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Von den wasserwärts ausgegangenen Gütern sind zu nennen: Getreide,
Kartoffeln, Kartoffelmehl, Sirup, Spiritus, Zucker, Zink, Maschinen;
für Zement ist Stettin der Hauptausfuhrhafen Deutschlands.
In der Stettiner Industrie, wie auch unter allen deutschen Schiffs-
werften nimmt die Maschinenbau-Aktiengesellschaft „Vulkan" die erste
Stelle ein. Die Einrichtungen und Leistungen der Werft können den
bedeutendsten Werften der Welt an die Seite gestellt werden. Von
den Herren Früchtenicht und Brock wurde 1651 in dem damals kleinen
Dorfe Bredow die Einrichtung einer Werft für den Bau eiserner
Schiffe in Angriff genommen. Im Jahre 1857 wurde die Werft in
eine Aktiengesellschaft umgewandelt, damit die Mittel zu ihrer bedeutenden
Erweiterung beschafft werden konnten. Von kleinen Anfängen ist die
Fabrik durch die Tüchtigkeit und den Wagemut der zur Leitung des
Unternehmens berufenen Vorstände zu einer Weltanstalt erhoben
worden, deren Erzeugnisse unter den ersten genannt werden, die die
deutsche Industrie nach allen Ländern hinsendet.
Neben dem Schiffsbau wurde auch der Bau von Lokomotiven auf-
genommen, und mehr als 2000 solcher Maschinen sind bis jetzt für die
Eisenbahnen des In- und Auslandes aus dem „Vulkan" hervorgegangen.
Das ursprüngliche Aktienkapital von 3 Millionen Mark ist bis
aus 10 Millionen gestiegen. Während die Anlagen 1857 einen Wert
von nicht ganz 2 Millionen Mark hatten, bezifferte sich der Gesamt-
anlagewert 1902 auf 30 Millionen Mark, so daß also eine fünfzehn-
fache Vergrößerung eingetreten war. Die Grundfläche der ganzen Fabrik
betrug 1870 8 da, gegenwärtig umfaßt sie über 30 ha. Die Zahl
der beschäftigten Arbeiter betrug damals 1800, 1902 waren 7500
Arbeiter in der Fabrik tätig.
Das erste Schiff, das gebaut wurde, war der Raddampfer
„Dievenow", der 45 Jahre in Fahrt gewesen ist. Die ersten kleineren
Kriegsschiffe wurden 1866 für die norddeutsche Marine in Bau ge-
nommen, im Jahre 1869 die größere Schiffsmaschine für die Panzer-
fregatte „Hansa". Ein größeres Panzerschiff wurde 1870 gebaut.
Einschließlich der in Bau befindlichen Schiffe waren 1902 ins-
gesamt 254 Schiffe auf den Hellingen des „Vulkan" erbaut worden,
und zwar 62 größere und kleinere Kriegsschiffe, 143 größere und
kleinere Schraubendampfer für die Handelsmarine, 49 verschiedene
Raddampfer. Für die deutsche Kriegsmarine sind 18, für die russische
Kriegsmarine mehrere Torpedoboote und ein geschützter Kreuzer, für
die chinesische 24 Kriegsschiffe, für den Norddeutschen Lloyd 12 große
Dampfer und für die Hamburg-Amerikalinie 8 solcher Dampfer gebaut
worden. Die Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große", „Kron-
prinz Wilhelm" und „Deutschland" sind gegenwärtig die schnellsten
Ozeandampfer der Welt, mit Maschinen ausgerüstet von 30 000 bezw.
33 000 und 36 000 Pferdekraft. Ein weiterer großer Schnelldampfer des
Norddeutschen Llyod, „Wilhelm Ii.", ist im Sommer 1902 vom Stapel
gelaufen und hat seine ersten Fahrten im Frühjahr 1903 begonnen. Der
Raumgehalt dieses Schiffes beträgt ungefähr 20000 Tonnen und seine
Länge ¿16,50 m.
Scharf, Lesebuch.
