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1. Theil 4
1880 -
Stuttgart
: Heitz
1. Lehr- und Lesebuch für Fortbildungs- und Sonntagsschulen
1910 -
Nürnberg
: Korn
2. Bd. 3 A = Oberstufe für Knaben, (7. - 9. Schulj.)
1910 -
Dortmund
: Crüwell
3. Die außereuropäischen Erdteile und die deutschen Schutzgebiete
1913 -
Dresden
: Bleyl & Kaemmerer
4. Bilder aus der preussischen Geschichte nach d. Allerh. Bestimmungen für einfache Schulverhältn. nebst Stoffverzeichn.
1899 -
Breslau
: Hirt
5. Neuzeitliche Weltgeschichte der Weltmächte
1908 -
Leipzig
: Wunderlich
6. Leitfaden der allgemeinen Weltgeschichte
1881 -
Freiburg im Breisgau
: Herder
7. Kleines Lehrbuch der Geographie
1902 -
Breslau
: Hirt
8. Europa (mit Ausschluß des Deutschen Reiches)
1887 -
Breslau
: Hirt
9. Bd. 4
1878 -
Calw [u.a.]
: Verl. der Vereinsbuchh.
10. Außereuropäische Erdteile
1914 -
Leipzig
: Wunderlich
11. Bd. 2
1906 -
Straßburg
: Straßburger Dr. und Verl.-Anst.
12. Kleines Lehrbuch
1911 -
Breslau
: Hirt
13. Aus dem Deutschen Reiche
1897 -
Leipzig
: Wachsmuth
14. Geographische Bilder aus allen Erdtheilen
1878 -
Danzig
: Verlag und Druck von A. W. Kafemann
15. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
1900 -
Essen
: Baedeker
16. Für die Mittelstufe
1903 -
Breslau
: Hirt
17. Theil 2
1875 -
Leipzig
: Brandstetter
18. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
1912 -
Essen Berlin
: Bachmann Baedeker
19. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
1903 -
Essen
: Baedeker
20. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
1907 -
Essen Berlin
: Bachmann Baedeker
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1. Theil 4 
- S. 398
1880 -
Stuttgart
: Heitz
398
Neueste Geschichte. 3. Periode.
rung und Durchführung namentlich ein Verdienst Napoleon Iii. ist, was ihm immerdar zur Ehre gereichen wird. Denn von England fehlte nicht allein die Mitwirkung, sondern seine Handelseifersucht bemühte sich sogar, das Unternehmen zu erschweren oder gar zu vereiteln. Der Bau des Kanals war 1854 angefangen und jetzt soweit vollendet, daß es möglich war, die Einweihung auf den 16. November festzusetzen.*) Im Juni hatte der Viceköuig (Khe-dive) von Aegypten, Ismail Pascha, ein Enkel von Mehemed Ali, persönlich an den Höfen von Wien, Berlin, Paris und London zu den Feierlichkeiten der Eröffnung eingeladen. Dieser Einladung folgten die Kaiserin Eugenie von Frankreich, der Kaiser von Oestreich, der Kronprinz von Preußen, der zweite Sohn des Königs von Italien, mehrere andre Fürsten und eine bedeutende Anzahl politischer und wissenschaftlicher Notabilitäten. Die Kaiserin und die Fürsten begaben sich zunächst nach Eonstantinopel, wo ihnen der Sultan einen prächtigen und würdevollen Empfang bereitete. Von hier aus reiste der Kronprinz von Preußen nach Athen und dann nach Jerusalem. Der Sultan hatte der Krone Preußen einen beträchtlichen Theil des früheren Besitzthums der Johanniter in Jerusalem übergeben. Von dieser Schenkung vollzog der Kronprinz am 7. November die Besitzergreifung unter lebhafter Betheiligung der dortigen Deutschen, welche die auf dem alten Gemäuer aufgepflanzte preußische Fahne mit Begeisterung begrüßten. Auf dieser Stätte soll sich der Bau einer vom Johanniterorden zu errichtenden deutsch-evangelischen Kirche erheben. Auch der Kaiser
*) Der Suezkanal hat eine Länge von 21meilen, er ist 8 Meter tief, oben 100 und am Grunde 22 Meter breit. Da diese Maße nur für ein Schiff hinreichen, so sind für das Voruberpassiren einander entgegenkommender Schiffe mehrere Ausweichungen angelegt. Die Kosten des Baues beliefen sich auf 400 Millionen Franken und darüber. Unter den Schwierigkeiten der Bauausführung war nicht die geringste die Beschaffung der Lebensmittel und namentlich des Trinkwassers für die Arbeiter. Es mußte dazu ein eigener Kanal aus dem Nil herangeleitet werden. Die bisherige Benutzung hat den guten Zustand des Kanals bewiesen; es sind Schiffe mit. 23 Fuß' Tiefgang ohne Schwierigkeit passirt. Es sind im Jahre 1870 486 Schiffe durch den Kanal gegangen, 1871 765 Schiffe, im ersten Halbjahr 1872 stieg die Zahl schon auf 887. Der Verkehr mit Dampfern nimmt einen großartigen Aufschwung, für Segelschiffe macht die Beschaffenheit des rothen Meeres die Schifffahrt schwierig. Wie sehr sich Weg und Zeit durch die Benutzung des Kanals verkürzen, zeigt folgendes Beispiel. Ein Schiff, welches Glasgow am 30. März verließ, lief am 22. Mai in Schanghai ein, hatte also die Fahrt von Hafen zu Hafen in 58 Tagen vollendet, von denen es nur 45 Tage unter Dampf gewesen war.
Ähnliche Ergebnisse
1. Lehr- und Lesebuch für Fortbildungs- und Sonntagsschulen
- S. 187
1910 -
Nürnberg
: Korn
187
Ozean dienen soll, wegen Mangels an Geld eingestellt werden
mußten, nachdem 30 km fertig waren, so wird er doch seines großen
Nutzens wegen durch die Vereinigten Staaten zustande kommen.
Ein für das Deutsche Reich äußerst wichtiger Kanal ist
der Kaiser Wilhelm-Kanal in Holstein. Schon Dänemark, zu
dem bis 1864 Holstein gehörte, stellte eine Verbindung zwischen
der Nord- und Ostsee durch den Eiderkanal (vollendet 1784) her;
aber nur kleine Schiffe konnten diese Wasserstraße benützen.
Die meisten Schiffe passierten, wenn sie von der Ostsee in die
Nordsee gelangen wollten, den Sund; ihre Zahl betrug durch-
schnittlich im Jahre 35000. Wenn früher das kleine Dänemark
mit einer größeren Macht ein Bündnis schloß und die Meer-
engen: den Sund, den Großen und den Kleinen Versperrte, so
wurde dem deutschen Handel ein sehr empfindlicher Schaden zu-
gefügt. Darum hegte man schon seit 1848 den Plan eine andere
Verbindung zwischen der Ost- und Nordsee herzustellen; aber es
blieb beim bloßen Wünschen; zur Erfüllung des Wunsches kam
es erst, als Holstein mit Preußen vereinigt und später ein Teil
des 1871 gegründeten neuen Deutschen Reiches wurde. Der
deutsche Reichstag und der preußische Landtag bewilligten die
Mittel zum Bau des Kaiser Wilhelm-Kanals und am 21. Juni
1895 fand die Eröffnung desselben statt. Er beginnt bei Bruns-
büttel an der Elbmündung, geht nach Wittenberge an der Eider,
mit Benützung des Eiderkanals an Rendsburg vorüber und
mündet bei Holtenau in die Kieler Bucht. Die Länge beträgt
99 km, die Breite seines Wasserspiegels 100 m, die seiner Sohle
22 m und die Tiefe 9 m. Weil er für die größten Kriegsschiffe
breit und tief genug ist, so verstärkt er die Wehrkraft der deutschen
Flotte; denn sie kann sowohl in der Nord- wie in der Ostsee
verwendet werden. Segelschiffe ersparen, wenn sie von Lübeck
aus in die Nordsee fahren, bei Benützung dieses Kanals 3 Tage,
Frachtdampfer 22 Stunden; es ist also die Zeitersparnis, da
ungefähr 18000 Schiffe jährlich die Durchfahrt benützen, äußerst
beträchtlich. Dazu kommt noch ein anderer Gewinn: bei der
gefahrvollen Fahrt um die Küste von Jütland gingen jährlich
im Durchschnitte 18 Schiffe verloren (Menschenleben nicht ge-
rechnet); der Kaiser Wilhelm-Kanal dagegen gewährt einen sicheren
Durchgang. Nach verschiedenen Quellen bearbeitet.
125. Die deutschen Kriegshäfen.
1. Kiel. Nur wenige Punkte unserer Ostseeküste sind
durch Lage und landschaftliche Anmut so begünstigt wie Kiel.
Die Stadt liegt an einer der schönsten Buchten der Ostsee und
2. Bd. 3 A = Oberstufe für Knaben, (7. - 9. Schulj.)
- S. 236
1910 -
Dortmund
: Crüwell
236
die tägliche Gesamtausgabe hierfür 8000 Franken. Deswegen bestrebte
man sich, vor allem den Süßwasserkanal vom Nil her nach 5uez zu
vollenden. Line Zeitlang arbeiteten 15 000 Mann an diesem Kanal,
selbst in allen mondhellen Nächten. Im Dezember 1863 war er
fertig, und das Nilwasser durchströmte die bis jetzt trostlose wüste,
ein Ereignis, das von den Fellahs und Beduinen mit großer Be-
geisterung begrüßt wurde.
Der 16. November 1869 sah die feierliche Eröffnung des Suez-
kanals in Gegenwart des vizekönigs, der Kaiserin Lugenie, des
Kaisers von Österreich, des Kronprinzen von Preußen und des Prinzen
Heinrich der Niederlande. Der Kanal hat die auf ihn gesetzten
Erwartungen weit übertrosfen. Er hat eine Länge von 160 km
und bei der Eröffnung eine Breite von 58—100 m am Wasserspiegel
und von 22 m auf der Grundfläche und eine Tiefe von 8 m. Im
Jahre 1884 wurde eine Erweiterung um 15 m und eine Vertiefung
auf 8,5 m beschlossen. Das Werk war ungeheuer kostspielig gewesen.
