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1. Deutsche Urgeschichte, Das Frankenreich, Deutschland unter eigenen Herrschern - S. 57

1894 - Langensalza : Schulbuchh. Greßler
  • Autor: Meyer-Wimmer, J., Dreyer, Friedrich, Meyer, Johannes
  • Auflagennummer (WdK): 2
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
57 lande rückten Franken ein. sie machten den von Karl gelernten Betrieb der Landwirtschaft in ihren neuen Wohnsitzen bekannt. Hierher gehören ferner die Bestrebungen des großen Herrschers für die Erleichterung des Verkehrs. Er sorgte dafür, daß überall gangbare Wege. Dämme und Brücken gebaut wurden, deren Instandhaltung den betr. Besitzern zur Last fiel. An bestimmten Stellen konnten zur Erleichterung dieser Last Zölle erhoben werden, nur durften dieser Brücken-, Wege- u. a. Zölle nicht allzuviele werden, damit die Wohlthat sich nicht in Plage verkehre. Sehr gern benutzte man die Wasserwege. Karl versuchte es, das schwarze Meer durch einen Kanal vom Main zur Donau mit der Nordsee zu verbinden; seine Baumeister wußten indes noch nicht, wie man die Schwierigkeiten des Bodens, namentlich Sümpfe, überwindet, und so blieb es bei dem Versuche. In unfern Tagen hat König Ludwig I. von Bayern den Plan Karls wieder aufgenommen und durch den Ludwigskanal eine Verbindung beider Flüsse geschaffen. Auf diesen durch Natur oder Kunst geschaffenen Wegen fand der Handel. Handel feine Verbreitung. Fränkische Kaufleute zogen quer durch Deutschland nach den Märkten der Slaven und Avaren. Stapelplätze des Handels waren Bardewik, Celle, Magdeburg. Erfurt, Hall stadt bei Bamberg, Forchheim, Regensburg, Lorch. Von der Nordsee über die Alpenpässe führten die Wege nach Italien; über das Meer ging der Kaufmann nach England, Norwegen, Schweden und Rußland. Auch mit dem Morgenlande suchte Karl Handelsbeziehungen anzuknüpfen, wobei er sich eines landkundigen Juden bediente. der die Gesandtschaft zu dem sagenberühmten Harun al Raschid führte. Die Haupthandelsleute neben den Juden waren Friesen, Engländer und Araber von der Nordküste Afrikas; sie besuchten die fränkischen Märkte, die sich besonders bei den kaiserlichen Pfalzen entwickelt hatten. Friesland hatte bedeutende Tuchwebereien, deren Erzeugnisse im Morgenlande sehr begehrt waren; Metallguß und Glasbereitung ging meist von den Klöstern aus; die Töpferei blühte in Mainz. Von der größten Bedeutung für den Handel war es, daß diemünz-, kaiserliche Regierung strenge Redlichkeit im Handel und Wandel sor-^^Ge-derte: die Kaufleute durften nur solches Maß und Gewicht führen, das dem in der Pfalz aufbewahrten Muster genau glich. Auch die Münzverhältnisse wurden neu geordnet. Statt der in der merovingi-fchen Zeit bestehenden Goldwährung begann Karl die Silberwährung
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2. Das Zeitalter Friedrichs des Großen, Deutschland in der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts, Das Zeitalter Kaiser Wilhelms I. - S. 313

1902 - Langensalza : Schulbuchh. Greßler
  • Autor: Meyer-Wimmer, J., Dreyer, Friedrich, Meyer, Johannes
  • Sammlung: Kaiserreich Geschichtsschulbuecher
  • Bildungsstufen (OPAC): Sonstige Lehrmittel, alle Lernstufen
  • Inhalt Raum/Thema: Deutsche Geschichte
313 Wer hätte es nicht für tollkühn halten sollen, in einer solchen Zeit der wirtschaftlichen Umwälzung auch noch eine Erfindung einzuführen, welche den Poftbetrieb völlig umzugestalten, die Chausseen zum alten Eisen zu werfen drohte? Nach der Eröffnung der Bahn von Liverpool nach Manchester (1826) begannen in England wie in Nordamerika große Eifenbahnbauteu. Das britische Parlament hielt sich aber noch lange mißtrauisch zurück: fein Komitee erklärte es für „unzulässig, der Eisenbahnen wegen Opfer zu bringen oder das Notio-nalvermögen zu verschleudern". Aus dem Kontinente ging Belgien voran. Hier lagen die Verhältnisse sehr einfach. Der junge Staat bedurfte durchaus einer Bahn von Antwerpen nach dem Rhein, um feinen Scheldehafen gegen den Wettbewerb der feindseligen Holländer zu decken; da die reiche Bourgeoisie die Kammern vollständig beherrschte, die großen Städte allesamt nahe bei einander lagen, auch der Bau in der Ebene geringe Schwierigkeiten bot, so wnrde schon 1834 ein Staatsbahnfystem für das ganze Land, nach Stephenfons Plänen, beschlossen. Die Franzosen zauderten lauge; selbst der sanguinische Thiers meinte noch im Jahre 1830, eine Eisenbahn könne höchstens zum Spielzeug für Großstädter dienen. Nachher übernahmen sie sich in kühnen Entwürfen, jedoch die Korruption ihres Parlamentarismus verhinderte rasches Gelingen. Die großen Gesellschaften, die allesamt von Paris aus nach den Grenzen zu ihre Bahnen bauen wollten, durften während langer Jahre keine Teilstrecken eröffnen, weil die Regierung aus Furcht vor deu Wählern keinen Landesteil bevorzugen wollte. So geschah es, daß Frankreich noch in den vierziger Jahren nur eine Eisenbahn befaß, die kleine Lustbahn, welche die Pariser in die Versailler Gärten führte, und erst unter der Herrschaft des dritten Napoleon feine großen Bahnlinien eröffnen konnte, zu einer Zeit, da die deutschen Hauptbahnen schon feit einem Jahrzehnt im Betriebe waren. Deutschland schritt in diesem friedlichen Wettkampfe allen Völkern des Festlandes, mit der einzigen Ausnahme Belgiens, weit voran, dem centralifierten Frankreich so gut wie dem reichen Holland. Schon im Jahre 1828 hatte der preußische Finanzminister Motz an eine Eisenbahn zwischen den Stromgebieten des Rheins und der Weser gedacht, um also die holländischen Rheinzölle zu umgehen; der noch gänzlich unreife Plan ward aber auf-
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  • Strukturtyp: Volume, Chapter
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3. Präparationsstoffe für Fortbildungs- und Fachschulen - S. 264