6
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394
Handelsverkehr deutlich erkennen, denn im Jahre 1896/97 hob sich
in Hamburg die Einfuhr aus den preußischen Häfen von 5 Mill.
auf 12% Mill. Mark und die Ausfuhr ebendahin von 22% Mill.
auf 26% Mill. Mark. Eine noch bedeutendere Steigerung erfuhr
der Verkehr mit den russischen Ostseehäfen. l Aus V°ig.s s-s-buch.
160. Die deutsche Schiffahrt im neunzehnten Jahrhundert.
Vorausschauend betonte schon der Große Kurfürst, daß Schiffahrt
und Handel die vornehmsten Säulen des Staates sind, und nach den
Worten unseres Kaisers ist „unser Deutsches Reich ein Weltreich ge-
worden. Tausende von deutschen Landsleuten wohnen in allen Teilen
der Erde, und deutsche Güter, deutsches Wissen und deutsche Betrieb-
samkeit gehen über den Ozean". Darum können wir Deutsche uns
glücklich schätzen, daß wir mit einer mächtigen Handelsflotte und einer
aufblühenden Kriegsmarine dies Wachstum deutschen Einflusses über
die Meere hin stützen und schützen können. Konnte in früheren Zeiten
von deutscher Schiffahrt kaum geredet werden, so hat uns das neun-
zehnte Jahrhundert nicht nur ihre Gründung gebracht, sondern
auch die gewaltigsten Umgestaltungen gezeitigt, indem man von der
Segelschiffahrt zur Verwendung der Dampfkraft und von der vor-
wiegenden Küstenfahrt in der Ostsee ?um Kreuzen aller Meere haupt-
sächlich von der Nordsee aus fortschritt und von gelegentlichen Fracht-
fahrten zur Einrichtung regelmäßiger Personen- und Frachtdampfer-
linien überging.
Bereits im Anfange des 19. Jahrhunderts wurden ziemlich regel-
mäßige Fahrten für Post-, Personen- und Frachtbeförderung zwischen
Hamburg und Newyork mit amerikanischen Segelschiffen eingerichtet.
Die Anbahnung des transozeanischen Verkehrs auch zwischen den übrigen
norddeutschen Seestädten und den unabhängig gewordenen Staaten
Nordamerikas war erfolgt. Bremer Kaufherren entsandten tüchtige
Söhne ihrer Vaterstadt in die jung aufblühenden Handelsorte jenseits
des Meeres, und immer zahlreicher liefen die amerikanischen Kauffahrer
in unsere Nordseehäfen ein. Damit war der Lebenskeim der deutschen
Seeschiffahrt gegeben, der die Kräfte unerschöpflichen Wachstums und
wetterfester Dauer in sich trug. In feste, staatlich gesicherte Bahnen
gelangten die beiderseitigen Handelsbeziehungen 1827 mit dem Abschluß
des Schiffahrtsvertrages, in dem die ausbaufähige Grundlage der Ent-
wicklung der hanseatischen Flagge zu erblicken ist. In jener Zeit trat
der Schiffsbau in das Zeichen des Dampfes ein, und damit war ein
mächtiger Hebel zur Entfaltung des Überseehandels wirksam geworden.
Beanspruchte die Überfahrt eines gewöhnlichen Segelschiffes
mehr als fünfzig Tage, kürzte ein Schnellsegler diese Zeit auf
etwa 33 Tage, so dauerte die Fahrzeit eines Dampfers etwa 14 Tage.
1836 wurde von der Hamburger Firma Sloman eine Schiffahrtslinie
nach Newyork ins Leben gerufen. Im Jahre 1847 ging als der erste
der Dampfer „Washington" von Bremen nach Newyork in See.
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Hrsg.: Polack, Friedrich, Stier, K., Krämer, J. B., Schreiber, B., Rockstroh, J.