Die ursprünglich angenommenen 200 Millionen Franken reichten nicht
zur Hälfte. Bis zum Jahr 1892 wurden auf den Kanal 566 Millio-
nen Franken verwendet. Manche Kritiker bezweifelten noch bei der
Eröffnung die Rentabilität des Kanals. In den ersten zwei Jahren
wurden nicht die verwaltungskosten gedeckt, aber im Jahre 1908
betrugen die Einnahmen rund 87 Millionen Mark und die Ausgaben
nur 30 Millionen. Der Schiffsverkehr hat sich auch gewaltig gehoben.
Im Jahre 1870 gingen durch den Weltkanal 486 Schiffe, im Jahre
1908 aber waren es 3795. Die Zahl der Passagiere stieg von 1870
bis 1908 von 26 758 auf 218 967.
Da die Benutzung des Kanals früher nur zur Tageszeit möglich
war, beschloß man, eine elektrische Beleuchtung des Wasserwegs ein-
zurichten, um auch die Nachtfahrt möglich zu machen; seitdem hat
der Nachtverkehr rasch zugenommen, und die Fahrtdauer beträgt nur
noch 15—22 Munden.
Der Kanal hat dem Schiffsverkehr einen großartigen Nufschwung
verliehen, namentlich der Verkehr nach dem fernen Osten und Australien
hat sich bedeutend gehoben, auch die Kolonialpolitik der letzten Jahrzehnte
namentlich im Osten Asiens ist erst durch den Kanal möglich geworden.
132. Erlebnisse eines Fremdenlegionärs.
Don Theodor ijabtcfyer.
3m Werbebureau. Nach Marseille.
Es mochte gegen Mittag sein, als ich die Grenzwache der Stadt
Belfort passierte. Ich meldete mich in der Gendarmeriekaserne.
3. Die außereuropäischen Erdteile und die deutschen Schutzgebiete
- S. 34
1913 -
Dresden
: Bleyl & Kaemmerer
— 34 —
Im Laufe von 1^/z Jahrtausenden ist er mehrmals in Versall geraten und wiederhergestellt
worden, bis ihn im 8. Jahrhundert n. Chr. ein arabischer Kalif aus Gründen der Landes-
Verteidigung zerstörte. Um die Mitte des vorigen Jahrhunderts wurden von dem öfter-
reichischen Ingenieur Negrelli sehr sorgfältige Baupläne ausgearbeitet, die dann nach
seinem Tode der Franzose Ferdinand Lesseps erwarb. Nachdem dieser vom Sultan
die Erlaubnis zum Bau des Kanals erlangt hatte, gründete er eine Aktiengesellschaft, die
die erforderlichen Mittel ausbrachte. Die Ausführung des großen Werkes nahm 10 Jahre in
Anspruch (1859—1869) und war mit unsäglichen Schwierigkeiten verbunden. Alles, was
zum Bau erforderlich war, Werkzeuge, Maschinen, Kohlen, Eisen, ja selbst die Holzbaracken
für die Arbeiter, mußte man aus Europa kommen lassen. Sehr schwierig gestaltete sich
in der Wüste die Versorgung der 20—25000 Arbeiter mit Lebensmitteln und Trinkwasser.
1862 waren 1600 Kamele zur Herbeischaffung des Wassers erforderlich, was täglich
6400 Mk. kostete. Um dem Übel abzuhelfen, grub man vom Nil aus einen Kanal, der
das nötige Trinkwasser herbeiführte. Unter den Arbeitern forderten schlimme Krankheiten,
Typhus und Cholera, viele Opfer. 1869 wurde unter großen Feierlichkeiten, zu denen
u. a. auch die Kaiserin Eugenie von Frankreich, der österreichische Kaiser und der Kronprinz
Friedrich Wilhelm von Preußen erschienen waren, die neue Wasserstraße dem Verkehr
übergeben.
Der Kanal beginnt bei dem neu angelegten Hafen Port Said am Mittelmeer und
endet bei Sues. Er ist 160 km lang und durchschneidet mehrere Seebecken. Er hat jetzt,
nachdem er in der letzten Zeit vergrößert worden ist, eine Wassertiefe von 9^—10 m.
Die Breite beträgt an der Sohle 60—70, am Wasserspiegel 100—130 m. An mehreren
Stellen befinden sich Ausbuchtungen, wo die Schiffe einander ausweichen lönnen. Die
Baukosten des Kanals beliefen sich auf 380 Mill. Mk. 1872 wurde zum ersten Male ein
Gewinn (1,6 Mill. Mk.) erzielt, der sich trotz der gewaltigen Kosten, die die Instandhaltung
des Kanals verschlingen, stetig gesteigert hat und 1911 108 Mill. Mk. betrug.
Durch den Sueskanal wird der Weg von Europa zu den Ländern am Indischen Ozean
um ein Viertel bis zur Hälfte gekürzt. Das bedeutet bei dem gewalligen Kohlenverbrauch
der heutigen Dampfer eine große Ersparnis, die die Zollabgaben weit übertrifft. Diese be-
tragen jetzt 9 Franken für die t, bei Ballast führenden Schiffen 6,5, für jeden Reisenden
10 Franken. Ein großes Schiff hat 30—40000 Mk. Abgaben zu zahlen. Segelschiffe nehmen
auch heute noch den Weg um Südafrika, da für sie die Fahrt durch das Rote Meer wegen
der dort sehr unregelmäßigen Winde und der vielen Klippen zu gefährlich ist.
Der Kanal kann Tag und Nacht benutzt werden. Zur Nachtfahrt müssen die Schiffe
mit einer elektrischen Leuchtvorrichtung versehen sein. Die Fahrt dauert 15—20 Stunden.
1870 benutzten den Kanal 486 Schisse mit einem Raumgehalt von 437000 t; 1900 war ihre
Zahl auf 3441 mit 9,7 Mill. t, 1911 auf 4969 mit 24 Mill. t gestiegen. Darunter waren
3089 engliche (62,3 °/„), 667 deutsche (14,3 %) und 284 holländische (5.8 °/0).
Siedlungen. Die Hauptstadt Kairo (660000 E.), die größte Stadt Afrikas, liegt
rechts vom Nil, 20 km aufwärts vom Beginn des Deltas, und lehnt sich an den West-
abhang des etwa 200 m hohen Mokattamgebirges. Die in der Ebene sich ausbreitende
Neustadt gleicht fast in allem einer europäischen Großstadt, während sich die an den Berg-
abhängen liegenden älteren Stadtteile noch größienteils ihr morgenländisches Gepräge bewahrt
haben. Die Stadt zählt über 400 Moscheen, darunter prächtige Werke arabischer Baukunst
aus dem 13. und 14. Jahrhundert. Kairo, „die Perle des Morgenlandes", „ist im Gegen-
fatze zu Alexandrien der volle Orient. Alles, was man sich davon träumt aus den Märchen
der „Tausend und Eine Nacht", ist hier Wirklichkeit. Kairo ist eine Wunderstadt mit ihren
dichtgedrängten Häusermassm, ihren engen Gassen und vortretenden Hänsern voll wunder-
4. Bilder aus der preussischen Geschichte nach d. Allerh. Bestimmungen für einfache Schulverhältn. nebst Stoffverzeichn.
- S. 47
1899 -
Breslau
: Hirt
Vaterländische Gedenktage.
18. Januar 1701. Preußens Erhebung zum Königreiche.
18. „ 1871. Gründung des neuen Deutschen Reiches.
27. „ 1859. Geburtstag Kaiser Wilhelms Ii.
9. März 1888. Todestag Kaiser Wilhelms I.
10. „ 1776. Geburtstag der Königin Luise.
22. „ 1797. Geburtstag Kaiser Wilhelms I.
18. April 1864. Erstürmung der Düppeler Schanzen.
6. Mai 1882. Geburtstag des Kronprinzen Friedrich Wilhelm.
15. Juui 1888. Todestag Kaiser Friedrichs Iii.
3. Juli 1866. Schlacht bei Königgrätz.
19. „ 1810. Todestag der Königin Luise.
1. September 1870. Schlacht bei Sedan.
2. „ 1870. Gefangennahme Napoleons Iii.
16., 18., 19. Oktober 1813. Völkerschlacht bei Leipzig.
18. Oktober 1831. Geburtstag Friedrichs Iii.
22. „ 1858. Geburtstag der Kaiserin Auguste Viktoria.
21. November 1840. Geburtstag der Kaiserin- und Königin-Witwe
Friedrich (Mutter des Kaisers Wilhelm Ii.).
Bei den staatlichen Gebäuden werden an folgenden Tagen
die Flaggen gehißt:
1) am 27. Januar. Geburtstag Seiner Majestät des Kaisers und Königs
Wilhelm Ii.
2) am 22. Oktober. Geburtstag Ihrer Majestät der Kaiserin und Königin
Auguste Viktoria.
3) am 21. November. Geburtstag Ihrer Majestät der Kaiserin-und Königin-
Witwe Friedrich.
4) am 6. Mai. Geburtstag Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit
des Kronprinzen Friedrich Wilhelm.
5) am 2. September. Gefangennahme Napoleons Iii. und Übergabe der
Festung Sedan.
5. Neuzeitliche Weltgeschichte der Weltmächte
- S. 68
1908 -
Leipzig
: Wunderlich
— 68 —
hohe Bedeutung für die britische See- und Weltherrschaft. Erstens bietet Zypern stets einen Wachtposten gegen Rußlands Vordringen dnrch die Dardanellen; zweitens ist es ein Ausfalltor gegen die Türkei, falls sie sich einmal widerspenstig gegen Albion zeigen sollte; drittens bildet es einen wichtigen Vorposten zum Schutze des Sueskauals und Ägyptens.
