthandelsplätze der betreffenden Länder.
Das schöne und turmreiche Amsterdam, die Residenzstadt der Niederlande, mit ^50,000 Ein-
wohnern, liegt in einer westlichen Bucht der Zuidersee, dem X}, und ist größtenteils auf Pfählen
erbaut. Der Lastverkehr innerhalb der Stadt geschieht zumeist auf den sogenannten Grachten,
d. h. auf den eingedämmten Mündungsarmen der Amstel und auf Kanälen, die Amsterdam
zum „nordischen Venedig" stempeln. Die größte dieser Wasserstraßen, die Binnenamstel (s. Ab-
bildung), durchzieht die Stadt von Süden nach Norden und führt an Ulmen- und Linden-
anlagen, mittelalterlichen Raufhäusern und schönen Privatgebäuden vorüber zum königlichen
palais im Herzen der Stadt.
Antwerpen, die zweitgrößte Stadt Belgiens mit 257,000 Einwohnern, ist ein Flußhafen-
platz wie alle größeren Seestädte an der deutschen Rüste. Durch Napoleon I., der zur Ver-
nichtung des englischen Handels aus Antwerpen ein kontinentales London schaffen wollte,
erhielt es großartige Dockbauten, die später noch wesentlich vervollkommt wurden. Außer
für den eigentlichen belgischen Handel spielt Antwerpen besonders für den deutschen Transit-
Handel eine sehr große Rolle. Die mittelalterliche Blüte der Stadt bezeugen das Rathaus
(s. Abbildung, S. (07), das Osterlingshaus (das Lagerhaus der Hansa) u. a.
4. Heimatskunde des Kreises Rinteln oder Schaumburg und des Regierungsbezirks Kassel
- S. 18
1881 -
Rodenberg
: Selbstverl. des Verf.
— 18 —
großer Festigkeit; er bildet Lager von 15 m. Mächtigkeit, bricht in schönen
Quadern und liefert ein vortreffliches Baumaterial. Deshalb ist er nicht
nur in ganz Deutschland berühmt, sondern er wird auch nach Rußland,
Holland, Dänemark und andern Ländern ausgeführt und zum Bau der
schönsten Gebäude verwandt. So sind aus ihm errichtet das Rathaus in
Antwerpen, das Schloß und die Börse in Amsterdam, die Dirschaner Brücke
und viele hervorragende Gebäude in Hamburg, Lübeck und Bremen.
4. Die Steinkohlen werden in den Kohlenbergwerken am Nordabhange
des Bückeberges durch die Bergleute zu Tage gefördert. In der Umgegend
von Obernkirchen und Liekwegen in nnserm Kreise, sowie von Sülbeck und
Stadthagen auf bückeburgischem Gebiete sieht man überall aus den Feldern
dunkle Erdaufschüttungen wie riesige Maulwurfshaufen sich erheben. Ein
solcher Hügel zeigt einen Schacht an. Ein Schacht ist eine senkrechte, in das
Innere der Erde führende Vertiefung, die in das Gestein gehauen ist. Die
Öffnung derselben heißt Mundloch, das Ende Sumpf. Wenn über dem
Mundloch noch ein Häuschen steht, so ist der Schacht noch im Betriebe.
Auf langen Leitern steigen die Bergleute, deren Gruß „Glück auf!" ist, in
deu Schacht hinunter, oder sie werden an langen Seilen hinuntergewunden.
Vom Sumpfe aus hauen sie wagrechte Gänge in das Gebirge, Strecken ge-
nannt; dann kriechen sie in die oft kaum mehr als x/2 m. hohen Seiten-
gänge hinaus, und beim Schein des Grubenlichtes brechen sie mit Brech-
stangen oder schlagen sie mit Hauen die Kohle los, wobei sie auf dem Rücken
oder auf der Seite liegen. Die Kohle wird von andern Arbeitern unter die
Öffnung des Schachtes geschafft und von da an den langen Seilen empor-
gewunden. Nach achtstündiger Arbeit wird die eine Abteilung Bergleute
durch eine andere abgelöst. Und so sind die fleißigen Bergknappen Tag
und Nacht bemüht, den schwarzen Schatz zu heben. In etwa 30 Schächten,
die jährlich l 11 /2 Mill. Scheffel liefern, sind ihrer gegen 5 — 600 beschäftigt.
Der Bergmann führt ein mühsames und gefahrvolles Leben. Abgesehen
davon, daß der lange Aufenthalt in der dunklen, engen, sonnenleeren Erde
und der Mangel an frischer, reiner Lust seiner Gesundheit gefährlich ist,
drohen ihm noch andere Gefahren. Oft sammelt sich aus den unterirdischen
Quellen Wasser in den Gängen und hindert den Bergmann bei der Arbeit,
ja, das Wasser wird zuweilen so mächtig, daß das Bergwerk „ersäuft."
Daher werden mächtige Pumpen durch Dampfmaschinen in Bewegung gesetzt,
um das Wasser auszuschöpfen. Oft entwickelt sich in den Gängen eine ver-
dorbene, erstickende, leicht entzündbare Luft (kohlensaures Gas), das „böse
Wetter" genannt, welche das Atmen erschwert, das „Geleuchte" des Berg-
manns erlöscht und sogar sein Leben gefährden kann. Man bekämpft das
böse Wetter durch sogenannte Wetteröfen, von welchen durch ein fortwährend
unterhaltenes Feuer die Luft in Bewegung gesetzt und jenes brennbare Gas
abgeführt lvird.
Die Kohle des Bückeberges ist von vorzüglicher, wenn auch verschiedener
Güte. Sie wird teils in die Umgegend verfahren oder mit der Eisenbahn
verschickt, teils zu Sülbeck und Stadthagen in großen Öfen abgeschwefelt
und zu schwammartigen Coaks verarbeitet. Diese sind namentlich ;nr Heizung
von Dampfmaschinen geeignet. — Die Steinkohlenbergwerke des Bückeberges
werden schon seit 1520 betrieben und gehören nach alten Verträgen der
Grafschaft Schaumburg und dem Fürstentum Lippe-Bückebnrg gemeinschaftlich.
5. Länderkunde von Europa (Wiederholungskurs), Die wichtigsten Handels- und Verkehrswege der Gegenwart, Elementare mathematische Geographie
- S. 79
1911 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
Wasserwege. 79
Was die deutsche Kansfahrteiflotte im besonderen betrifft, so ist ohne
Zweifel ein Hauptgrund ihres Ausblühens die Errichtung des Deutschen Reiches.
Sie vor allem hat dem Außenhandel und der Schiffahrt eine ungestörte Entwick-
lung ermöglicht. Weitere höchst bedeutsame Grundlagen der deutschen Schiffahrt
sind noch gegeben in der mächtig angewachsenen Industrie, dem großartigen
Handel, dem ausgedehnten Eisenbahn- und Kanalnetz unseres Vaterlandes, end-
lich in dem Bestreben, auf dem Gebiete des Schiffahrtswesens stets das Beste zu
leisten. In der Tat besitzt anch Deutschland unter allen großen
Schiffahrtsnationen durchschnittlich die größten Schiffe und
verhältnismäßig die stärkste Beteiligung an den schnellsten und
größten Schiffsty pen.^)
War die ungeheure Wasserfläche des Meeres einst gefürchtet und gemieden,
so ist sie heute ein Straßennetz ohnegleichen geworden. Gegenwärtig, also zu
Anfang des 20. Jahrhunderts, zählt die Welthandelsflotte an 90000 Schiffe
(darunter fast 24u00 Dampfer und an 60000 Segelschiffe) mit über 27 Mill.
Reg.-T. netto und einer Beförderungsfähigkeit von rund 70 Mill. Reg.-T.