Sammlung: Realienbuecher Kaiserreich
Schulbuchtyp (WdK): Lesebuch
Schultypen (WdK): Niedere Lehranstalten
Schultypen Allgemein (WdK): Niedere Lehranstalten
Bildungsstufen (OPAC): Berufliche Bildungsgänge, alle Lernstufen
Schulformen (OPAC): Ländliche Fortbildungsschule
Inhalt Raum/Thema: Berufsbildung
Geschlecht (WdK): Jungen
Xiv. Weite Welt und Wanderung ins Weite. 457
bewußtsein. Er ist so stolz auf seine vaterländischen Einrichtungen und
Gewohnheiten, daß er sie auch im Auslande nicht misten will; in das
Fremdartige fügt er sich schwer. Englands Macht gilt ihm als unüber-
windlich, und er hat einigen Grund dazu. Die Flagge Englands ist
auf allen Meeren hochangesehen; seine Handelsverbindungen umspannen
die ganze Erde; seine Sprache ist die verbreitetste unter den europäischen.
Sehr entwickelt ist des Engländers Familiensinn; sein Haus ist seine
Burg. In der Familie feiert er vor allem seinen Sonntag, auf dessen
Heiligung viel strenger gehalten wird als bei uns. Am Sonntag
finden weder Konzerte noch Theatervorstellungen statt, selbst die Eisenbahn-
züge verkehren am Sonntag nicht oder nur in geringerer Zahl als
an Wochentagen. — Um so reger entwickelt sich die gewerbliche Tätig-
keit an den Wochentagen. Fabriken gibt es ohne Zahl, und in mancher
Stadt überragen die Schornsteine der Fabriken die Kirchtürme; dafür
wandern auch die englischen Waren in alle Welt. Von China bis
nach Indien und Afrika kleidet man sich, wo nicht die deutsche Industrie
der englischen den Vorrang abgelaufen hat, in die Erzeugnisse englischer
Webstühle oder gebraucht man englische Stahl- und Messingwaren.
Man sagt freilich den Engländern nach, daß sie ihrer Neigung, Ge-
schäfte zu machen und Geld zu verdienen, auch die heiligsten Interessen
opfern, und es ist wohl keine Sage, daß noch heute Schiffe die eng-
lischen Häfen verlassen, die halb mit Bibeln, halb mit Götzenbildern
für heidnische Völker beladen sind. Eine Schattenseite der ausgedehnten
Fabriktätigkeit zeigt sich auch in dem Vorhandensein von einer Menge
armer Arbeiter; in Liverpool, Manchester, auch in London gibt es
Tausende von Familien, die in einem Zustande des Elends und der
Armut leben, von dem wir Deutschen keinen Begriff haben. Auch die
Verbrecherwelt ist zahlreicher. — Lassen sich Geschäfte im Ernst nicht
machen, so werden sie im Scherz gemacht, d. h. man wettet. Bei jeder
Gelegenheit heißt es: Was gilt die Wette? Ist ein Mensch ins Wasser
gestürzt, so springen wohl einige hinzu, ihn zu retten, aber hundert
andere wetten am Ufer, ob er ertrinkt oder nicht. Damit hängt die
große Vorliebe der Engländer für Wettfahrten, Wettrennen, Boxen,
Hahnenkämpfe und dergl. zusammen, Vergnügungen, die das ganze
Interesse auch des gemeinen Mannes in Anspruch nehmen. —
Die Nüssen gehören zum Völkerstamme der Slaven und be-
kennen sich alle ohne Unterschied zur griechischen Kirche. Ihnen ist der
Zar nicht bloß Kaiser, sondern auch Oberpriester. In Beobachtung der
religiösen Gebräuche sind sie sehr eifrig und gewissenhaft.
Den Ackerbau liebt der Russe im ganzen genommen weniger als
Handel und Gewerbe. Er scheint zum Handeltreiben geboren. Der
Hang und die natürliche Anlage zum Handel und Schacher ist ein
Hauptzug in dem Charakter der russischen Nation. Von dem Fron-
dienste und der Leibeigenschaft hat erst Kaiser Alexander Ii. die Bauern
befreit, doch wissen sie ihre Freiheit nicht zu würdigen.
Die Ruffen haben einen außerordentlich starken Körper, der Kälte
und Hitze, Schmerzen und Beschwerden leicht zu ertragen vermag.