Ägypten hat im 19. Jahrhundert für die allgemeine Weltpolitik eine große Bedeutung gewonnen, indem es im Welthandel und Welt* handels-Verkehre sich diejenige Stellung zurückeroberte, welche es bis zur Auffindung des Seewegs nach Ostindien so lange behauptet und ausgenutzt hatte. Der Statthalter von Ägypten schwang sich im 19. Jahrhundert zuerst zum „Vizekönig" und dann zum „Kedive" (Herrscher) empor, erkannte zwar noch die Oberhoheit des Sultans der Türkei an, schattete aber im übrigen völlig unumschränkt im Lande der Pharaoueu, in welchem nun auch die europäische Kultur Eiugaug fand. Wichtig war vor allem, daß der französische Graf Ferdinand vonlesseps den Plan faßte, den Sneskanal zu bauen und so einen kurzen und bequemen Seeweg nach Asien und vor allem nach Indien zu schaffen. Schon im Altertume hatte mau (um 500 v. Chr.) die Landenge zwischen dem Roten und dem Mittelländischen Meere durchstochen, aber dieser Kanal war von den Arabern zugeschüttet worden (im 8. Jahrhundert). Lesseps gründete zuerst eine Aktiengesellschaft, die nach und nach beinahe eine halbe Milliarde Franken aufbrachte. Einen namhaften Teil davon übernahm der Kedive selbst, einen andern die reichen Franzosen; nur die Engländer beteiligten sich nicht. Der Ban selbst stieß auf ungeheure Schwierigkeiten. Zuerst _ mußte man einen Süßwasserkanal bauen, um Trinkwasser vom Nil nach dem Isthmus zu leiten, wo ein Heer von mehr als 20000 Arbeitern im Wüstensande fast verschmachtete. Der Kanal selbst ist rund 160 km lang, 8 m tief, 58—100 m breit an der Oberfläche, während die Sohlbreite 22 m beträgt. 1859 begann man den Durchstich. Nebeu den technischen Schwierigkeiten gab es ungeheure geldliche und politische zu überwinden. Frankreich tat unter Napoleon Iii. alles, um die Vollendung des Riesenwerkes zu sichern und zu fördern. England und die Türkei aber hinderten das Unternehmen, soweit sie es vermochten. Doch ward der Kanal 1869 vollendet und „in Gegenwart der französischen Kaiserin Engenie, des Kaisers von Österreich, des Kronprinzen Friedrich und andern Fürstlichkeiten prunkvoll eingeweiht. Nur England hielt sich fern und sandte nicht einmal einen Vertreter; denn es erblickte in dem neuen Kunstfeewege eine schwere Gefährdung seines indischen Reiches. Aber um so leidenschaftlicher suchte es diesen bequemen und nützlichen Zugang in seine Hand zu bringen; kürzte er doch die Fahrt nach Indien um volle drei Wochen ab!
Da der Kedive (Ismail Pascha) sich durch seine Prachtliebe und
6. Leitfaden der allgemeinen Weltgeschichte
- S. 707
1881 -
Freiburg im Breisgau
: Herder
§ 243. Übersichtliche Darstellung der neuesten Geschichte. 707
des Protestes Englands, das selbst ein Verbot des Sultans erwirkt hatte, ausführte. Die im Jahre 1855 begonnenen Arbeiten ins. wurden in ihren Hauptteilen 1869 vollendet, und wohuteu auf i8ss. Einladung des Vizekönigs der Eröffnungsfeierlichkeit auch der Kaiser vou Österreich, die Kaiserin der Franzosen und der Kronprinz uon Preußen nebst vielen andern vornehmen und gelehrten Persönlichkeiten bei. Die Schwierigkeiten, welche überwunden werden mußten, waren ungeheuer. Dreißigtausend Arbeiter mußten mehrere Jahre lang in einer Wüste beschäftigt werden, in welcher es kein trinkbares Wasser gab. Durch die Pacific-Eisen-bahn und den Kanal, der das Mittelländische Meer mit dem Noten Meere verbindet, ist es möglich geworden, über New 2)ork,
San Franzisko, Hongkong (in China) und Suez eine Reise um die Welt innerhalb einer Zeit von 90 Tagen zu machen. Durch den Kanal von Suez wird aber der alte Seeweg nach Ostindien überflüssig, und der Welthandel wird wieder seinen natürlichen Gang durch Süddeutschland und Italien nehmen, wie zur Zeit des Mittelalters. Kaum daß dieses Niesemverk vollendet war, unternahm Herr von Lesseps den Durchstich der Landenge von Panama, an dem gegenwärtig gearbeitet wird, wodurch die Südsee mit dem atlantischen Ozean in Verbindung gebracht werden soll. Der Durchstich der Landenge von Korinth ist nur eine Frage der Zeit, und es ist sogar der großartige Gedanke aufgetaucht, die Wüste Sahara in ein Meer zu verwandeln. Dagegen sind der Durchbruch des Mont Cenis und der 29. Februar 1880 volleu- 29. Fe-bete Durchbruch des Gotthard in einer Tiefe von 14 920 m issa verhältnismäßig geringe Unternehmungen. Auch die Pyrenäen sollen durchbrochen werden, um Spanien und Frankreich unterirdisch zu verbinden, und ist ein diesbezüglicher Gesetzentwurf bereits den Cortes vorgelegt. Der menschliche Geist rastet nicht, und es wird für denselben bald kein Hindernis mehr geben.
705) Die katholische Kirche, jöie Hüterin und Bewahrerin der göttlichen Offenbarung, bewährt wie zu aller Zeit, so in unsern Tagen, ihre niemals schwindende Lebenskraft. Nachdem Pins Ix. das Zeitliche gesegnet, versammelten sich die Kar-s. Fe-
binäte schon zwölf Tage nach dem Tode und zwar so vollzählig, 187& wie noch zu keiner Papstwahl, und einigten sich schon am zweiten Tage beim dritten Wahlgange aus den Kamerlengo der heiligen römischen Kirche, den Erzbischof von Perugia Kardinal Joachim Pecci, der auch alsbald von den Mächten anerkannt wurde und als Leo Xiii. den heiligen Stuhl bestieg. Als würdiger 26. Fe-
Stellvertreter Jesu Christi saßt er seine Mission als eine Mission 1$”
der Versöhnung und des Friedens aus. Möge ihm Gott die
30*
7. Kleines Lehrbuch der Geographie
- S. 302
1902 -
Breslau
: Hirt
302 Verkehrskunde.
Jahres waren 2310 britishe mit 6,6 Mill. Tonnen, dann aber folgten die deutschen
mit 387 und l,i Mill. Die Fahrt durch den Kanal dauert durchschnittlich 20 Stuu-
den. — Der Kanal von Korinth, der 1893 eröffnet worden ist, führt
die Schiffe statt um den Peloponnes durch die Enge, auf der schon Nero..hat
graben lassen, und erspart denen, die aus der Adria kommen, 325 km. — Über
den 1895 vollendeten Kaiser Wilhelm-K. s. S. 276 f. — Der Manchester-K.,
1893 vollendet, steigt von Liverpool nach jener großen Fabrikstadt mit 6 m Fahr-
tiefe 19 m empor. Die Höhe des Verkehrs in den 3 letztgenannten Kanälen
hat den Erwartungen bisher nicht entsprochen, im Kaiser Wilhelm-K. beginnen
mit der Jahrhuudertweude die Einnahmen wenigstens über die Betriebskosten zu
steigen.
e) In den Handelsflotten der Kulturvölker ist die Tounenzahl der Segler
sehr viel langsamer gewachsen als die der Dampfer, zeitweilig sogar zurückgegangen,
und der im Beginne der 90er Jahre sehr gestiegene Bau von Segelschiffen, ver-
anlaßt durch die hohen Kohlen- und Eisenpreise, hat rasch wieder nachgelassen
trotz ihrer unvergleichlich größeren Billigkeit bei der Beförderung von fchweren und
massigen Gütern. 1890 nämlich waren nur 7% aller in England gebauten
Schiffe Segler, 1891 aber 25%. Die Zahl der kleinen Küstenfahrzeuge nimmt
zwar reißend ab, der Tonnengehalt der großen Segler aber zu, da die Frachtfahrt
auf einer geringeren Anzahl von größeren fchneller, sicherer und erheblich billiger
ist als auf einer Mehrzahl von kleineren. Die deutsche Handelsflotte befaß 1873
nur 33 Segler mit mehr als 1000 Tons, 1893 aber 250, und Riefenschiffe mit
mehr als 5000 Tons und 5000 qm Segelfläche sind nicht mehr so selten auf dem
Ozean; das D. R. besitzt das größte Segelschiff mit 6150 Netto-t. Es sind die
Fortschritte der Nautik und die Segelanweisnngen der großen Seewarten zu Ham-
bürg, London, Washington n. s. w. vor allem den Seglern zu gute gekommen.
1870 brauchten diese vom Kanal nach Singapur 123, von Hamburg nach Nenyork
60 Tage im Durchschnitt, jetzt 115 und 42 Tage (Dampfer 32 und 8—10).
Es umfaßten 1899 sämtliche Segler über 100 Tonnen aller Flotten 8,7 , die
Dampfer 16,2 Mill. Tonnen. Das Übergewicht ist aber noch mehr ans seilen der
Dampfer, denn um ihre „effektive" Tragfähigkeit zu berechnen, muß die Tonnen-
zahl mit 4 malgenommen werden, da sie im Laufe eiues Jahres deu vierfachen
Weg der Segler zurücklegen können. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit betrug
1850: 91/2 Kuoten (zu 1,832 km) die Stunde, während jetzt von etlichen 22 über-
troffen werden. Bei dieser Berechnungsweise kommen auf die Dampfer 90% des
Tonnengehaltes. Rechnet man die Dampfer nicht vierfach, so besitzt Großbritannien
mit Kolonien auf 10,6 Mill. t 68%, das Deutsche Reich auf 1,74 Mill. 66%,
Frankreich auf 0,86 Mill. 54%, die Union auf 5,2 Mill. 51% Dampfertonnen.