5. Die überseeische Segelschiffahrt. Die moderne transozeanische Segel-
schisfahrt kämpft trotz aller Bemühungen, Fortschritte zu machen, einen harten
Kampf um die Existenz. Gegenwärtig sind die meisten Segelschiffahrtcn nach der
Nordküste Chiles, den sog. Salpeter Häfen, und nach Hinterindien, den sog.
Neishäsen, gerichtet. Die Kenntnis der Meeres- und Windströmungen erweist
sich dem Segler besonders notwendig. Mit Hilse der Segelanweisnngen bleiben
die Segelschiffe auch nur wenig hinter den Lastdampfern zurück. Das größte
Segelschiff der Welt ist Eigentum der Bremer Firma Rickmers; es ist der Fünf-
master „N. E. Rickmers" mit 5548 Netto-Negistertonnen und einer Ladefähigkeit
von 800 Waggonladungen k 20 Ztr. — 160000 Ztr. Die Zunahme der
Segelschiffe hat in den 70 er Jahren ihr Ende erreicht.
6. Die bedeutendsten Seehäfen. Unter ihnen steht an erster Stelle
London. Ihm folgen von europäischen Häfen Hamburg, Liverpool und
Antwerpen. Von den sonstigen nordwesteuro päischen Häsen nehmen
noch eine hervorragende Stellung ein: Rotterdam, Cardiff, Bremen,
Ha vre und Amsterdam. Hieraus ergibt sich, daß London nicht mehr Allein-
Herrscherin im Weltverkehr ist. Hamburg und Antwerpen sind bereits eben-
bürtige Rivalen geworden, aber auch die anderen Großhäfen Nordwesteuropas
haben den Kampf um ihre Selbständigkeit erfolgreich geführt.
Der größte Mittelmeerhafen ist Marseille.
i) Als im Jahre 1790 der französischen Nationalversammlung der Titel einer der
Versammlung gewidmeten Broschüre „Über die Schiffahrt" unter den Eingängen vor-
gelesen wurde, mit dem Zusatz >par un Allemancu, da brach die ganze Versammlung in
schallendes Gelächter aus. So seltsam erschien es, das; ein Deutscher über die Schiffahrt
mitreden wollte. Und noch 1861, als Preußen schon seine Kriegsmarine organisierte, als
die großen Schiffahrtsgesellschaften in Hamburg und Bremen einen kühneren ^lug nahmen,
schrieb ein auswärtiges Blatt: „Die Deutschen mögen den Boden pslügen, mit den
Wolken segeln und Luftschlösser bauen, aber nie, seit dem Anfang der Zeiten, hatten
sie das Genie, das Weltmeer zu durchfurchen oder auch nur die schmalen Gewässer zu
durchfahren."
6. Auswahl erdkundlicher Charakterbilder
- S. 132
1907 -
Münster i.W.
: Aschendorff
132 Weltstellung und Weltverkehr der nordwesteurop. Seehäfen.
Massengüter wird Hamburg wieder von mehreren andern
Gliedern der Gruppe, so insbesondere von Liverpool,
Antwerpen und Bremen übertroffen, während Rotter-
dam darin völlig zurücksteht. Es bleibt also nur der
dritte Faktor übrig zur Erklärung der Übereinstimmung
in der Entwicklung, die Hamburg, Antwerpen und
Rotterdam genommen haben, zur Begründung der Ab-
weichungen, die bei den andern Häfen zu beobachten sind;
gerade der Gegensatz zwischen Hamburg und Bremen,
zwischen Rotterdam und Amsterdam ist hierfür besonders
bezeichnend.
Ebenso beruht der Unterschied zwischen Londons und
Liverpools Werdegang hauptsächlich auf den Verschieden-
heiten ihrer Hinterlandbedingnngen: Liverpool ist stehen
geblieben, weil die englische Industrie in ihrer Expan-
fionskraft unverkennbar nachgelassen hat, dem Sät-
tigungspunkt nahe gerückt zu sein scheint, und weil andere
englische Häfen, die günstiger liegen oder von den Eisen-
bahnen bevorzugt werden, einen immer größern Anteil
an der Bedienung der britischen Inseln an sich gerissen
haben, weil auf dem Mersey also ein Ersatz für den
verlorenen Umschlagverkehr nicht eingetreten ist; London
dagegen hat, trotzdem es vom frühern Seeumschlag
ebenfalls nur einen Rest sich bewahrt hat, und trotzdem
seine Hasenanlagen hinter den fortschreitenden Anfor
derungen der neuesten Zeit zurückgeblieben sind, auch
seine Schiffahrtsorganisation zu wünschen übrig läßt, doch
im ganzen einen immerhin merklichen Aufschwung nehmen
können, weil die Versorgung der Riesenstadt selbst in
steigendem Maße ihren Docks Verkehr zugeführt hat.
Ter starke Aufschwung Southaniptons, das weder einen
nennenswerten Eigenhandel noch eigne Schiffahrtsge-
fellschaften in sich birgt, bestätigt für England diese
Wertung der Hinterlandbeziehungen.
Endlich wird man auch für Havres Stagnation bei
aller Schwerfälligkeit der französischen Reedereien und
Kaufleute doch in erster Linie die Ungunst seiner Hinter-
7. Allgemeine physische Erdkunde, Hauptfragen der Völkerkunde, Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrswege bis zur Gegenwart, Zusammenfassende Wiederholungen: Das deutsche Land als geschichtliche Größe, Wirtschaftsgeographie Deutschlands, Das Deutschtum im Auslande
- S. 89
1910 -
Leipzig [u.a.]
: Teubner
Zeitalter der Weltschiffahrt.
89
Für den deutschen Handel hatte die Verschiebung der Weltverkehrswege Verhängnis-
volle Folgen. Durch die Verödung des Mittelmeers, das Vordringen der Türken und
die Handelspolitik der Portugiesen büßte Venedig seine Machtstellung ein, und damit
verloren auch die Mpenstraßen ihre Bedeutung. Einzelne versuche oberdeutscher Xauf-
Häuser (Fugger, Weiser), sich am Rolonialhandel zu beteiligen, mußte an ihrer Vinnen-
läge und Ohnmacht scheitern. In gleicher weise wurde der Ostseehandel geschmälert,
und die Hansastädte wurden bei dem Mangel an Reichsschutz von den fremden Herrschern
ihrer Privilegien beraubt. Statt dessen gewann die deutsche Nordseeküste den Vorrang,
und Hamburg und Bremen — zunächst freilich nur im Dienste und als Stapelplätze
des englischen Handels — kamen empor. Größere Bedeutung als Elb- und Weser-
verkehr erhielt noch der Rheinhandel, wenn er auch völlig in holländische Abhängigkeit
geriet, von Antwerpen und später von Amsterdam aus wurden die überseeischen Er-
Zeugnisse den Rhein und Main stromauf ins Innere Deutschlands geführt. Nach den
trüben Zeiten des 17. Jahrhunderts brachte erst der nordamerikanische Freiheitskampf
eine langsame Erstarkung des deutschen Handelsverkehrs.
Das Zeitalter der Ödeltfcbiffabrt.
Schnell- und Massenverkehr zu Wasser und zu Lande. Die Erfindungen des ver-
flossenen Jahrhunderts brachten seit der Mitte desselben dem Verkehr einen nie geahnten
Kufschwung. Die Einführung des Dampfes und neuerdings der Elektrizität als Betriebs-
kraft hatten für Personen und Güterbeförderung den Schnell- und Massenverkehr im
Gefolge. Der Atlantische Ozean wird von den Schnelldampfern in 4—5 Tagen durch-
quert, und eine Reise um die Erde (London-New I)ork-San Franziska-Yokohama—
Lolombo—brindisi—gotthardbahn—london) kann in 63 Tagen zurückgelegt werden.