Dies kommt daher, daß sie von Jugend aus daran gewöhnt werden,
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Extrahierte Personennamen: Ernst Alexander_Ii Alexander
Extrahierte Ortsnamen: Englands Englands China Indien Afrika Liverpool London
42
Borkum bis an die russische Grenze sind über 114 Rettungsstationen
errichtet. Im ganzen sind bisher über 25 000 Personen vom Tode
in den Wellen gerettet worden. Die Gesellschaft hat über 50 000 Mit-
glieder.
Nach Bohner u. a.
30. Hamburg als Heehandelsstadt.
Nach Entdeckung der Seewege und des neuen Weltteils war
Hamburgs Handel bedeutend gewachsen. Zum Welthandel stieg
er aber erst seit 1783 empor. Die Unabhängigkeitserklärung der
Kolonien in Nordamerika und die Freigebung des Verkehrs für die
deutschen Nordseehäfen bewirkte das. Die Ostsee verlor immer mehr
an Bedeutung; dagegen nahm der Verkehr auf der Nordsee einen un-
geahnten Aufschwung.
Gegenwärtig ist Hamburg der erste Seehandelsplatz des euro-
päischen Festlandes und steht in ganz Europa nur hinter London
zurück. Es übertrifft in seinem Gesamthandelsverkehr bei weitem
alle Seeplätze des europäischen Festlandes, ja in Ein- und Aus-
fuhr ganz Holland, Belgien und Spanien. Die Werteinfuhr betrug
1901 = 3697 Millionen, und die Wertausfuhr 3217 Millionen
Mark. Obgleich die Stadt 90 km vom Meere gelegen ist, so ist
sie doch wegen des breiten und tiefen Fahrwassers der Elbe (8—9 m)
für die größten Seeschiffe zugänglich. Der ausgezeichnete Hafen
erscheint trotz des fortwährenden Kommens und Gehens der Fahr-
zeuge mit einem wahren Mastenwalde bedeckt. Im Jahre 1902
kamen 13284 Seeschiffe mit einem Rauminhalt von 8689 000 Re-
gistertonnen an, und 13 283 Seeschiffe mit einem Rauminhalt
von 8 666 000 Registertonnen gingen ab. Außerdem kamen 17000 Fluß-
schiffe an und gingen ebensoviele ab. Am 1. Januar 1903 zählte die
Reederei Hamburgs 924 Seeschiffe, von denen 563 Dampfer
waren. An der Nordseefischerei war Hamburg außerdem mit 156
Fahrzeugen beteiligt. Der Schiffahrtsverkehr Hamburgs erstreckt sich
in erster Linie auf England und Nordamerika, ferner auf Brasilien,
Afrika und Australien. Weniger häufige aber wichtige Verbindungen
finden mit Westindien, Mittelamerika, der Nordküste von Südamerika,
Valparaiso, Shanghai, Hongkong, Singapore u. a. statt. Die meisten
dieser regelmäßigen Verbindungen werden von Hamburger Häusern
unterhalten; die bedeutendste dieser Dampfschiffunternehmungen ist die
„Hamburg-Amerikalinie", die 1847 gegründet wurde. Sehr bedeutend
ist jetzt Hamburg auch als Auswanderungshafen.
Einfuhrartikel sind Kolonialwaren, Getreide, Häute, Kohlen,
Schlachtvieh; zur Ausfuhr kommen hauptsächlich Woll- und Baumwoll-
waren und Maschinen.
In Hamburg ist das See- und sonstige Versicherungswesen stark
vertreten. Der Geldhandel wird durch 15 große Banken besorgt.
Wenn die Industrie auch dem Handel und Seeverkehr nachsteht, so
ist sie doch ebenfalls sehr ansehnlich. Sie beschäftigt sich mit Schiffsbau,
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Extrahierte Personennamen: Bohner Südamerika
Extrahierte Ortsnamen: Borkum Hamburg Hamburgs Nordamerika Nordsee Hamburg Europa London Holland Belgien Spanien Hamburgs Nordseefischerei Hamburg Hamburgs England Nordamerika Brasilien Afrika Australien Westindien Mittelamerika Valparaiso Shanghai Hongkong Hamburg Hamburg
80
absegelnden und ankommenden Schiffe erhält die ganze Landschaft
viel Leben.