Mit Rücksicht auf jene höhere Leistungsfähigkeit der Dampfer ordnen sich die be-
deutendsten Handelsflotten nach den deutschen Ziffern, ohne diese nach den römischein
1. Großbritannien . I. 6. Italien. . . Vi. 11. Dänemark. . Xi.
2. Union .... Ii. 7. Japan . . . Viii. 12. Niederlande . Xiv.
3. Deutsches Reich Iii. 8. Rußland . . Xiii. 13. Griechenland . Ix.
4. Norwegen. . . Iv. 9. Spanien . . Vii. 14. Osterr.-Ungarn Xii.
5. Frankreich... V. 10. Schweden . . X. 15. Belgien. . . Xv.
Die englische Handelsflotte hat sich von 1875—1900 um 102, die deutsche um
185, die französische um 37% vermehrt.
f) Eine der wichtigsten Bedingungen für die Handelsflotte sind gute See-
Häfen, die abgesehen von der unerläßlichen Sicherheit folgenden Ansprüchen zu
genügen haben: 1. hinreichende Tiese des Hafens und fexner Zugänge (womöglich
12m); 2. Lage an offenen, nicht an Binnenmeeren (vgl. Nord- und Ostsee);
3. Lage möglichst tief im Binnenlande in Verbindung mit einem schiffbaren
8. Europa (mit Ausschluß des Deutschen Reiches)
- S. 310
1887 -
Breslau
: Hirt
310 F. Österreich-Ungarn.
Handelsplatze ersten Ranges sich entwickeln konnte, hat es abgesehen von seiner
günstigen Lage der Kaiserin Maria Theresia zu verdanken, die der Stadt
ihre ganze Fürsorge widmete.
Die West- und Südseite Triests grenzt an das Meer. Auf seiner Westseite
steht es mit der Außenwelt in lebhaftem Verkehre; hier liegen die beiden Häfen
und der Bahnhof, und hier ist Trieft nicht mehr eine österreichische, sondern
Weltstadt. Da der alte Hafen für den großen Seeverkehr nicht mehr aus-
reichen wollte, so ist nördlich von demselben ein neuer Hafen angelegt worden,
der durch Schienengleise mit dem Bahnhofe in Verbindung steht, sodaß das
Umladen der Waren aus den Schissen in die Eisenbahnwagen mit leichter
Mühe bewerkstelligt werden kann. Drei große Becken, welche durch breite
Molen gebildet werden, nehmen die anlegenden Schiffe auf. Der südlich sich
anschließende alte Hasen hat eine viel größere Anzahl von Molen aufzuweisen,
von welchen der südlichste und größte einen Leuchtturm tragende Molo nach
der Kaiserin Maria Theresia benannt ist >Molo Teresiano). Fast auf der
Grenze der beiden Häfen schneidet ein breiter Kanal, Canale grande genannt,
tief in die «Stadt ein und wimmelt in manchen Zeiten von Schiffen, die ihre
Waren iu die auf beideu Seiten liegenden Kanfmannshäufer abladen. Eines
Weltrufes erfreut sich die 1834 gegründete Schiffahrtsgefellschast Lloyd, welche
sich durch ihre pünktliche und gewissenhafte Personen- und Güterbeförderung
auf guten und seetüchtigen Schiffen, deren Zahl mehr als 85 beträgt, von
jeher ausgezeichuet hat.
Die schöne Riva, die Uferstraße am alten Hafen, gestattet die besten Ein-
blicke in das Hafenleben der Stadt. Eine große Zahl von Dampfern hat an
den Molen augelegt. Unter ihnen zeichnen sich die Dampfer des Lloyd, die
fleißig gescheuert, geputzt und kalfatert werden, besonders durch ihre Sauber-
keit aus. Reges Leben herrscht hier namentlich au den letzten Tagen vor der
Abfahrt großer Dampfer. Da steht Wagen au Wagen, deren Kisten und Ballen
mit bewundernswerter Geschwindigkeit unter Beihilfe der Dampfkräne dem
Banche der Schiffe einverleibt werden. Segelschiffe verschiedener Größe und
Herkunft liegen bei einander. Neben den geschweiften Fahrzeugen der Griechen,
welche Korinthen, Feigen, Tabak, Wein oder Ol bergen, gewahrt man holländische
Barken, die mit Faßdauben sür Bordeaux, deutsche Segler, die mit Mehlfäfsern
für Rio Janeiro beladen werden. Neben einem norwegischen Fahrzeuge, dus
Kolophonium und Thrau herbeibringt, entledigt sich ein italienisches Schiff
seiner Ladung, die aus gelben Schwefelprismen besteht. Einzelne Waren haben
dabei ihre bestimmten Plätze. Die Fässer mit feuergefährlichem Petroleum
müsfen weitab von anderen Waren aufgestapelt werden; Fischerboote legen
meist in der Nähe der Fischhalle an, Weinbarken mehr im südlichen Teile
des Hafens.
9. Bd. 4
- S. 232
1878 -
Calw [u.a.]
: Verl. der Vereinsbuchh.
232 Ii- Die Zeit neuer Staatenbildungen.
langen Durchschnitts wurden die neuen Häfen Port Said und Suez geschaffen. Die zehnjährige Arbeit war 1869 so weit vollendet, daß 16. Nov. der Chedive (Vicekönig) sie einweihen konnte. Dazu fanden sich die Kaiserin Eugenie, Kaiser Franz Joseph und der Kronprinz von Preußen ein, sie wurden in Port Said vom Vicekönig glänzend empfangen. Der katholische Bischof von Alexandrien vollzog die Einsegnung in französischer und arabischer Sprache. Dann fuhren die Schiffe aller Nationen mit ihren Vertretern, darunter auch niederländischen und schwedischen Prinzen, unter dem Hurrahrufen der Fellahs nach Jsmailia, wo ein prächtiger Ball gehalten wurde, und gelangten am dritten Tage nach Suez. Der Chedive hatte sich's 8 Mill. Thlr. kosten lassen, seine Gäste kaiserlich zu bewirthen; dem Sultan aber sich zu entziehen, wobei er wohl von ihnen unterstützt zu werden gehofft hatte, gelang ihm nicht. Die 380 Mill. M., die das Unternehmen gekostet, verzinsen sich zwar spärlich; doch haben die Engländer 1875 es für der Mühe werth erachtet dem Chedive die Hälfte der Aktien abzukaufen. Noch 1858 nannte ihr Lord Palmerston den Kanal den größten Schwindel aller Zeiten; jetzt ist er ihnen der liebste Weg nach Indien geworden. — Der Chedive suchte auch seinen Einfluß nach Süden auszubreiten. Erst sandte er den Engländer S. Baker, einen Entdecker der oberen Ntlfeeen, mit einer ägyptischen Flotille 1870—73 den Nil hinauf, dem bisher dort allein betriebenen Negerfang ein Ende zu machen und in diesen durch ägyptische Schuld verödeten Strecken geordnetere Zustände herzustellen. Sein Nachfolger, der Oberst Gordon, hat dann bis an den Aequator hin den Menschenraub (im Großen) unterdrückt, während zugleich Darfur von den Aegyptern erobert wurde.
Am sichersten rückt europäische Gesittung und die Christianisirung der Heiden vom Süden her in's Innere vor durch die Ausdehnung, welche die Kolonialstaaten Englands erfahren, namentlich feit die Auffindung von
10. Außereuropäische Erdteile
- S. 282
1914 -
Leipzig
: Wunderlich
— 282 —
weichestellen auf entgegenkommende Schiffe warten müssen, denn der
Kanal ist nicht so breit, daß große Schiffe einfach aneinander vorüber
fahren könnten.
Ii. Wie ist dieses gewaltige Werk zustande gekommen?
Der Bau begann im Jahre 1859 unter Leitung des französischen
Ingenieurs Lesseps. Er wahrte 10 volle Jahre. Die zu überwindenden
Schwierigkeiten waren ungeheuer. Bestand doch die Landenge, die man
durchstechen mußte, aus einer hügeligen, teils mit grobem Kies, teils
mit feinem Flugsand bedeckten Wüstenfläche, die nur hier und da durch
flache, schlammige Salzseen unterbrochen wurde und nur eine einzige,
spärlich fließende Süßwasserquelle aufzuweisen hatte. Daher mußte das
Wasser für die 25 000 Fellahs, die als Arbeiter dienten, so lange
tagtäglich 150 km weit von Kairo her durch Karawanen und durch
eine Eisenbahn hergeschafft werden, *) bis man vom Nile her in drei-
jähriger Arbeit einen Süßwasserkanal nach der Baustrecke gegraben hatte
und dann geklärtes Kanalwasser als Trinkwasser Verwendung finden
konnte. Eine andere Schwierigkeit bestand darin, daß durch eine östlich
verlaufende Meeresströmung der vom Nil ins Meer geführte Schlamm
in solchen Mengen vor die Kanalmündung getrieben wurde, daß diese
bald unbrauchbar zu werden drohte. Man sah sich genötigt, zwei riesige
Dämme oder Molen über 2 km weit ins Meer hinauszuführen. Die
zu diesen Dämmen nötigen Steinblöcke mnßte man erst künstlich aus
Zement und Meersand herstellen. Im Jahre 1869 ward der Kanal seier-
lich in Gegenwart der Kaiserin von Frankreich, des Kaisers von Oster-
reich, des preußischen Kronprinzen und vieler anderen Fürstlichkeiten
dem Gebrauche übergeben. 68 Schiffe fuhren zur Einweihung von Port
Said bis Suez. Der Bau hat bisher 395 Millionen Mark gekostet.