Die „schwimmenden Riesenhotels" fassen bis zu 4000 Personen! Die Transportkraft
des Schiffsmaterials wurde durch die Dampfmaschine um das Dreifache gesteigert! 5luch
die Segelschiffahrt wurde durch Herstellung von Riesenseglern, die aus Stahl und Eisen
gebaut und mit vier oder fünf Masten ausgerüstet werden, vervollkommnet. Die
„Preußen" faßt eine Ladung von 25 Güterzügen zu je 31 wagen! Starkes vorherrschen
des Seeverkehrs gibt der neuzeitlichen Handelsentwicklung sein Hauptgepräge: 4/5 des
gesamten Welthandelsumsatzes entfallen auf den Seeverkehr. Großbritannien und Japan
haben ausschließlich, die vereinigten Staaten zum größten Teil (93 °/0) Seehandel, vom
deutschen und französischen Außenhandel sind % (70 bzw. 80 %) auf den Seeverkehr
zu rechnen.
Ms Schauplatz der Seeschiffahrt steht der Atlantische Ozean, auf welchem täglich
allein über 1000 Dampfer verkehren, weitaus im Vordergrund. Kber die fortgeschrittene
Technik des Kanalbaues hat auch die weiter entlegenen Meere und Küfteri eng an das
europäische Verkehrsnetz geknüpft. Der Suezkanal verkürzt (seit 1869) den weg von
England nach Indien gegenüber der früheren Fahrt um das stürmische Rap um
12 700 Km! Er hat dadurch das lange verödete Mittelmeer wieder zu einem der ver-
kehrsreichsten Gebiete der Erde erhoben, und die wirtschaftliche Erschließung Monsun-
asiens und Australiens beschleunigt. Auch der Stille Ozean belebte sich durch den
gewaltigen Aufschwung der vereinigten Staaten und auch Japans. Der bereits im
Bau begriffene Panamakanal wird den Wasserweg von New T)orf nach San Franziska
von 28 000 Km auf 9000 Km verkürzen- er wird uns damit die europafernen Gebiete
8. Oberstufe
- S. 211
1905 -
Halle a.S.
: Buchh. des Waisenhauses
§ 105. Die wichtigsten Produkte des Welthandels usw.
211
Schlesien, Königreich Sachsen, Braunkohlen in der Provinz Sachsen),
Asien (China).
6. Petroleum. Hauptländer: Vereinigte Staaten und zwar in
Pennsylvanien und Ohio (Pittsburg). Von hier wird das Erdöl in
eisernen Röhren nach den Hafenstädten am Atlantischen Ozean in die
großen Tankdampfer direkt gepumpt. — Rußland, in Baku am Kaspischen
Meer. Haupthäfen: Bremen, Antwerpen, Hamburg.
7. E d e l st e i n e. Diamanten aus Südafrika, Brasilien, Indien. —
Saphir und Rubin aus Ceylon, Turkestan. — Smaragd, Türkis aus
Persien und Arabien. — Bernstein (Halbedelstein) von der samländischen
Küste Ostpreußens. Hauptmarkt: Amsterdam.
Ii. Aus dem Pflanzenreich.
1. Getreide, in der gemäßigten Zone Weizen, Roggen, Gerste,
Hafer, in den Tropen Mais (bis zum 51° n. Br.). Hauptländer: Ruß-
land, Vereinigte Staaten, Indien, Deutschland, Österreich-Ungarn. Haupt-
ausfuhrhäfen: Libau, Riga, Odessa — Reuyork, Baltimore — Bombay,
Kalkutta. Haupteinfuhrhäsen: Hamburg, Bremen.
2. Die Kartoffel, aus S.-Amerika verbreitet, wird am meisten
in Deutschland angebaut und zu Branntwein und Spiritus verarbeitet.
3. Reis. Heimatland: Ostasien. —■ Hauptländer: Hinterindien
mit den Häfen Rangun, Bassein, Mulmein — Japan, Ägypten, Italien.
4. Kaffee gedeiht nur bei einer mittleren Jahrestemperatur von
20—21 °, also in den Tropen, und wird dreimal im Jahre geerntet. Die
Heimat ist das s. Abessinien, die Landschaft Kassa, von wo die Pflanze
nach Arabien kam. Durch die Holländer in Java eingeführt, wurde der
Kaffee 1710 nach Amsterdam zuerst gebracht. Die Türken brachten ihn
nach S.-Europa. 1645 wurde das erste Kaffeehaus in Venedig, 1679
in Hamburg, 1721 in Berlin eröffnet. Hauptsorten sind:
a) Arabischer (Mokka), ausgeführt von Aden und Hodeida;
d) O st i n d i s ch e r von Java, Sumatra — Manila — Ceylon —
Madras;
c) Brasilischer, die Hälfte des gesamten Verbrauchs der Welt.
Berühmte Sorten: Rio, Santos, Campinas.
(1) Mittelamerikanischer, besonders aus Guatemala.
Haupteinfuhrhäfen: Hamburg, le Havre, Rotterdam, London,
Amsterdam, Marseille, Antwerpen, Bremen.
Der Kaffeeverbrauch ist am stärksten in den Niederlanden, nämlich
5 kg auf den Kopf der Bevölkerung, in der Schweiz 3 kg, in Deutschland
2,32 kg, Frankreich 1,38 kg, England 0,45 kg, Rußland 0,10 kg.
14*
9. Lesebuch für kaufmännische Schulen
- S. 411
1912 -
München [u.a.]
: Oldenbourg
184. Die Herstellung von Rübenzucker.
411
Bei der Beurteilung des Tabakes unterscheidet inan zarte
und dünne Blätter itnb lederartige Blätter; den erstern ist der Vor-
zug zu geben. Guter reifer Tabak besitzt schön hellbraune Farbe; die
wirklich reifen Blätter zeichnen sich durch das Vorhandensein kleiner
Warzen, „Narben" genannt, aus. Entgegen der Annahme, daß die
fahlen, mausgrauen Tabake den Vorzug verdienen, sei bemerkt, daß
solcher Tabak Unreife anzeigt. Aus reifem Tabak hergestellte Zi-
garren zeigen einen schönen, weißen Brand.
Der Sitz des H a n d e l s für überseeische Tabaksorten be-
findet sich in Bremen und in zlveiter Linie in Hamburg;
Hauptmarkt für den Handel mit einheimischem Tabak ist M a n n -
h e i m. Außerdeutsche Märkte sind Amsterdam, Rotter-
dam und London. Dr. R. Sachße.
184. Die Herstellung von Rübenzucker.
Als zu Beginn des vorigen Jahrhunderts durch die von Na-
poleon I. befohlene Festlandssperre alle Handelsverbindungen Eng-
lands und seiner Kolonien mit dem europäischen Festland lahm ge-
legt waren und dadurch auch die Einfuhr von Kolonialzucker außeror-
dentlich eingeschränkt wurde, suchte man notgedrungen aus einhei-
mischen zuckerhaltigen Pflanzen den Süßstoff zu gewinnen und Na-
poleon selbst setzte einen Preis von einer Million Franken aus für
die gelungene Darstellung von Zucker aus inländischen Gewächsen.
Von diesen erschien die Zuckerrübe als die geeignetste Pflanze und
es gelang auch bald aus ihrem Saft einen Zucker von untadelhafter
Beschaffenheit zu erzeugen. Die Runkelrübe wurde zur Zucker-
rübe veredelt und seit dem Jahre 1820 kann man in Deutschland
von einer Z u ck e r r ü b e n i n d u ft r i e sprechen.