Seit 1720 ist Stettin preußisch. Am Ende des 18. Jahrhunderts
war Stettin eine Stadt von 22000 Einwohnern, die infolge der
Verkehrsverbesserungen schnell wuchs, so daß sie jetzt ein Gemein-
wesen von 211000 Einwohnern darstellt. Die wohlhabenden Klaffen
sind unter diesen stark vertreten, aber auch eine dichte Arbeiterbe-
völkerung ist vorhanden. Unter den Ostseehäfen nimmt Stettin den
ersten Platz ein; es hat sich zu einem Welthandelsplatz ersten Ranges
emporgehoben und wird mit Recht das „Hamburg" der Ostsee genannt.
Einen ungeahnten Aufschwung nahm die Stadt seit der Gründung des
Deutschen Reiches. Die Festungswerke, die die Entwicklung der
Stadt hinderten, sind gefallen; Schmuckplätze und schöne Straßen sind
entstanden. Sehenswerte Bauwerke sind das Rathaus, das Schloß,
das Theater; wertvolle Denkmäler sind das Friedrichs des Großen,
Friedrich Wilhelms Iii. und Wilhelms des Großen.
An gewerblichen Schulen besitzt die Stadt vier königliche An-
stalten: eine höhere Maschinenbauschule, eine Baugewerkschule, eine
Seemaschinistenschule und eine Navigationsschule. Daß in Stettin
ein reges Jnnungsleben herrscht, kann man an den von diesen errich-
teten und unterhaltenen 18 Handwerker-Fortbildungs- und Fachschulen
erkennen. Auch das höhere und Gemeindeschulwesen sind reich und
günstig entwickelt. Stettin ist auch der Sitz eines Gewerbegerichts, bei
dem 1000 721 Prozesse verhandelt und 713 erledigt wurden.
In der Stadt und Umgegend herrscht eine lebhafte Industrie.
Besonders hervorzuheben sind die Zementfabrikation, Eisengießereien,
Maschinenbauanstalten, die Herstellung chemischer Produkte, feuerfester
Geldschränke, die Branntweinbrennereien, Dampfmahl-, Schneide- und
Ölmühlen. Ganz bedeutend ist der Handel Stettins, der sich be-
sonders in dem alten und neuen Hafen abspielt. Die Anlage dieser
Häfen hat der Stadt einen Kostenaufwand von 20 Millionen Mark
verursacht. Von außerordentlicher Bedeutung für den Seehandel ist
der am rechten, niedrigen Wiesenufer angelegte große Freihafen. Im
Stettiner Hafen kamen 1900 an 13238 Fahrzeuge, von denen
2944 Seedampfer und 1713 See-Segelschiffe waren, die zusammen
einen Raumgehalt von über 4 Millionen obm und einen Inhalt von
1854132 Tonnen hatten. Dazu kamen noch 4844 Fahrzeuge, die
den Hafen durchfuhren, ohne zu löschen oder zu laden. Es verkehrten
Schiffe von fast allen Staaten Europas im Hafen. Regelmäßige
Dampferverbindungen über den Seehafen Swinemünde bestehen mit
Rew-Aork, sowie mit den bedeutenden Plätzen der Ost- und Nordsee
von Frankreich, Spanien und dem Mittelmeere. In dem Freibezirk
und am Dunzigkai verkehrten 1900 2307 Fahrzeuge von 2411824 ebm
Raumgehalt und 949042 Tonnen Inhalt. Im Jahre 1903 betrug
der Gesamtverkehr 3 Millionen Tonnen. Es gingen hier ein und
wurden an Land gelöscht: Erze, Phosphat, Roheisen, Steinkohlen,
Pflastersteine, Kalk, Holz, feuerfeste Schieserarten, Heringe, Schwefel-
kies, Getreide, Kleie, Futterstoffe, Granit, Maschinenteile, Petroleum.