Iii. Wie gestaltet sich eine Fahrt durch den Kanal?
Will ein in Port Said landendes Schiff in den Kanal einlaufen,
so muß es der Kapitän in einem Bureau anmelden und dort die
Nationalität des Schiffes (d. h.?), den Namen des Kapitäns und des
Schiffseigentümers, den Herkunft- und den Bestimmungshafen, den Tief-
gang, den Laderaum und die Anzahl der Passagiere angeben. Dann
werden die Kanalgebühren berechnet, die für jede Tonne Ladung oder
Laderaum 7,75 Franken, für jeden erwachsenen Passagier 10 Franken
und für jedes Kind 5 Franken beträgt, so daß durchschnittlich ein Schiff
20 000 Franken Kanalzoll zu entrichten hat. Sind die Gebühren bezahlt,
so kommt ein Lotse an Bord und die Fahrt beginnt. Langsam, damit
die das Schiff begleitende Welle nicht zu stark anwächst und die Dämme
beschädigt, fährt der Dampfer in den Kanal hinein. Zu beiden Seiten
i) Die tägliche Ausgabe für das Trinkwasser, welches auf 1600 Last-
kamelen herbeigeschafft wurde, betrug 7000 Franken. — Der Süßwasserkanal
ersparte eine Jahresausgabe von 3 Millionen Mark.
11. Bd. 2
- S. 444
1906 -
Straßburg
: Straßburger Dr. und Verl.-Anst.
444
Vii. Bilder aus der Länder- und Völkerkunde.
Brunsbüttel an der Elbe unterhalb Hamburg und Holtenau an der
Kieler Föhrde ein großer Kanal gegraben worden, der den Namen
Kaiser Wilhelm-Kanal führt nach Kaiser Wilhelm I., unter dem er
geplant und am 3. Juni 1887 begonnen wurde.
Schon früher waren Kanalverbindungen durch die jütische Halb-
insel angelegt worden. Der größte und bekannteste von diesen Kanälen
war der von dem Dänenkönig Christian Vii. 1774 gebaute Eiderkanal.
Aber dieser genügte bei weitem nicht für unsere heutigen großen Schiffe.
Tauchen doch unsere großen Schlachtschiffe beinahe 8 Meter in das
Wasser ein, also etwa so tief wie zwei und ein halbes Stockwerk unserer
Wohngebäude hoch sind. Dazu kommt eine fast dreimal so große Breite
und eine vierzehnmal so große Länge.
Der Kaiser Wilhelm-Kanal hat bei einer Länge von rund
98hz Kilometer eine Tiefe von 9 Meter und eine Breite in der Wasser-
linie von 67 Meter, ist also so breit wie ein stattlicher Fluß. Seine
Böschungen gehen schräg unter das Wasser und schließen eine Sohle von
22 Meter Breite ein. Damit große Schiffe bequem aneinander vorbei-
fahren können, ist der Kanal an mehreren Stellen verbreitert. Um die
Schiffahrt auch nachts zu ermöglichen, sind an beiden Ufern elektrische
Lampen angebracht. Die Fahrt durch den Kanal dauert für Personen-
dampfer 5 Stunden und für große Frachtdampfer, die langsam fahren
müssen, etwa 10 Stunden.
Um zu verhindern, daß die Gezeiten, b. h. Flut und Ebbe, in der
Nordsee und Sturmfluten in der Ostsee den Wasserstand im Kanal stark
heben oder senken und dadurch den Kanal beschädigen, sind an beiden
Enden, bei Brunsbüttel wie bei Holtenau, Schleusen angebracht. Diese
bestehen aus mächtigen bis auf die Sohle herabreichenden eisernen
Doppeltoren, die geschlossen werden können und dann den Kanal dicht
gegen beide Meere abschließen.
Über den Kanal gehen zwischen beiden Ufern eine. Menge Fähren
für Fußgänger und Wagen. Auch mehrere Brücken sind über ihn gebaut,
von denen die eisernen Hochbrücken bei Grünenthal und Lewensau die
merkwürdigsten sind. Sie führen nämlich in einem Bogen von ungefähr
160 Meter Länge 42 Meter über den Kanal hinweg, so daß die größten
Seeschiffe mit ihren Masten darunter wegfahren können.
Wie aus allem hervorgeht, ist der Kaiser Wilhelm-Kanal, der am
21. Juni 1895 feierlich eröffnet wurde, ein großes Werk deutscher
Tüchtigkeit. Daß er ein äußerst wichtiges Hilfsmittel für unsern Handel
bildet, ergibt sich daraus, daß bereits im Jahre 1899 über 20000 Schiffe
durch den Kanal verkehrten.
Nach D au. (Aus: Beiträge zu Lesebüchern).
12. Kleines Lehrbuch
- S. 294
1911 -
Breslau
: Hirt
294
Verkehrskunde,
schiffen verschlossen bleibt, 1870 gingen durch den Wellkanal 486 Dampfer mit
300000, 1885 : 3624 mit 6,3 Mill , 1909: 4239 mit 15,4 Mill, Nettotonneni.
Von den Schiffen des Jahres 1909 waren 2561 britische mit 9/. Mill. Tonnen,
dann folgten die deutschen mit 600 und 2,4 Mill. Die Fahrt durch den Kanal
dauert durchschnittlich 17 Stunden, — Der Kanal von Korinth, der 1893 er-
öffnet worden ist, führt die Schiffe statt um den Peloponnes durch die Euge, auf
der fchou Nero hat graben lassen, und erspart denen, die aus der Adria kommen,
325 km. — Uber den 1895 vollendeten Kaiser Wilhelm-Kanal f. S. 273.—
Der Manchester-See-Kanal, 1893 vollendet, steigt von Liverpool nach jener großen
Fabrikstadt mit 7,9 m Fahrtiefe 19 m empor. Die Höhe des Verkehrs in den drei
letztgenannten Kanälen hat den Erwartungen bisher nicht entsprochen, im Kaiser
Wilhelm-Kanal begannen erst mit der Jahrhundertwende die Einnahmen erheblich
über die Betriebskosten zu steigen; seine Breite und Tiefe wird vergrößert
(f. S. 273).
e) Bei deu Handelsflotten der Kulturvölker ist die Tonneuzahl der Segler in
den letzten 25 Jahren um ein Viertel zurückgegangen, und der im Beginne der
90er Jahre sehr gestiegene Bau von Segelschiffen, veranlaßt durch die hohen Kohlen-
und Eisenpreise, bat rasch wieder nachgelassen trotz ihrer unvergleichlich größereu
Billigkeit bei der Beförderung von schweren und massigen Gütern. 1890 nämlich
waren nur 7o/0 aller in England gebauten Schiffe Segler, 1891 aber 25 %. Die
Zahl der mittelgroßen, seetüchtigen hölzernen Segler nimmt zwar reißend ab, der
Tonnengehalt der großen Segler aber zu, da die Frachtfahrt auf einer geringeren
Anzahl von größeren schneller, sicherer und erheblich billiger ist als auf einer Mehr-
zahl von kleineren, und Riesenschiffe mit mehr als 5000 Tons und 5000 qm
Segelfläche an 5 Masten sind nicht mebr so selten auf dem Ozean; das D. R. besaß
bis 1910 das größte Segelschiff mit 6150 Bruttotonnen. Es sind die Fortschritte der
Nautik und die Segelanweisuugen der großen Seewarten zu Hamburg, London,
Washington usw. vor allem den Seglern zugute gekommen, 1870 brauchten diese
vom Kanal nach Singapore 123, von Hamburg nach New 2)ork 60 Tage im Durch-
schnitt, jetzt 113 und 40 Tage (Dampfer 32 und 5^—10).
Es umfaßten 1906 die Segler über 50 Touueu aller Flotten 8,?, die Dampfer
20,3 Mill. Nettotonnen. Das Übergewicht ist aber noch mehr aus seilen der Dampfer,
denn um ihre „effektive" Tragfähigkeit zu berechnen, muß die Tonnenzahl mit 3 ver-
vielfältigt werden, da sie im Laufe eiues Jahres deu dreifachen Weg der Segler
zurücklegen können. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 1850-, 9^ Knoten izu
1,332 km) die Stunde, während jetzt von etlichen 23 überschritten werden Bei dieser
Berechnungsweise kommen auf die Dampfer 87% des Tonnengehaltes. Rechnet
man die Dampfer nicht dreifach, so besaß Großbritannien 1908 mit Kolonien auf
12,3 Mill. Tonnen 89%, das Deutsche Reich 1909 auf 2,s: 76%, Frankreich auf
1,45 : 52 %, die Union auf 4,42:50% Dampfertonnen. Reihenfolge der See-
Handelsstaaten nach absoluten Nettotonnen s. S. 279.
Die englische Handelsflotte hat sich von 1875 bis 1900 um 102, die deutsche um
185, die französische um 37% vermehrt. Die entsprechenden Zahlen für 1900—08
lauten 23 — 45 — 24.
f) Eine der wichtigsten Bedingungen für den Seehanvel sind^ gute Seehäfen,
die, abgesehen von der unerläßlichen Sicherheit, folgenden Ansprüchen zu genügen
haben: 1. hinreichende Tiefe des Hafens und feiner Zugänge (womöglich 12m);
* Nettotonnen gelten für den Laderaum, Bruttotonnen für den gesamten Raum-
gehalt eines Schiffes. Gerechnet wird gewöhnlich nach britischen Registertons zu 2,8! cbm,
einem Raummaße, das die meisten Seestaaten, auch das Deutsche Reich, für Seeschiffe an-
genommen haben, ,
2 Bei der Union sind Bruttotonnen angegeben, so daß die Leistungsfähigkeit ihrer
Flotte nicht viel höher als die der deutschen anzusetzen ist.