Die Herstellung des Zuckers geht in folgender Weise vor sich:
Die Rüben werden, sobald sie von den ihnen anhaftenden Erdteil-
chen gereinigt sind, in einer dazu besonders eingerichteten Rüben-
schneidemaschine in Schnitzel zerkleinert. Sodann gelangen sie in
große eiserne Zylinder (Diffuseure), deren mehrere in zwei Reihen
nebeneinander stehen. In den Diffuseuren erfolgt das Auslaugen
der Schnitzel mit warmem Wasser. Es geht nämlich durch die Mem-
branen der Zellen so lange gelöster Zucker hindurch, bis der Zucker-
gehalt innerhalb und außerhalb der Zellen der gleiche ist. Die aus den
Diffuseuren kommenden, nunmehr entzückerten Schnitzel werden auf
besondere Weise von einem Teile ihres Wassergehaltes befreit und
zum Füttern des Viehes verwendet.
Der gewonnene Saft enthält neben Zucker noch aus den Zellen
stammende Beimengungen. Um diese zu entfernen wird der Saft
10. Bd. 3
- S. 109
1879 -
Calw [u.a.]
: Verl. der Vereinsbuchh.
§ 4. Die Reformation in Den Niederlanden. Philipp Ii. 109
starke Dämme gegen die Meeresfluten, daß das wohlgeschützte Land sröhlich gebaut werden konnte. Sie betrieben Manufakturen und Fabriken und ihren ausgebreiteten Handel mit regstem Fleiß. Schon während des Krieges fuhren sie nach andern Welttheilen; sie nahmen Java in Besitz, wo sie die Stadt Batavia, die herrlichste Asiens gründeten; sie nahmen dort Ceylon, Malakka, die Molukken und säst alle Portugiesischen (damals Spanischen) Besitzungen weg; sie legten an der Südspitze Asrika's die Kapstadt an, die von hoher Bedeutung wurde 2c„ Sie stifteten ihre Ostindische Handelsgesellschaft, durch welche ihr Knufmanusgeschäst und ihre Macht noch einen größern Ausschwung erhielt. Im Lanse des 17. Jahrh, wurden die Holländer das erste Handelsvolk, während es mit Spaniens und Portugals Handel samt dem der Hansestädte auffallend rückwärts gieng. Was aber früher das nun ruiuirte belgische Antwerpen war, das wurde jetzt das Holländische Amsterdam, das Herz des Europäischen Handels.
In religiöser Hinsicht gab es noch Wirren, obwohl hier zuerst in Flugschriften 1579 der Gedanke völliger Glaubensduldung, weil die Religion mit der Politik gar nichts zu schaffen habe, sich Bahn brach. Jak. Ar min ins, Prediger in Amsterdam, verwars die Calvinische Prädestinationslehre, gieng aber aus der andern Seite so weit, daß er an den Pelagiauismus streifte. Gegen seine Lehre erhob sich der streng ealvinistische Professor Gomarus Zu Leyden und vertheidigte den unbedingten Rathschluß Gottes zur Seligkeit und Verdammniß. Es entspann sich ein heftiger Kampf zwischen beiden unter allgemeiner Theilnahme von Theologen und Laien. Ein Religionsgespräch zu Haag, 1611, führte zu keiner Verständigung. Hierauf geboten die Generalstaaten Friede zwischen den Streitern, aber auch strenges Halten am resormirten Lehrbegriff. Armi-nius' Anhänger, meist reiche Kaufleute, die für Gewissensfreiheit einstanden, gaben sich nicht zufrieden, sondern reich-
11. Für die dritte Bildungsstufe
- S. 346
1855 -
Hamburg
: Kittler
346
bauern sind sich überall ähnlich. Schon der Torf, als das allgemeinste Brenn-
material, bedingt eine Menge ähnlicher häuslicher Einrichtungen, die Heide bringt
überall die gleiche Schaf- und Bienenzucht, so wie eine gleiche Form des Ackerbaus
hervor. Der fette Boden der Marsch, welcher den menschlichen Fleiß reichlich lohnt,
die Eingriffe der Flüsse und Meere, welche das menschliche Eigenthum allenthalben
bedrohen, haben eine hohe und überall gleichförmige Kultur in allen Marsch-
ländern hervorgerufen. — Die physische Geschichte ist an der ganzen nord-germa-
nischen Küste dieselbe. Ueberall der Dünenkranz, überall, in der Zuydersee, im
Dollart, in der Jahde, in den verschiedenen nordfriesischen Meerbusen, an der
Schleswig-Holsteinschen Küste — dieselben Einbrüche und Zerstörungen des Oceans.
Ueberall hat der Mensch durch Dünen und Deiche, durch Polder-Wirthschaft, durch
Kanalisirung und Schleusenanlage, so wie durch künstliche Erhöhung des Landes
sich dagegen zu schützen gesucht. Daher von Flandern bis zur Königsau in Jüt-
land überall umdeichte oder umdünte Inseln, ummauerte Meeresküsten und in Erd-
wallen eingezwängte Flüsse und Kanäle. Am Nheindelta aber ist sowohl der Kampf
der größte, als der Lohn der reichste gewesen. Daher hier die schönste Entwicklung
der ganzen Volkskraft und Intelligenz.
Die Naturscenen, welche die Landesgränzen von der Schelde bis zur Königsau
dein Maler und Naturfreunde darbieten, sind überall ähnlich: Hier und da große,
schöne, fette Weiden mit herrlichen holländischen, friesischen, Bremischen oder hol-
steinischen Viehheerden belebt. Kleine und große Flüsse, bis an den Rand voll
Wasser, Schiffe, die auf Kanälen mitten durch die Wiesen zu segeln scheinen. Nied-
liche, reinliche, einstöckige Häuser von durchweg ziemlich gleicher Bauart auf künst-
lich erhöhtem Boden. Im Winter und Frühling sieht man bei Rotterdam und
Antwerpen, wie bei Enrden und Bremen, Dörfer und Städte, welche in den Wasser-
überschwemmungen zu ersaufen scheinen, nachdem Thauwetter eingetreten ist oder
die Gewässer ihre künstlichen Gehege durchbrochen haben. Die Torfmoore, ihre
Birkengehölze, ihre wilden Einöden, mit hübsch angebauten Dorf-Oasen unterwebt,
bieten sich überall neben den Marschen dar. Und mit diesen verschwistert die Heide-
gegend, deren gesellige Kräuter im Sommer lieblich erblühen und ganze, weite Land-
striche mit Duft und Rosenschimmer erfülleit und deren Eichenwälder und Föhren-
gehölze dem einförmigen, melancholischen Heideteppich anmuthige Waldscenen
einfügen.
Und wie die Landschaft, so auch die Bauart und innere Einrichtung der Häu-
ser. Bei den Landbewohnern durchweg einstöckig, Menschen und Vieh wohnen fast
durchweg unter demselben Dache, Stroh ist die gewöhnliche Bedachung, und die
rothen Ziegelmauern sind hier durchgängig zu finden, wie in den Städten zugleich
die rothen Ziegeldächer. Selbst die holländischen Flußwände findet man bis Schles-
wig hinauf, und die Mosaik bunter, kleiner Flußsteine, mit denen man die Flur der
Häuser überzieht, zeigt sich im Oldcnburgischen und Bremischen, wie in Holland.