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Extrahierte Personennamen: Friedrichs Friedrich_Wilhelms Friedrich Wilhelms Wilhelms
Extrahierte Ortsnamen: Stettin Stettin Stettin Stettin Europas Frankreich Spanien Dunzigkai Petroleum
388
steht sie durch Kanäle mit der Oder in Verbindung. Unterhalb
Hamburgs ergießt sie sich in einer breiten Mündung, die das Auf-
steigen der Flut bis weit in das Land hinein gestattet, in die Nordsee.
Von Melnik an, wo die eigentliche Schiffbarkeit beginnt, bis zur
Mündung beträgt der gesamte Fall des Flusses nur 164 nr, weshalb
auf der ganzen befahrbaren Strecke von 842 km nicht nur die
Talfahrt, sondern auch die Bergfahrt bequem und billig betrieben
werden kann.
Durch ihre eigene Wasserstraße, sowie durch ihre schiffbaren Neben-
flüffe, die Moldau und die Havel mit der Spree, und die Kanal-
verbindungen ermöglicht die Elbe einerseits den Verkehr von Hamburg
bis Budweis und anderseits über Berlin hinaus bis zur Oder und
erschließt somit ein großes Gebiet, das an Reichtum der Bevölkerung,
Fruchtbarkeit des Bodens, Ausbeute von Mineralien, Salzen und
Kohlen und Entwicklung der Industrie hervorragt, der billigen
Wasserfracht.
Der Schiffahrt auf der Elbe dient eine Flotte, die größer ist als
auf jedem anderen deutschen Strome. Hamburg allein besaß im An-
fange des Jahres 1893 4797 Flußschiffe, darunter 1395 aus Eisen.
Zur Güterbeförderung benutzt man lange, schmale, festgezimmerte Kähne,
sogenannte Zillen, von 2000—15000 Zentner Tragkraft, die mit
einem Segel versehen sind. Stromabwärts laufen sie durch den Trieb
des Masters und des Windes, falls er günstig ist; stromaufwärts
werden sie von Dampfern gezogen. Diese gehen teils frei, teils an
einer Kette, die von Hamburg bis nach Böhmen gezogen ist. Die
Elbe ist von allen europäischen Flüssen zur Kettenschiffahrt am ge-
eignetsten, weil sie das wenigste Gerölle führt und die Kette daher fast
immer freiliegt.
Dem Personenverkehr? stehen von Leitmeritz bis Hamburg Schnell-
dam pfer zur Verfügung, die am stärksten auf der Unterelbe in der
Nähe Hamburgs und auf der Mittelelbe von Riesa bis Leitmeritz be-
nutzt werden. Preußische, sächsische und österreichische Gesellschaften
teilen sich in den Dampfer- und Schleppverkehr, von denen besonders
die „Kette", die „Sächsisch-Böhmische Dampfschiffahrtsgesellschaft" und
die „Österreichische Nordwest-Dampfschiffahrtsgesellschaft" zu nennen sind.
Von der Größe des Elbverkehres kann man sich einen Begriff
machen, wenn man erwägt, daß beispielsweise in dem Jahre 1892 die
Zollgrenze bei Schandau 7999 Schiffe auf der Bergfahrt und 8552
auf der Talfahrt passierten. Im Jahre 1896 gingen in Hamburg
auf der Oderelbe durch: zu Berg 17000 beladene Frachtschiffe, zu
Tal über 17 000. Daneben befördert die „Sächsisch-Böhmische Dampf-
schiffahrtsgesellschaft" in jevem Jahre bis eine Million Passagiere,
meistens Touristen und Vergnügungsretsende.