13. Aus dem Deutschen Reiche
- S. 82
1897 -
Leipzig
: Wachsmuth
82
ausgehoben, ohne Benutzung von Flußbetten. Östlich von Rendsburg tritt
der Kanal in die Obereiderseeu ein, die ihm in geschwungenem, etwa 6 km,
langem Linienzuge ein natürliches Bett von solcher Breite bieten, daß auch
die längsten Schiffe wenden können. Von da ab folgt er, sich östlich wendend,
bis Holtenau am Kieler Hafen im wesentlichen der Linie des alten (vor mehr
als hundert Jahren fertiggestellten) Eiderkanals, wobei aber fast alle Krümmungen
desselben abgeschnitten worden sind.
Die Gesamtlänge des Kanals ist 98,65 km, wovon 62,15 km (= 63°/0)
auf die geraden Strecken fallen. Das Qnerprofil ist verschieden ausgestaltet.
Bei durchweg 9 m Wassertiefe (niedrigster Wasserstand 8,5 m) ist an den ge-
raden Strecken eine Sohlenbreite von 22 m, in den Krümmungen bis ans 38 m,
vorhanden. Die geringste Breite des Wasserspiegels beträgt 65 m, steigt aber
in den Krümmungen bis nahe an 100 m und in den moorigen Teilen noch
mehr. Um zu zeigen, in wie reichlicher Weise der Kanalqnerschnitt bemessen
ist, geben wir eine Darstellung desselben mit dem eingezeichneten Querschnitt
eines der größten deutschen Panzerschiffe von 10000. t Deplacement. Es-
können somit die
größten Schiffe
unserer deutschen
Kriegsflotte den
Kanal befahren,
ja es können an
jeder Stelle zwei
der größten in der Ostsee verkehrenden Handelsdampfer, deren Breite 12 m und
deren Tiefgang 6 m beträgt, aneinander vorüberfahren; die Begegnung mit
größeren Kriegsschiffen soll jedoch in besonderen Ausweichestellen abgewartet
werden, die in einem Abstande von je 12 km mit 450 m Länge, 100 m
Wasserspiegelbreite und 60 in Sohlenbreite angelegt sind. Die flach gehaltenen
Kanalböjchungen sind in der Höhe der Wasserlinie, dort, wo der von den
durchfahrenden Schiffen erzeugte Wellenschlag die Ufer bespült, mit Stein-
pflasterung versehen.
Die Fahrgeschwindigkeit in dem Kanäle, auf dem die Dampfer mit
eigener Kraft fahren, die Segelschiffe in Zügen durch Schleppdampfer gezogen
werden, soll mit Rücksicht auf den Angriff der Uferdeckungen und auf die
Sicherheit bei Begegnungen nicht über 10 km in der Stunde betragen. Die
Reise durch den Kanal dauert demnach ohne Aufenthalt etwa 10 Stunden.
Somit wird der Weg aus der Nordsee in die Ostsee unter Benutzung des
Kaiser Wilhelm-Kanales bedeutend abgekürzt. Während beispielsweise der
14. Geographische Bilder aus allen Erdtheilen
- S. 258
1878 -
Danzig
: Verlag und Druck von A. W. Kafemann
258
Bilder aus Afrika.
hölzernen, zum Theil auf Pfählen erbauten Häusern doch schon über
10,Om Einwohner zählt, Aegypter, Oesterreicher/Franzosen, Italiener und>
Levantiner. Sie hat Moscheen, Kirchen, Hospitäler, Hotels, Bier- und
Kaffeehäuser, ist der Sitz des Gouverneurs und verschiedener Consuln.
Ebenso rasch ist die neue, nach dem jetzigen Vicekönig von Aegypten
benannte Stadt am Timsah-See, Jsmailia, erblüht; sie ist von pracht-
vollen Gärten umgeben, die sich gegen den gelben Wüstensand wunderbar
abheben. Das ganze Wady Tumilat (das alte Land Gosen) hat durch den
Nilkanal und die wiederherstellende Bewässerung seine frühere Fruchtbarkeit,
wieder erlangt.
Bei el Schaluf, zwischen den Bitterseen und Suez, mußte ein beträcht-
liches Stück des Kanals durch felsigen Boden hindurch gearbeitet werden
und hier ist die nöthige Breite uno Tiefe noch bei Weitem nicht erreicht.
Leichteres Spiel hatte man in der Lagune von Suez, in der sich schon das.
Wasser des rothen Meeres befindet. Um aber die erforderliche Tiefe von
8 Meter bei niedrigem Wasserstande zu erreichen, mußten Steindämme
3000 Meter weit ins Meer hinausgebaut werden; das durch die Aus-
baggerung gewonnene Erdreich kam der Landzunge zu Gute, die sich west-
wärts vom Kanal nach der Stadt Suez hinauf zieht und während der
Flut von den Meereswellen bedeckt wird. Auf diese Weise hatte man ein
Stück Land gewonnen, das zur Anlage von Docks und für die Eisenbahn
benutzt wurde, welche die Docks mit der Stadt verbindet. Auf der Ost-
seite des Kanals ist ein zweiter Hasen angelegt, welcher der ägyptischen
Regierung gehört, die ihre Kriegsschiffe und größere Handelsschiffe hinein-
zulegen gedenkt. Der alte Hasen von Suez ist daneben nicht überflüssig
geworden, da er kleineren Seeschiffen, die den Kanal nicht benutzen wollen,
und allen jenen Fahrzeugen zum Aufenthalt dient, welche aus dem Nil-
kanal herabkommen, der nordwärts von Suez mündet.
Suez, vor fünfzehn Jahren ein ärmlicher, dem Zerfall naher Ort, ist
jetzt eine mächtig emporstrebende Stadt.
Am 17. und 16. November 1869 fand in prunkvoller Weise die Einweihung
des Kanals statt, an welchem Feste die Kaiserin von Frankreich, der Kaiser von
Oesterreich, der Kronprinz von Preußen Theil nahmen. Der Vicekönig.
von Aegypten brannte vor Verlangen, die Augen des civilisirten Europas
auf sich und sein Land zu lenken und die Compagnie mochte von dem Feste
einen neuen Aufschwung des Unternehmens hoffen. Bis der Kanal auf
seiner ganzen Länge, welche 162 Kilometer — 22 deutsche Meilen beträgt,
die nöthige Breite und Tiefe erlangt haben wird und die Ufer jene Festig-
keit, welche die Gefahr des Versandens (des Herabrollens des lockeren
Ufersandes) beseitigt, mögen vielleicht noch ebenso viel Millionen erforderlich
sein, als der Bau des Kanals bereits verschlungen hat.
Grube's geogr. Charakterbilder.
145. Ein Morgen in Cairo.
Der Ruf des Mueddin (muhamedanischen Priesters) mahnte zum
Morgengebete. Tief ergriffen von der wohlklingenden Tenorstimme des
einsamen Sängers und der einfachen Weise seines Gesanges ließ ich ihn
verhallen. Dann erhob ich mich und trat an das Fenster. Unter mir, auf
einem kleinen Platze, stand ein Kawaß (Polizeimann) vor einem aus der
Erde ausgebreiteten Tuche, im Begriffe, die vom Islam vorgeschriebenen
Kniebeugungen vorzunehmen. Eine Strecke weiter lag ein Ziegenhirt, um-
geben von seiner Heerde, schon mitten im Gebet mit der Stirn im staube.
Ueber das Dach des Nachbarhauses erhoben sich hinter hochstämmigen
15. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
- S. 213
1900 -
Essen
: Baedeker
213
Tieften Lebens noch bei den großen Interessen der Völker und der Menschheit.
Wenn einmal ein Zufall eine einzige Feder dieser ungeheuren Maschine zer-
störte — Tausende von Interessen der Privatleute wie der Staatsver-
waltungen würden mit einem Schlage in Mitleidenschaft gezogen werden.
Nach Hciur. von Stephan.
*155. Der Kaiser-Wilhelm- und der Dortmund-Ems-Kanal.
1. Den Eingang zur Kaiserhalle im Leuchtturm zu Holtenau
schmückt ein Bildwerk aus Bronze. Es stellt in erhabener Arbeit
die Nordsee und Ostsee dar, die sich grüssend die Hand reichen.
Dieses Bild soll spätere Geschlechter an den Tag mahnen, an welchem
durch eine glänzende Feier ein bedeutungsvolles Werk abgeschlossen
wurde, die Verbindung der beiden Meere, die Schleswig-Holstein um-
schlingen.
Der alte, von der Natur vorgezeichnete Wasserweg führt um
die Nordspitze Jütlands, ist jedoch lang und dabei sehr gefahrvoll.
Wenn in Herbst- und Wintertagen der Sturm das Meer bis in seine
Tiefen aufwühlt, dann wird die „eiserne Küste“ an Jütlands West-
seite zum „Kirchhof der Schiffe“. Darum ist von den Tagen des
Mittelalters an der Gedanke lebendig gewesen, beide Meere durch
einen Kanal zu verbinden, und zur Verwirklichung dieses Planes
wurde der Eiderkanal angelegt. Dieser Wasserweg wurde von Däne-
mark am Ende des vorigen Jahrhunderts erbaut unct war damals
der grösste Kanal in Europa; aber dem Schiffswesen der Gegenwart
genügte er bei weitem nicht mehr, und darum hatte er längst seinen
Wert verloren.