Selbst in den Einzelnheiten des Haushalts und der Form der Hausgerärhe ist diese
Uebereinstimmung bemerkbar. Die dumpfen Schlaflöcher des Landmanns an der
Weser (Art Wandschränke) finden sich ebenso in Holland. Der Heerd hat dieselbe
Einrichtung. Die Hausfrauen in Bremen, Hamburg, Husum rc. halten auf eben
so blankgeputztes Kochgeschirr, mit welchem sie ihre Küchen prachtvoll ausschmücken,
wie die niederländischen Wirthschafterinnen, welche den holländischen Malern die
glänzenden Muster von messingnen Schüsseln, kupfernen Kesseln und zinnernen Tellern
lieferten. Ueberall dieselbe Reinlichkeit, Nettigkeit und Ordnung in der Hauswirth-
fchast, überall dieselbe Ansicht, daß für jede Familie ein eigenes Haus sein müsse,
dieselbe Abneigung mehrerer Familien in Einem Hause zusammen zu pferchen in
Amsterdam, Antwerpen, wie in Bremen und Hamburg (wo das stockweise Wohnen
12. Auswahl erdkundlicher Charakterbilder
- S. 130
1907 -
Münster i.W.
: Aschendorff
130 Weltstellung und Weltverkehr der nordwesteurop. Seehäfen,
und England regelmäßig hin und her pendelnden Post-
dampfern in dieser Richtung den ersten Platz innegehalten
hatte. Der Themsestadt ist Hamburg im letzteu Jahr-
zehut sehr nahe gerückt, wie sich aus den Zahlen der Ein
fahrt ergibt; daß der Elbehafen in der Ausfahrt London
in der Zweiten Hälfte der neunziger Jahre sogar regel-
mäßig übertrifft, hat dagegen feinen Grund in der ver-
fchiedenen Anfchreibung, da zahlreiche Schiffe, die anf
der Themfe keine Rückladung finden, in Küstenfahrt sich
nach Middlesborough, Newcastle oder Cardiff regelmäßig
begeben und deshalb in der Fernverkehrsstatistik nicht
erscheinen, während die von der Elbe aus demselben
Grunde dorthin strebenden Fahrzeuge berücksichtigt siud.
In zweiter Reihe folgen Liverpool, Antwerpen und
Rotterdam, einander so nahe stehend, daß man ange-
sichts der verschiedenartigen Berechnungsweisen auf die
zahlenmäßigen Unterschiede keine Betonung legen darf.
Während aber London und Hamburg auch darin sich
ähneln, daß sie nicht Anlaufhäfen, sondern in der Regel
Ausgangs- und Endpunkt der in ihnen verkehrenden
Linien sind, ist dies in dieser Untergruppe nur bei Liver-
Pool der Fall; Rotterdam dagegen und in ganz beson-
denn Umfang Antwerpen ziehen ein gut Teil ihres Ver-
kehrs aus Schiffahrtsunternehmungen, die in andern Häfen
ihren Ursprung finden. Im Verhältnis zu den beiden
andern Gliedern ist also Liverpools Weltstellung be-
deutender, als sie aus den Zahlen hervortritt, und auch
Rotterdam gewinnt infolge dieses Umftandes gegenüber
Antwerpen.
An letzter Stelle endlich, einander ebenfalls dicht
folgend und schon von mehreren englischen Lokalhäfen
im Verkehrsumfaug übertroffen, stehen Bremen, Havre
und Amsterdam; unter ihnen find die Weserhäfen und
Amsterdam überwiegend selbständig, während an der
Seine der Anlaufverkehr eine nicht unbeträchtliche Rolle
spielt und die Weltbedeutung von Havre unter ihren
zahlenmäßigen Ausdruck herabdrückt.
13. Theil 2
- S. 86
1861 -
Hanover
: Rümpler
86
Daß sie solch Pein verachten.
Mit Freuden sie sich gaben drein,
Mit Gottes Lob und Singen.
Der Muth ward den Sophisten klein
Vor diesen neuen Dingen,
Daß sich Gott ließ so merken.
Der Schimpf sie nun gereuet hat,
Sie wolltens gern schön machen.
Sie dürfn nicht rühmen sich der
That,
Sie bergen fast die Sachen.
Die Schaud im Herzen beißet sie
Und klagens ihrn Genossen;
Doch kann der Geist nicht schweigen
hie:
Des Abels Blut vergossen,
Es muß den Kain melden.
Die Aschen will nicht lassen ab,
Sie stäubt in allen Landen.
Hie hilft kein Bach, nicht Grub noch
Grab,
Sie macht den Feind zu Schanden.
Die er im Leben durch den Mord
Zu schweigen hat gedrungen,
Die muß er todt an allem Ort
Mit lauter Stimm und Zungen
Gar fröhlich lassen singen.
Noch lassen sie ihr Lügen nicht,
Den großen Mord zu schmücken:
Sie geben vor ein falsch Gedicht,
Ihr Gewissen thut sie drücken.
Die Heilgen Gotts auch nach dem
Tod
Von ihn'n gelästert werden;
Sie sagen, in der letzten Noth
Die Knaben noch auf Erden
Sich sollen Han umkehret.
Die laß man lügen immerhin,
Sie Habens doch kein Frommen.
Wir sollen danken Gott darin,
Sein Wort ist wiederkommen.
Der Sommer ist hart vor der Thür,
Der Winter ist vergangen,
Die zarten Blümlein gehn Herfür:
Der das hat angefangen,
Der wird es wohl vollenden.
60.
Heinrich von Jütplicn^).
1524. Dec. 11.
Von Groth.
Ouickborn, mit Bildern von Otto Speckter. Hamburg 1856. S. 192.
^He Wächter reep. Ganz Möldorp slöppt«), de Regen pallscht in Ström'.
Vunt Kloster glinstert noch en Licht gel1 * 3 4) door de Jpernböm^).
Ant Fenster treckt der Schatten lank, un Stimm' und Schritt ward lud:
De Doer störtt op — in bloten Kvpp en Mann inn Regen rut.
Se hebbt em knewelt3) als en Oss, he geit op blote Föt;
En Tropp vun Minschen folgt cm na in Mantels, Röck un Höd.
Se treckt em längs den Klosterhof un längs de düstre Strat,
De Wächter steit voer Schrecken still, as se voeroewergat.
Sin Hornlüch3) gev en bleken Schin den Minschen int Gesich;
De Wächter stunn un nüel«) de Kopp un stoehn: 'Herr Heinerich!'
De gung so still in Düstern fort un weer so bleck un natt;
Stumm folg de ganze Minschentropp un stöt em doer de Stadt.
En Ketzer sinnt keen Nad?) un Hölp! se stöt em ut den Ort
Un denn mit Lärm un mit Getös den Weg na Heide fort.
1) Heinrich Müller von Zütphen, bis 1522 Augustinermönch in Antwerpen, wandte sich,
nachdem er in Bremen daß lautere Evangelium gepredigt hatte, 1524 in die holsteinschk
Landschaft Dithmarsen und wurde Prediger in Meldors. 2) schläft. 3) langes e wie ä.
4) Ulmen. 5) Hornlaterne. 6) senkte. 7) Gnade.
14. Grundzüge
- S. 11
1917 -
Breslau
: Hirt
§8.
Gewerbe, Handel, Verkehr.
11
Firnisse. Futterkuchen, Stärke und Reisabfall, raffiniertes Petroleum,
Iigarrenkistenbretter, Gold- und Silberwaren, Stuhlrohr, Zigarren.
Der Industrie im engeren Sinne gehörten im Jahre 1907 44,9% von der berufs-
tätigen Gesamtbevölkerung mit ihren Angehörigen an. Nach der Zahl der den einzelnen
Industrien angehörigen Personen steht das Baugewerbe an der Spitze,- dann folgen
die Gruppen Bekleidung und Reinigung, Maschinen und Instrumente.
Zur Förderung des Gewerbewesens und der Interessen des Gewerbestandes
im bremischen Staate bestehen verfassungsgemäß der Gewerbekonvent und die
Gewerbekammer. Auch ein Gewerbemuseum, ein Technikum, ein Gewerbe-
und Industrieverein fördern die gewerbliche Entwicklung.