Verfolgen wir nun eine Elbkahnreise von Melnik an. Hier be-
gegnen wir außer vielen Flößen, die die Waldprodukte Südböhmens
und die Jndustrieartikel von Budweis bringen, den kleinen Dampfern,
die seit der Regelung der Moldau von Prag mit den ver-
schiedensten Artikeln heraufkommen. Auf reizender Fahrt durch das
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395
Einen wichtigen Abschnitt in der Geschichte der Schiffahrt bildet die
rm gleichen Jahre erfolgte Gründung der „Hamburg-Amerika-
nisch en - Paketfahrt - Aktiengesellschaft, die Hamburger
Kaufleute vollzogen. Mit zwei Segelschiffen zur Beförderung von
Auswanderern wurde der Verkehr eröffnet. Dies war der bescheidene
Anfang eines weitsichtig angelegten Vorgehens hanseatischer Kaufleute,
hinter dem noch kein reiches Volk und kein mächtiges Land schützend
und fördernd stand, aus dem sich aber nach und nach die ausgedehnte
deutsche Schiffahrtsgesellschaft entwickelte, an deren Betriebsumfang,
Schiffspark, Kapitalkraft und vaterländische Bedeutung keine aus-
ländische Gesellschaft heranreicht. Das erste Segelschiff, die „Deutsch-
land", war 717 Registertonnen groß (1 Registertonne — 2,83 cbm
Rauminhalt), kostete 132000 A und konnte 200 Auswanderer und
20 Kajütspassagiere mitnehmen. Das erste 1856 eingestellte Dampf-
schiff war die „Borussia" mit 2056 Registertonnen und einer
Schnelligkeit von 12 Knoten (1 Knoten — 1 Seemeile — 1852 m
in der Stunde.
Das letzte Jahrzehnt des abgelaufenen Jahrhunderts brachte der
Hamburg-Amerika-Linie, wie sich die Gesellschaft jetzt kürzer
bezeichnet, einen großen Aufschwung. Zu den ersten beiden Schnell-
dampfern, die 1883 (Hammonia) und 1689 (Auguste Viktoria)
die Fahrten begonnen hatten, traten zwei neue hinzu. Auch die übrige
Flotte wurde stark vermehrt. Neue Linien wurden eingerichtet. Zur
Bewältigung des riesenhaften Güterverkehrs nach Newyork wurden vier
mächtige Schiffe, die größten Frachtdampfer der Welt, erbaut.
Einer von diesen ist der „Graf Waldersee". Damit sich der Leser
von der Leistungsfähigkeit dieses 171 m langen, 19 m breiten und
12 ^ m tiefen Kolosses eine Vorstellung machen kann, teile ich mit,
daß dieses Schiff 13148 Registertonnen mißt und die Ladung von 1306
Eisenbahnwaggons zu je 200 Zentnern aufnehmen kann. Der größte
Schnelldampfer der Gesellschaft ist die „Deutschland", 202 in lang,
20,4 m breit und 13,4 m tief, 16 502 Registertonnen groß, mit
23,36 Knoten Schnelligkeit, einer Stärke der Maschinen von 35 600
Pferdekräften, außer der Bemannung von 525 Köpfen 767 Reisende
in den Kajüten und 300 im Zwischendeck fassend. Die Herstellungs-
kosten betrugen 12 Millionen Mark. Die Hamburgamerika-Linie
verfügte 1691 über 98 Ozeandampfer mit 486 528 Registertonnen und
121 Flußschiffe mit 25309 Tonnen; heute hat sie 149 Ozeandampfer
und 182 kleinere Dampfer. Im Jahre 1900 beförderte die Linie
auf ihren eigenen Schiffen 160000 Personen übers Meer. Die Ge-
sellschaft betreibt 25 verschiedene Linien von Hamburg nach
Newyork, Baltimore, Philadelphia, Boston, Kanada, Halifax, New-
orleans, Galveston, Westindien, Mexiko, von Stettin nach Newyork,
von Hamburg nach Ostasien, von Newyork nach Oftasien, von Hamburg
nach Südamerika und nach der Westküste von Amerika.