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal macht es unserer Kriegsflotte mög-
lich, sich ungehindert von feindlichen Nachbarn je nach Bedürfnis
bald in der Nordsee, bald in der Ostsee zu vereinigen; er ist aber
auch dem friedlichen Verkehr der Völker geöffnet. An die Aus-
führung eines solchen Baues konnte man erst denken, nachdem unser
Vaterland innerlich geeinigt war und die ihm gebührende Stelle unter
den Völkern eingenommen hatte. Der Bau war beschlossen, die Bau-
summe von 156 Millionen Mark bewilligt und die Bauzeit auf acht
Jahre festgesetzt. Da legte am 3. Juni 1887 der greise Heldenkaiser
Wilhelm den Grundstein zum Kanal „zur Ehre des geeinigten Deutsch-
lands, zu seinem fortschreitenden Wohl, zum Zeichen seiner Macht
und Stärke.“
2. Nun kam eine Zeit rastloser Arbeit, ein langer Kampf mit
mancherlei Schwierigkeiten. Die tiefste Fahrrinne dererde sollte her-
gestellt werden, eine Wasserstrasse, die mit einer Tiefe von 9 Metern
den Suezkanal übertrifft. Ungeheure Erdmassen musste man aus-
heben, zumal dort, wo ein Höhenzug, die Wasserscheide zwischen
Elbe und Eider, durchschnitten wurde. Die Endpunkte des Kanals
bezeichnen die Ortschaften Holtenau am Kieler Hafen und Bruns-
büttel an der Elbmündung. Um das Werk rasch zu fördern, wurde
die Arbeit gleichzeitig an mehreren Stellen der festgesetzten Linie
begonnen. Grosse Arbeitermassen aus aller Herren Ländern wurden
geworben; in der ¡besseren Jahreszeit beschäftigte man gegen 8000,
im Winter über 6000 Mann; vor allem aber wurde die Kraft
16. Für die Mittelstufe
- S. 39
1903 -
Breslau
: Hirt
Anhang: Einige Züge aus dem Leben Kaiser Friedrichs Hi. 39
5.
Unser Kaiser hat ein warmes Herz für die Armen. An einem kalten Wintertage fuhr er in Begleitung eines höhern Offiziers spazieren. Vor -einem Gasthause an der Landstraße erblickte der Kaiser einen Leiermann, der Dor Frost zitterte. Sogleich ließ der Kaiser halten und sagte zu dem Offizier: „Geben Sie doch dem Manne ein Geldgeschenk." Der Offizier zog seine Börse und sagte: „Majestät, ich habe leider kein kleines Geld." Da entgegnete t)er Kaiser: „ 9hm so geben Sie ihm großes, da braucht der arme Kerl wenigstens nicht zu frieren." Dieser reichte ihm ein Goldstück, und der Schlitten fuhr schnell davon; der arme Mann aber weinte vor Dankbarkeit und Freude über seinen guten Kaiser.
6.
Ebenso gut wie unser Kaiser ist auch unsere Kaiserin. In Potsdam war eine arme Waschfrau schwer krank geworden. In ihrer großen Not wandte sie sich an die damalige Prinzessin Wilhelm und bat sie um. Hilfe. Die Kaiserin besuchte die arme Frau in ihrem kahlen Dachstübchen. Dort sprach sie freundlich zu ihr, tröstete sie und versprach ihr zu helfen. Sie unterstützte nun die Kranke bis zu ihrer Genesung reichlich und sandte ihr dann noch ein beträchtliches Geldgeschenk.
7.
Im Jahre 1898 unternahm der Kaiser mit seiner Gemahlin eine Reise nach dem heiligen Lande. Er wollte die Orte besuchen, wo der Heiland gelebt hat und gestorben ist. Der Kaiser fuhr zuerst auf seinem Schiffe „Hohen-.zollern". Von der Küste bis nach Jerusalem ritt er, während die Kaiserin in einem Wagen fuhr. Überall wurde er mit der größten Begeisterung empfangen. In Jerusalem ging er zuerst in die Kirche des Hl. Grabes. Am anderen Tage nahm er an der Einweihung der Erlöserkirche teil. Dann besuchte er den Ölberg und das Städtchen Bethlehem, in welchem der Heiland geboren ist. Die Kaiserin aber besuchte die Waisenhäuser und die Schulen. In Jerusalem kaufte der Kaiser den Platz mit dem Hause, in dem die heilige Maria gestorben ist. Er schenkte diesen Platz den deutschen Katholiken. Diese werden auf dem Platze eine schöne Kirche bauen. Im Oktober 1900 ist schon Ser Grundstein zu derselben gelegt worden.
Einige Züge aus dem Leben Kaiser Friedrichs Iii.
1.
Einmal war der damalige Kronprinz Friedrich Wilhelm zur Jagd in Eberswalde. Nach der Jagd kamen viele Knaben dicht an die Jäger heran. Ein kleiner Knabe sagte laut zu seinem Kameraden: „Wie gern möchte ich doch unseren Kronprinzen sehen." Da trat ein stattlicher Herr, der das gehört hatte, rasch zurück und hielt dem Knaben die Augen zu. Dieser meinte, es wäre sein Freund, und sagte: „Bist du es, Fritz?" Da sagte der stattliche Herr lachend: „Jawohl, mein Sohn, du hast recht, der Fritz ist es." Es war der Kronprinz „Unser Fritz", der dem Knaben die Augen zugehalten hatte.
17. Theil 2
- S. 350
1875 -
Leipzig
: Brandstetter
I
t
350
feierte man am 17. und 18. November 1869 in prunkvoller Weise die
Einweihung des Kanals, an welchem Feste die Kaiserin von Frankreich,
der Kaiser von Oesterreich, der Kronprinz von Preußen Theil nahmen.
Der Vieekönig von Aegypten brannte vor Verlangen, die Augen des
eivilisirten Europa's aus sich und sein Land zu lenken und die Compagnie
mochte von dem Feste einen neuen Aufschwung des Unternehmens hoffen.
Bis der Kanal aus seiner ganzen Länge, welche 162 Kilometer = 22
deutsche Meilen beträgt, die nöthige Breite und Tiefe erlangt haben wird
und die User jene Festigkeit, welche die Gefahr des Versandens (des Her-
abrollens des lockeren Ufersandes) beseitigt: mögen vielleicht noch ebenso
viel Millionen erforderlich sein, als der Bau des Kanals bereits ver-
schlungen hat. Dennoch aber wird das Werk vollendet werden, da der
Vortheil für alle Nationen, welche Handel und Schifffahrt treiben, zu
bedeutend ist, als daß man auf halbem Wege stehen bleiben und das so
weit geförderte Werk wieder zerfallen lassen könnte.
6. Abyssinien.*)
Wer je Abyssinien gesehen hat, wird immer mit Bewunderung an
diese afrikanische Schweiz zurückdenken, am südlichen Ende des Rothen
Meeres gelegen, schroff gegen dessen Gestade hinabstürzend, langsam gegen
die oberägyptischen Wüsten sich abstufend. In breiten Terrassen erhebt sich
Abyssinien bis über 10,000 Fuß und seine Gipset lassen unseren Alpen-
königen nur den ewigen Schnee. Die weiter: Hochebenen sind durch Klüfte
zerrissen; die wilden Winterströme, von tropischem Regen geschwollen, gra-
den sich tiefer und tiefer schauerliche Abgründe und die Zeit erweitert die
schmalen Klüfte zu breiten Tiefthälern, die mit der Macht ihrer tropischen
Vegetation uns verführen. Aber wehe dem Anwohner! Da lauert die
geringelte Boa auf dem schmalen Wege; da ist das Jagdgebiet des Löwen
und der Elephant weidet friedlich, da schreckt dich das blasse Fieber aus
dem paradiesischen Traum. Die Natur will den Menschen hier nicht zum
Zeugen ihrer Pracht haben. Und doch wie schön! Das hohe schilfige
Gras verschlingt den Reiter; nur mühevoll tritt er sich einen Pfad, wenn
nicht die Elephantenheerde ihn schon geebnet hat. Die weitästige Syko-
more mit ihrem ungeheuren hochragenden Stamm und den breiten Blät-
tern bietet ihre Feigen und ihren nichtigen Schatten. Die ast- und
blätterarme Adansonie verwundert dich mit ihrem falben Laub und ihrem
mürben, kraftlosen Holz. Hier ist Urwald; hier liegen wuchtige Stämme
der Verwesung preisgegeben und versperren den Weg. Frisch sproßt
*) Werner Munzinger: Ostafrikanische Studien (Schaffhausen 1864).
18. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
- S. 127
1912 -
Essen Berlin
: Bachmann Baedeker
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal.
127
die Nordspitze Jütlands, ist jedoch lang und dabei sehr gefahrvoll.
Wenn in Herbst- und Wintertagen der Sturm das Meer bis in seine
Tiefen aufwühlt, dann wird die „eiserne Küste“ an Jütlands West-
seite zum „Kirchhof der Schiffe“. Darum ist von den Tagen des
Mittelalters an der Gedanke lebendig gewesen, beide Meere durch
einen Kanal zu verbinden, und zur Verwirklichung dieses Planes
wurde der Eiderkanal angelegt. Dieser Wasserweg wurde von
Dänemark am Ende des vorigen Jahrhunderts erbaut und war damals
der größte Kanal in Europa; aber dem Schiffswesen der Gegenwart
genügte er bei weitem nicht mehr, und darum hatte er schon lange
seinen Wert verloren.
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal macht es unserer Kriegsflotte mög-
lich, sich ungehindert von feindlichen Nachbarn je nach Bedürfnis
bald in der Nordsee, bald in der Ostsee zu vereinigen; er ist aber
auch dem friedlichen Verkehr der Völker geöffnet. An die Aus-
führung eines solchen Baues konnte man erst denken, nachdem unser
Vaterland innerlich geeinigt war und die ihm gebührende Stelle unter
den Völkern eingenommen hatte. Der Bau war beschlossen, die
Bausumme von 156 Millionen Mark bewilligt und die Bauzeit auf
acht Jahre festgesetzt. Da legte am 3. Juni 1887 der greise Helden-
kaiser Wilhelm den Grundstein zum Kanal ,,zur Ehre des geeinigten
Deutschlands, zu seinem fortschreitenden Wohl, zum Zeichen seiner
Macht und Stärke.“
2. Nun kam eine Zeit rastloser Arbeit, ein langer Kampf mit
mancherlei Schwierigkeiten. Die tiefste Fahrrinne der Erde sollte
hergestellt werden, eine Wasserstraße, die mit einer Tiefe von 9 m
den Suezkanal übertrifft. Ungeheure Erdmassen mußte man aus-
heben, zumal da, wo ein Höhenzug, die Wasserscheide zwischen
Elbe und Eider, durchschnitten wurde. Die Endpunkte des Kanals
bezeichnen die Ortschaften Holtenau am Kieler Hafen und Bruns-
büttel an der Elbmündung. Um das Werk rasch zu fördern, wurde
die Arbeit gleichzeitig an mehreren Stellen der festgesetzten Linie
begonnen. Große Arbeitermassen aus aller Herren Ländern wurden
geworben; in der besseren Jahreszeit beschäftigte man gegen 8000,
im Winter über 6000 Mann; vor allem aber wurde die Kraft der
Maschinen ausgenutzt. Wenn das Tageslicht wich, so setzte eine
neue Schicht von Arbeitern bei elektrischem Licht das Werk fort.