Seinen Weltruf und seine besondere Wichtigkeit verdankt Bremen seinem
Range als Handels- und Verkehrsplatz; es ist eine der wichtigsten Eingangs-
pforten für den deutschen Handel, der erste Auswandererplatz des euro-
päischen Kontinents und nächst Hamburg der bedeutendste Seehandelsplatz
des Deutschen Reichest Das kleinere und weniger tief ins Binnenland ein-
greifende Gebiet seines Stromes, besonders aber seine frühere Unzugänglichkeit
für größere Seeschiffe ließ es gegen Hamburg zurückbleibend Bremen ver-
mittelt namentlich den Seeverkehr Deutschlands und Österreichs mit England,
den Vereinigten Staaten von Amerika, Westindien, Südamerika, Ost- und
Südasien und Australien. Auch ein lebhafter Verkehr mit Skandinavien und
den Ostseehäfen findet statt. Die Eigenart des bremischen Handels bestand
lange Zeit darin, daß er in größerem Umfange Einfuhr- als Ausfuhrhandel
war, und daß sich ersterer auf nur wenige Artikel (Tabak, Baumwolle, Reis,
Petroleum) beschränkte, in diesen aber eine Stellung ersten Ranges einnahm.
Mit dem Aufschwünge der deutschen Industrie ist aber auch der Ausfuhr-
Handel bedeutend gewachsen. Der Verein Bremer Exporteure hat heute
45 Mitglieder, die Exportgeschäfte nach fast allen überseeischen Ländern be-
treiben. Die Haupteinfuhrwaren sind: Baumwolle, Schafwolle, Getreide
und Hülsenfrüchte, Rohtabak und Zigarren, Holz, Reis, Petroleum, Kaffee,
Bier, frische und getrocknete Früchte, Butter, Fische, Salpeter, Stuhlrohr,
Gewürze und Korkholz. Nächst Liverpool ist Bremen zurzeit der e r st e
Baumwollmarkt Europas. Auch für Reis und Tabak ist Bremen einer
der größten europäischen Märkte. Von der gesamten Einfuhr entfällt ein
Drittel auf die Vereinigten Staaten von Amerika.
Die Einfuhr betrug 1912 2300 Mill. Mark, und zwar von überseeischen
Ländern 1267 Mill. Mark- die Ausfuhr 2200 Mill. Mark, und zwar 470 Mill.
Mark nach überseeischen und 1737 Mill. Mark nach europäischen Ländern.
1 Unter den fünf kontinentalen Haupthäfen der Nordsee (Hamburg, Antwerpen,
Rotterdam, Bremen und Amsterdam) steht Bremen an vierter Stelle in bezug auf
die eingeführte Tonnenzahl. — Wie London und Hamburg ist Bremen zugleich
Binnen- und Seehandelsstadt.
2 „An der Helgoländer Bucht der Nordsee liegen Hamburg und Bremen? ihre
Lage ist in den Grundzügen die gleiche. Was ihre Lage zum Weltmeer und zur Nord-
see betrifft, so ist sie ursprünglich gleich gut; aber Hamburg hat die Isthmuslage am
Fuße der Cimbrischen Halbinsel voraus, und was die Lage zum Land betrifft, so liegt
es dem Zentrum Mitteleuropas näher, und die Elbe reicht tiefer in dasselbe hinein
und weiter nach O. Daher liegt in der unteren Elbe das Maximum der Vorteile der
Lage an der deutschen Seeküste, und Hamburg hat sich zu dem größten deutschen
Seeplatz entwickelt, wobei es Bremen weniger im Überseeverkehr und in der Einfuhr
zur See, als in der Ausfuhr, im Nord- und Ostseeverkehr und im Hinterlandsverkehr
übertrifft." (Fr. Ratzel).
15. Lehrproben zur Länderkunde von Europa
- S. 153
1908 -
Leipzig [u.a.]
: Teubner
Ii. Verwendung der Lokomotiven.
153
ihrer Erfahrung sehr tüchtig, Eisen und Kohlen liefert die
Industriestraße zwischen Lüttich und Möns, auch Bausteine und
holz sind in reichem Maße vorhanden.
Ii. Verwendung der Lokomotiven.
I. Der Güterverkehr,
a) Mangel an Vinnenschiffahrtswegen.
Ob wohl die Eisenbahnen die einzigen Betriebsmittel sind? Sch.: Es
sind ja auch Flüsse und Kanäle zu sehen: Maas und Scheide in Ns Richtung,
die Kanäle quer dazu. — Im ganzen stehen aber den 7250 km Eisen-
bahnen nur 1600 km Schiffahrtsweg gegenüber. Sch.: Das ist freilich kaum
ein viertel. Aber es erklärt sich vielleicht daraus, daß in dem gebirgigen^Teil
Belgiens die Flüsse nicht schiffbar sind, wenigstens machen sie so viele enge
Windungen, ähnlich wie die Mosel und haben sicher ein starkes Gefälle.
Da ist wohl der dort gebrochene Baustein sehr hart. — Die Kanäle sind
meist schon alt und waren in Kriegszeiten, wo man nicht genügend vor-
sorge traf, versandet. So war Brügge einmal der Hafen für Köln! Erst
neuerdings hat man die Verbindung Brügges mit dem Meer wieder her-
gestellt durch einen neuen Kanals dadurch erhielt auch Ostende seinen Hasen.
d) Der Seeverkehr.
Mit dem Seeverkehr scheint es überhaupt nicht viel zu sein? Sch.:
Die Küste ist ja, wenn wir sie mit der südlichen Grenze vergleichen,
nur kurz, etwas länger als die Entfernung Mannheim—karlsruhe,
also 70 — 80 km. Es ist auch eine Dünenküste wie die holländische, also
flach, buchtenlos, ohne Häfen; allerdings haben auch die Belgier einen
Flußmündungshafen, nämlich Antwerpen an der Scheide. — Doch scheint
Antwerpen seinen Nachbarstädten gegenüber den Wettbewerb nicht aufnehmen
zu können! Sch.: Die Entfernung Antwerpens vom Meer ist doppelt so groß
als bei Rotterdam und Amsterdam. — Aber gerade dieser Umstand hat dazu
beigetragen, daß ungleich mehr Schiffe ständig auf eine sichere Unterkunft
rechnen dürfen. Dazu kommt, daß der Mündungstrichter der Scheide so
breit ist, daß noch hinter Antwerpen die Wirkung von Ebbe und Flut
verspürt wird. Und da bei Ebbe sogar ein Wasserstand von 10 m vor-
handen ist (bei Flut 4—5 m mehr, bei Nw sogar 5 — 6 m), so können
die Ozeanriesen getrost einfahren. Und wie lebhaft der Verkehr ist, geht
daraus hervor, daß Antwerpen 1905 eine Zufahrt von 9,8 Mill. t hatte,
während Rotterdam 7,8 und Amsterdam nur 1,6 Mill. t aufzuweisen hatte.
Es hatte sogar Hamburg überflügelt, das nur 9,4 Mill. t verzeichnet und
steht unter den Welthandelsplätzen heute an dritter Stelle, nur von London (10,8)
und Neuyork (10,4) übertroffen, während Hamburg noch Hongkong (9,6)
nachstehen muß. — Freilich seht ihr unter den dort verankerten Schiffen
16. H. 1, Abt. 1
- S. 96
1904 -
Leipzig
: Wachsmuth
96
Von in die Ostsee g in Seemeilen egenüber Moen in Stunden Ersparnis
via Kapskagen via Kanal via Kapskagen via Kanal in Seemeilen in Stunden
Antwerpen 777 540 94 72 237 22
Amsterdam 687 450 83 61 237 22
London 830 591 100 78 239 22
Hull 717 536 87 72 181 15
Newcastle 698 591 85 78 107 7
Aus ihr läßt sich etwa folgendes allgemeine Gesetz ableiten:
Alle Nordseehäfen, die südlich von Hüll liegen, erfahren eine
nennenswerte Wegverkürzung und werden (wie Hamburg und
Bremen) die neue Verkehrsstraße wählen, die Plätze nördlich von
Hüll werden selbst um der größeren Sicherheit der Kanalfahrt1)
willen den alten Seeweg um Jütland herum nicht aufgeben.