Nachdem der Leser einiges über die größte Schiffahrtsgesellschaft
Deutschlands erfahren hat, wird er darüber erstaunen, daß es im
Jahre 1899 in Deutschland überhaupt 974 Reedereien gab, denen
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Extrahierte Personennamen: Auguste_Viktoria
Extrahierte Ortsnamen: Schiffspark Newyork Hamburg Newyork Baltimore Philadelphia Boston Kanada Halifax Westindien Mexiko Stettin Newyork Hamburg Ostasien Newyork Hamburg Südamerika Amerika Deutschlands Deutschland
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schlossen. Auf der linken Nheinseite wird vor Öffnung der Wingerte
morgens sieben Uhr und zum Schluß abends etwa 6 Uhr das
Zeichen mit den Kirchenglocken gegeben. Schüffe und Glockenschläge
mischen sich mit dem Jauchzen der heimkehrenden Winzer; das
Echo dieses Lebens und Webens hallt in den Bergen wieder;
über uns steigen Raketen auf, und bengalisches Feuer beleuchtet unsern
Heimweg.
Er kommt zur Welt auf sonnigem Stein,
hoch über dem Rhein, hoch über dem Rhein,
und wie er geboren, da jauchzt überall
im Lande Trompeten- und Paukenschall;
da wehen mit lustigen Flügeln
die Fahnen von Burgen und Hügeln.
34. Die Industrie im Schwarzwalde.
In den Waldungen des Schwarzwaldes findet die Bevölkerung
seit langer Zeit ihren ergiebigsten Nahrungszweig. Das Kohlen des
Holzes, das Teerschwelen und Harzreißen gewährt ihr neben der
Flösserarbeit Beschäftigung und Unterhalt, und wer kennt nicht die
Schwarzwälder Holzschnitzereien, die von der Kunstfertigkeit der Be-
wohner ein redendes Zeugnis ablegen, wer nicht die Holzuhren, die
sie kunstreich zu verfertigen wissen? Keine Industrie ist bei den auf-
geweckten Söhnen des Gebirges so beliebt als diese, und nichts vermag
sie mehr an ihre Heimat zu fesseln als dieser Erwerbszweig. Es ist
geschichtlich beglaubigt, daß bereits in den Tagen Rudolfs von Habs-
burg das Holzschnitzergewerbe in dem Schwarzwalde blühte, doch hat
sich erst in der Mitte des siebzehnten Jahrhunderts die Uhrmacherei
ausgebildet. Nur mit einem Zirkel, einer kleinen Säge, einigen
kleinen Bohrern und einem Messer wußte man die Gestelle und das
Triebwerk der ältesten Holzuhr herzustellen. Ihr Vau war im höchsten
Grade einfach, wie wir an einzelnen noch erhaltenen Exemplaren er-
sehen. Sie zeigt nur Stunden an und ist nach zwölf Stunden ab-
gelaufen; statt des Zifferblattes hat sie einen einfachen Holzring mit
darauf geschriebenen Zahlen, und das Gewicht vertritt ein angehängter
Stein. Während die Verfertigung der von dem Nürnberger Peter
Hele um 1500 erfundenen Taschenuhren sich die Berge des Jura
zur Heimat erkor, blieb der Schwarzwald seinen Wanduhren treu;
das fleißige Volk schnitzelte in seinen Forsten emsig fort, so daß ganze
Wälder, zu Uhren geformt, bald ihren Weg in die weite Welt hinaus-
nahmen, anfangs nur getragen auf den Schultern des Uhrmannes,
dann schiffladungsweise bis nach Amerika, wo sie die Wohnung des
Hinterwäldlers schmückten, bis der betriebsame Iankee nach den
Mustern der Schwarzwälder selbst seine Iankee-Clocks zu bauen begann.
Ohne Lehrer, bloß auf den Erflndungsgeist der Bauern angewiesen,
fristete sich die Schwarzwälder Uhrenindustrie schlecht und recht, behielt
aber stets ihren Rang, da sie wenig Mitbewerb zu fürchten hatte und
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Extrahierte Personennamen: Rudolfs Peter
Hele
Extrahierte Ortsnamen: Rhein Rhein Schwarzwalde Rudolfs Schwarzwald Amerika