Die Erdmassen wurden zum größten Teil durch Baggermaschinen
gehoben. Die Trockenbagger füllten mit eimerförmigen Schaufeln,
die an einer „Kette ohne Ende“ durch Dampfkraft leer hinab- und
voll heraufgezogen wurden, einen Eisenbahnwagen nach dem andern.
Als das Kanalbett bereits mit Wasser gefüllt war, vollendete der
Schwimmbagger in ähnlicher Weise das begonnene Werk. Auf
ausgedehnten Ablagerungsstätten zu beiden Seiten des Kanals oder
am Ufer des Kieler Hafens wurden die Erdmassen ausgebreitet;
zum Teil mußten sie auch weit ins Meer hinausgefahren werden.
Die Breite des Kanals sollte genügen, um auch großen Schiffen
ein bequemes Begegnen zu ermöglichen. Sie wurde deshalb auf 22 m
an der Sohle festgesetzt. Da die Ufer schräg ansteigen, so erweitern
sich die Abstände nach oben; am Wasserspiegel betragen sie in den
19. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
- S. 127
1903 -
Essen
: Baedeker
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal.
127
die Nordspitze Jütlands, ist jedoch lang und dabei sehr gefahrvoll.
Wenn in Herbst- und Wintertagen der Sturm das Meer bis in seine
Tiefen aufwühlt, dann wird die „eiserne Küste“ an Jütlands West-
seite zum „Kirchhof der Schiffe“. Darum ist von den Tagen des
Mittelalters an der Gedanke lebendig gewesen, beide Meere durch
einen Kanal zu verbinden, und zur Verwirklichung dieses Planes
wurde der Eiderkanal angelegt. Dieser Wasserweg wurde von
Dänemark am Ende des vorigen Jahrhunderts erbaut und war damals
der größte Kanal in Europa; aber dem Schiffswesen der Gegenwart
genügte er bei weitem nicht mehr, und darum hatte er schon lange
seinen Wert verloren.
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal macht es unserer Kriegsflotte mög-
lich, sich ungehindert von feindlichen Nachbarn je nach Bedürfnis
bald in der Nordsee, bald in der Ostsee zu vereinigen; er ist aber
auch dem friedlichen Verkehr der Völker geöffnet. An die Aus-
führung eines solchen Baues konnte man erst denken, nachdem unser
Vaterland innerlich geeinigt war und die ihm gebührende Stelle unter
den Völkern eingenommen hatte. Der Bau war beschlossen, die
Bausumme von 156 Millionen Mark bewilligt und die Bauzeit auf
acht Jahre festgesetzt. Da legte am 3. Juni 1887 der greise Helden-
kaiser Wilhelm den Grundstein zum Kanal ,,zur Ehre des geeinigten
Deutschlands, zu seinem fortschreitenden Wohl, zum Zeichen seiner
Macht und Stärke.“
2. Nun kam eine Zeit rastloser Arbeit, ein langer Kampf mit
mancherlei Schwierigkeiten. Die tiefste Fahrrinne der Erde sollte
hergestellt werden, eine Wasserstraße, die mit einer Tiefe von 9 m
den Suezkanal übertrifft. Ungeheure Erdmassen mußte man aus-
heben, zumal da, wo ein Höhenzug, die Wasserscheide zwischen
Elbe und Eider, durchschnitten wurde. Die Endpunkte des Kanals
bezeichnen die Ortschaften Holtenau am Kieler Hafen und Bruns-
büttel an der Elbmündung. Um das Werk rasch zu fördern, wurde
die Arbeit gleichzeitig an mehreren Stellen der festgesetzten Linie
begonnen. Große Arbeitermassen aus aller Herren Ländern wurden
geworben; in der besseren Jahreszeit beschäftigte man gegen 8000,
im Winter über 6000 Mann; vor allem aber wurde die Kraft der
Maschinen ausgenutzt. Wenn das Tageslicht wich, so setzte eine
neue Schicht von Arbeitern bei elektrischem Licht das Werk fort.
Die Erdmassen wurden zum größten Teil durch Baggermaschinen
gehoben. Die Trockenbagger füllten mit eimerförmigen Schaufeln,
die an einer „Kette ohne Ende“ durch Dampfkraft leer hinab- und
voll heraufgezogen wurden, einen Eisenbahnwagen nach dem andern.
Als das Kanalbett bereits mit Wasser gefüllt war, vollendete der
Schwimmbagger in ähnlicher Weise das begonnene Werk. Auf
ausgedehnten Ablagerungsstätten zu beiden Seiten des Kanals oder
am Ufer des Kieler Hafens wurden die Erdmassen ausgebreitet;
zum feil mußten sie auch weit ins Meer hinausgefahren werden.
Die Breite des Kanals sollte genügen, um auch großen Schiffen
ein bequemes Begegnen zu ermöglichen. Sie wurde deshalb auf 22 m
an der Sohle festgesetzt. Da die Ufer schräg ansteigen, so erweitern
sich die Abstände nach oben; am Wasserspiegel betragen sie in den
20. Lesebuch für gewerbliche Fortbildungsschulen
- S. 127
1907 -
Essen Berlin
: Bachmann Baedeker
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal.
127
die Nordspitze Jütlands, ist jedoch lang und dabei selir gefahrvoll.
Wenn in Herbst- und Wintertagen der Sturm das Meer bis in seine
Tiefen aufwühlt, dann wird die „eiserne Küste“ an Jütlands West-
seite zum „Kirchhof der Schiffe“. Darum ist von den Tagen des
Mittelalters an der Gedanke lebendig gewesen, beide Meere durch
einen Kanal zu verbinden, und zur Verwirklichung dieses Planes
wurde der Eiderkanal angelegt. Dieser Wasserweg wurde von
Dänemark am Ende des vorigen Jahrhunderts erbaut und war damals
der größte Kanal in Europa; aber dem Schiffswesen der Gegenwart
genügte er bei weitem nicht mehr, und darum hatte er schon lange
seinen Wert verloren.
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal macht es unserer Kriegsflotte mög-
lich, sich ungehindert von feindlichen Nachbarn je nach Bedürfnis
bald in der Nordsee, bald in der Ostsee zu vereinigen; er ist aber
auch dem friedlichen Verkehr der Völker geöffnet. An die Aus-
führung eines solchen Baues konnte man erst denken, nachdem unser
Vaterland innerlich geeinigt war und die ihm gebührende Stelle unter
den Völkern eingenommen hatte. Der Bau war beschlossen, die
Bausumme von 156 Millionen Mark bewilligt und die Bauzeit auf
acht Jahre festgesetzt. Da legte am 3. Juni 1887 der greise Helden-
kaiser Wilhelm den Grundstein zum Kanal ,,zur Ehre des geeinigten
Deutschlands, zu seinem fortschreitenden Wohl, zum Zeichen seiner
Macht und Stärke.“
2. Nun kam eine Zeit rastloser Arbeit, ein langer Kampf mit
mancherlei Schwierigkeiten. Die tiefste Fahrrinne der Erde sollte
hergestellt werden, eine Wasserstraße, die mit einer Tiefe von 9 m
den Suezkanal übertrifft. Ungeheure Erdmassen mußte man aus-
heben, zumal da, wo ein Höhenzug, die Wasserscheide zwischen
Elbe und Eider, durchschnitten wurde. Die Endpunkte des Kanals
bezeichnen die Ortschaften Holtenau am Kieler Hafen und Bruns-
büttel an der Elbmündung. Um das Werk rasch zu fördern, wurde
die Arbeit gleichzeitig an mehreren Stellen der festgesetzten Linie
begonnen. Große Arbeitermassen aus aller Herren Ländern wurden
geworben; in der besseren Jahreszeit beschäftigte man gegen 8000,
im Winter über 6000 Mann; vor allem aber wurde die Kraft der
Maschinen ausgenutzt. Wenn das Tageslicht wich, so setzte eine
neue Schicht von Arbeitern bei elektrischem Licht das Werk fort.
Die Erdmassen wurden zum größten Teil durch Baggermaschinen
gehoben. Die Trockenbagger füllten mit eimerförmigen Schaufeln,
die an einer „Kette ohne Ende“ durch Dampfkraft leer hinab- und
voll heraufgezogen wurden, einen Eisenbahnwagen nach dem andern.
Als das Kanalbett bereits mit Wasser gefüllt war, vollendete der
Schwimmbagger in ähnlicher Weise das begonnene Werk. Auf
ausgedehnten Ablagerungsstätten zu beiden Seiten des Kanals oder
am Ufer des Kieler Hafens wurden die Erdmassen ausgebreitet;
zum Teil mußten sie auch weit ins Meer hinausgefahren werden.
Die Breite des Kanals sollte genügen, um auch großen Schiffen
ein bequemes Begegnen zu ermöglichen. Sie wurde deshalb auf 22 m
an der Sohle festgesetzt. Da die Ufer schräg ansteigen, so erweitern
sich die Abstände nach oben; am Wasserspiegel betragen sie in den