Neben diesem Zeit- (und Geld-) Gewinne sind als Vorzüge der
Kanal fahrt noch die erheblich größere Sicherheit und die daraus
folgende Herabsetzung der Versicherungsgebühren in Anschlag zu
bringen. Ihnen steht freilich die zu erhebende Kanalabgabe gegen-
über; sie ist aber einschließlich des Schlepperlohnes für Segler so
niedrig bemessen, daß sie kein Hinderungsgrund für die Benutzung
des Kanales wird. -) Zu dieser wirtschaftlichen Bedeutung des
Kaiser Wilhelm-Kanals kommt noch eine große militärische Be-
deutung. Sie beruht auf der Tatsache, daß jetzt die deutsche
Flotte, ungesehen und ungehindert vom Feinde, binnen 24 Stunden
in einem der beiden deutschen Meeresteile nach Bedarf verstärkt
werden kann.
Besondere Erwähnung verdient noch, daß der Kaiser Wilhelm-
Kanal von Meer zu Meer als reiner Durchstich, ohne jede Schleusen-
v) Die sogenannte „Kavia rkarte“, die die auf dem Wege um das Skager-
rak erfolgten Schiffsunlälle mit (in ihrer Häufung dem Kaviar nicht unähnlichen)
schwarzen Punkten und Ringeln angibt, enthält nicht weniger als 8215 dieser
Zeichen, die sich in den dänischen Gewässern auf 28, in den deutschen gar nur
auf 15 Jahre verteilen. Den jährlichen Durchschnittsverlust hat man auf
2(0 Schiffe und 14 Millionen Mark berechnet.
2) Im Jahre 1902 passierten den Kaiser Wilhelm-Kanal 80232 abgabepflich-
tige Schiffe (täglich im Durchschnitte 83!), und zwar 25 513 deutsche und 4 119
fremde. Die erhobenen Gebühren beliefen sich insgesamt auf (Kanalabgaben,
Schlepp- und sonstige Gebühren) auf 2154511 M. pro Schiff also auf rd. 70 M.
17. Der Uebergang zur Neuzeit
- S. 193
1917 -
Berlin
: Union Dt. Verl.-Ges.
— 193 —
viele niederländische Flüchtlinge brachten ihr Vermögen und ihre Geschicklichkeit der englischen Industrie zu Hilfe. Aber der Handel, und besonders der Seehandel war es, den Elisabeth, darin den rechten Blick für die Gunst der Zeit und die Neigung und Befähigung ihres Volkes beweisend, am kraftvollsten begünstigte. Zu diesem Zwecke führte sie geradezu einen Handelskrieg mit den Hansen, die noch immer große Handelsvorrechte in England besaßen. Als die Hansen den englischen Kaufleuten nicht die gleichen Vorrechte in ihren Häfen zugestehen wollten, hob Elisabeth die hansischen Zollprivilegien auf, und als dann die Hansen beim Kaiser Rudolf Ii. mit Hilfe der spanischen Diplomatie die Ausweisung aller Engländer aus Deutschland durchsetzten, schloß Elisabeth den „ S t a h l h o f " , das hansische Kontor in London; das war das Ende der hanseatischen Handelsmacht in England. Die schon 1555 als Gilde bestätigten Merchant adventurers (wagende Kaufleute) begünstigte Elisabeth besonders, und aus ihnen gingen Seehelden wie Franz Drake Walther Raleigh, Martin Frobisher, John Hawkins hervor, deren Seefahrten allerdings meistens nichts weiter als Seeräuberei waren, aber doch auch Entdeckungsfahrten und koloniale Unternehmungen zeitigten.
Zwei Gesellschaften waren es besonders, die, unter Elisabeths Regierung gegründet, den Grund zur englischen See- und Kolonialmacht gelegt haben, die Gesellschaft für den Ostseehandel und die 1600 gegründete Englisch-Ostindische Kompagnie.
Wie gegen die Hanse, so führten die Engländer auch einen Handelskrieg gegen den damaligen Welthandelsplatz Antwerpen. Hier hatte England bisher seine Wolle und sein Tuch verkauft und die indischen und die Waren der Ostseeländer eingekauft. Ebenso hatten sie die Börse von Antwerpen für ihren Kredit benutzt. In beiden Hinsichten wollten sie sich jetzt von Antwerpen freimachen. Sie fuhren selbst nach Indien und nach Deutschland, nach den Oftseeländern wie namentlich nach Hamburg, um dort ihre Rohstoffe und Waren selbst zu holen: so wurde Hamburg geradezu der Stapelplatz für den e n g l i s ch e n Handel. Andererseits gründeten sie in London eine nach dem Muster der Antwerpens eingerichtete Börse, der Elisabeth den Namen „Royal erchange" verlieh. Den Welthandel vermochten sie allerdings vorläufig doch noch nicht an sich zu ziehen, sondern dieser ging nun von Antwerpen auf Amsterdam über, da die Holländer durch ihre großen kolonialen Unternehmungen vor den Engländern den Vorsprunc, gewonnen hatten. Mer England hatte sich gerüstet, um dereinst das Erbe der holländischen Welthandelsmacht anzutreten.
^,m l' .Apru 1604 starb Elisabeth, nachdem sie den Sohn Maria Stuarts, Jakob Vi. von Schottland, zu ihrem Erben eingesetzt und so die ^eremlgung des ganzen Jnselreiches eingeleitet und zugleich das an Jakobs Mutter begangene Unrecht wieder gut zu machen gesucht.
damit aber auch zugleich die Berechtigung der Ansprüche Marias anerkannt hatte.
Itaker f° gewaltigen Aufschwunges in nationaler, politischer und wirtschaftlicher Hinsicht auch ein reges geistiges Leben er-
Bsr. Deutsch« Geschichte. V. ,,
18. Lesebuch für städtische und gewerbliche Fortbildungsschulen
- S. 88
1910 -
Wittenberg
: Herrosé
88
ccm, Kattun, Nanking, Manchester, Kambrik, Tüll, Perkal, Barchent,
Satin und Piguä. Außer ihrem Hauptzweck, der Verarbeitung zu
Gespinsten, dient die Baumwolle in gereinigtem Zustande auch als
Verbaudwolle und gefärbt als Verpackungswolle für Gold- und
Silberwaren. Auf beiden Seiten geleimt, heißt die gekrempelte
Baumwolle Watte und findet zu allerhand Futter- und Polster-
zwecken Verwendung.
Im Handel ist die Baumwolle als Spekulationsrohstoff starken
Preisschwankungen unterworfen. Der Verkauf erfolgt nach Klassen,
deren Einteilung aus Reinheit, Farbe, Faserlänge, Gleichmäßigkeit
und Glanz beruht. Hervorragende Baumwollbörsen sind Liver-
pool, Bremen, Hamburg, Amsterdam, Antwerpen, Havre, Mar-
seille und Triest.
Der H a n f gehört zur Fainilie der Nesselpflanzeu und trägt
wie diese Blüten mit Staubgefäßen und solche mit Stempeln auf
verschiedenen Pflanzen. Die Gewinnung des Bastes geschieht lote
beim Lein. Die Fasern der männlichen Pflanze geben eine feinere
Faser als die der weiblichen. Jene werden deshalb auch zu Lein-
wand (Hansleinen) verarbeitet. Beide Fasern liefern den Haupt-
rohstoff für Zwirn, Bindfaden, Seile, Taue, Gurte, Segeltuch und
Zeltdecken. Auch in den Drahtseilen finden sich Hanfeinlagen, die
mau Hanfseelen nennt. Die Samen der Hanfpslanze bilden ein be-
liebtes Futter für Zimmervögel und liefern Hanföl.
Die Jute wird zu Fenstervorhängen, Decken, Möbelbezügen
u. s. w. verarbeitet. Die Jutepflanze, ein Lindengewächs, liefert
die billigsten Fasern, die bis zu drei Meter Länge erreichen, stark
verholzt und wenig fest sind und sich schwer bleichen lassen. Es
gibt mehrere Arten, die ist Indien im großen angebaut werden.
1830 wurden aus Bombay 300 Zentner ausgeführt. 1890 war die
Ausfuhr schon auf 16 Millionen Zentner roher Inte und 80 Mil-
lionen Jutesäcke gestiegen, was einen: Marktwert von 160 Mil-
lionen Mark entspricht. Nach Karl Eichler u. a.
50. Kautschuk und Guttapercha.
Bekannt ist der Milchsaft, der aus den Gefäßen zerschnittener
Stengel des Löwenzahns und der Wolfsmilch in dicken, weißlichen
Tropfen austritt. Die Tropeugegenden erzeugen Bäume, die solchen
Saft in großer Fülle bergen. Aus einer Anzahl derselben werden
die Federharze gewonnen. Im Haushalte der Völker haben ins-
besondere das sehr elastische Kautschuk und die weniger elastische
Guttapercha eine große Bedeutung erlangt und werden in großen
Mengen verarbeitet und verwendet.
Die Federharzbäume, welche das elastische Gummi liefern,
haben ihre Heimat in Mittelamerika, Mexiko und Brasilien, später
wurden sie in Asien, neuerdings in Afrika der Industrie zugeführt.
Die Wälder Brasiliens gehen einer langsamen Ausrottung ent-
19. Kulturgeographie des Deutschen Reiches und seine Beziehungen zur Fremde
- S. 97
1904 -
Halle a.S.
: Schroedel
Deutschlands überseeische Handelsverbindungen,
b. Nach Süd am erika und Westindien.
97
Von über nach Entser- nung in See- meilen Fahr- zeit in Tagen Eigentümer
Hamburg Antwerpen,
Tenerisa,
Montevideo,
Magellansstr.
Valparaiso Callao (Peru) 10962 65 Kosmos
Sanfranzisko Hamburg-Süd-Am.
Hamburg Lissabon, Ba- Dampsschiffahrts-
hia, Rio de Gesellschaft und
Janeiro Santos 5775 27 Hamb.-Am.-Linie
Hamburg Lissabon, Rio
de Janeiro,
Montevideo Buenos Aires 6630 34 n „ „
Bremerhaven Antwerpen,
Bordeaux, Rio
Montevideo Buenos Aires 6820 32 Norddeutscher Lloyd
Bremerhaven Antwerpen,
Bahia, Rio de
Janeiro Santos 5930 32 « „ H
Bremen Antwerpen Buenos Aires Deutschedampsschisf-
Rosario Gesellschast „Hansa"
in Bremen (Fracht-
dampserlinie).
Ii. Deutsche Dampferlinien nach West-, Süd- und Ostafrika.
Von über nach Entfer- nung in See- meilen Fahr- zeit in Tagen Eigentümer
Hamburg Kap Kroß Swakopmund Hamburg Southampton Monrovia, Accra Walfischbai, Lüteritzbucht Antwerpen, Gibraltar, Tanger Lome Duala (Ka- merun) Swakopmund Kapstadt Mogador in Marokko Kapstadt Delagoa-Bai 4423 851 18 22 31 12 Woermann-Linie in Hamburg Oldenburg-Portu- giesische Dampfschiffs- Reederei i. Oldenburg
Hamburg Bremerhaven, Amsterdam, Lissabon, Las Palmas 6628 7768 28 43 Deutsche Ostafrika-Linie in Hamburg
Trvmnau-Eckert, Kulturgeographie. 7
20. Deutsche Landes- und Provinzialgeschichte
- S. 439
1892 -
Leipzig
: Voigtländer
^ß] Freie und Hansestadt Lübeck. 439
das Haus in Antwerpen 1863 verkauft, da die neueren Handelsbeziehungen andere Niederlagsörter erforderten.
8. Lübeck in der Zeit nach 1680. Im Fortgang des dreißigjährigen Krieges blieb Lübeck von schwererem Unheil verschont, da es durch rechtzeitige Geldzahlungen an schwedische und kaiserliche Feldherren und durch Beitritt zum Prager Frieden 1635 sich den Angriffsgefahren entzog. Aber die Erschöpfung der Kräfte, welche am Ende des Krieges sich in ganz Deutschland zeigte, wurde auch hier schwer empfunden. Die bedrängte Lage des Stadthaushalts rief aufs neue die Forderung hervor, daß der Bürgerschaft Anteil an der Verwaltung gewährt werden müsse. 'So kam 1665 der Kassenreceß zustande, welcher die Aufsicht über die Stadtkasse einer aus 2 Ratsherren und 24 Bürgern gebildeten Behörde übertrug, und 1669 der Receß über die Stadtverfassung, welcher den Rat verpflichtete, für wichtige Angelegenheiten, namentlich für neue Steuern, auswärtige Verträge und Veränderung des Stadtrechts, die Zustimmung der 12 bürgerfchaftlichen Kollegien einzuholen.
Dies waren Vereinigungen, die schon seit langer Zeit bestanden: an der Spitze die 1379 gegründete Zirkelgesellschaft oder Junkerkompanie, die angesehensten Geschlechter umfassend, aus denen der Rat sich zu ergänzen pflegte, demnächst die ebenfalls altbegriindete Kaufleutekompanie, dann die Schonenfahrer, Novgorodsahrer, Bergen-fahrer, Rigafahrer, Stockholmfahrer, ebenfalls kaufmännische Vereinigungen, welche die ausländischen Handelsverbindungen festhielten, ferner die Gewandschneider (d. H. Tuchhändler), Krämer, Brauer, Schiffer, endlich die große Vereinigung der Handwerker, genannt die vier großen Ämter, weil an die vier zahlreichsten Innungen der Schmiede, Schneider, Bäcker und Schuster die übrigen sich anschlossen. Es war eine schwerfällige Verhandlung, wenn die Alterleute dieser zwölf Kollegien einerseits mit dem Rat, andererseits mit den von ihnen geleiteten Bürgern sich einigen sollten; die wesentliche Leitung blieb dem Rat, welcher fortan meist den lateinischen Titel Senat führte. Die in den Kollegien vertretenen Kaufleute hatten auch im Rat ihre Vertretung, da im Receß festgesetzt war, wieviel Mitglieder aus den „commercierenden Kollegien", d. h. den ersten sieben, durch Selbstergänzung des Rats erwählt werden sollten; die letzten fünf blieben vom Rat ausgeschlossen.
Unter dieser Verfassung konnten die Interessen des Handels auch ferner gewahrt werden, und der auf regelmäßige Schiffsverbindung mit dem Auslande gegründete Großhandel erhob noch manches Kaufmannshaus zu bedeutendem Reichtum, aber das lebhafte Treiben der hansischen Zeit kehrte doch nicht zurück; die Bevölkerung der Stadt wuchs keineswegs in dem Maße, wie es in Hamburg und Bremen bei ihren weiter reichenden überseeischen Verbindungen der Fall war. Kriegsgefahr bedrohte sie im nordischen Kriege, als dänische und schwedische Truppen sich 1711—1713 in Holstein bekämpften und zur Unterstützung