1910 - Langensalza : Schulbuchh. Greßler
  • Hrsg.: Rosenkranz, Fritz
  • Sammlung: Realienbuecher Kaiserreich
  • Schulbuchtyp (WdK): Lehrerbuch
  • Schultypen (WdK): Fortbildungsschule
  • Schultypen Allgemein (WdK): Niedere Lehranstalten
  • Bildungsstufen (OPAC): Berufliche Bildungsgänge, alle Lernstufen
  • Schulformen (OPAC): Fortbildungsschule
  • Inhalt Raum/Thema: Berufsbildung
264 Unfähigkeit kannte, durch verschwenderisches Leben, durch Spiel usw. große Summen ausgab, oder wer einen Gläubiger durch Deckung der Forderung begünstigte. Ebenso wird be- straft, wer nicht bestehende Forderungen zu der Konkursmasse anmeldet, um einer dritten Person einen Vermögensvorteil zu verschaffen. Xxii. Verkehrswesen. 1. Vom Orts- und Landesverkehr zum Weltverkehr. Der ursprüngliche Verkehr ist der Ortsverkehr, der sich all- mählich zum Landesverkehre erweiterte. Doch blieb im Alter- tum der Landesverkehr sehr beschränkt, da es an gebahnten Wegen und an Karren und Wagen fehlte, so daß man sich auf den Karawanen- und Saumtierverkehr angewiesen sah. Ein größerer Verkehr entwickelte sich daher nur in solchen Ländern, in denen es Wasserstraßen gab, wenngleich man die Fahrzeuge stromaufwärts mühevoll ziehen mußte wie noch im Anfange des letzten Jahrhunderts die Elbkähne. An die Flußschiffahrt reihte sich die Küsten- und Seeschiffahrt. Die erste wichtigste Verkehrsstraße wurde so das Mittelmeer, das alle Völker dieses Gebietes verband und einander wirtschaftlich näher brachte. Das große römische Weltreich wäre ohne das völkerverbindende Mittelmeer nicht möglich gewesen. Doch legte dasselbe auch schon ein großes Gewicht auf gute Kunststraßen und schuf ein Straßennetz von mindestens 140 000 km. Nach der Erfindung des Kompasses nahm die Seeschiffahrt einen gewaltigen Aufschwung, zumal man gelernt hatte, mit den Seegelschiffen gegen den Wind zu kreuzen. Seit den Tagen des Christoph Kolumbus lernte man in rascher Folge die ganze Erde mit allen ihren Meeren kennen. Nun war das Weltmeer nicht mehr die trennende Völkerscheide, sondern die wichtigste Verkehrsstraße. Alle Länder der Erde, mochten sie noch so entfernt und entlegen sein, traten miteinander in enge Berührung, und kein Land vermochte sich diesem völkerumschlingenden Bande
  • TM Hauptwörter (50): [T39: [Jahr Million Geld Mark Arbeiter Arbeit Zeit Summe Staat Thaler], T4: [Reich Zeit Staat Volk Deutschland Jahrhundert Land Macht deutsch Geschichte], T24: [Schiff Meer Insel Küste Land Fluß See Wasser Hafen Ufer]]
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  • Extrahierte Personennamen: Christoph_Kolumbus
  • Extrahierte Ortsnamen: Alter- Karawanen-
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  • Strukturtyp: Monograph, Chapter, Chapter
  • ntokens: 298
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4. Geographische Skizzen aus Europa - S. 197

1868 - Langensalza : Schulbuchh. Greßler
  • Autor: Beiche, Wilhelm Eduard
  • Sammlung: Geographieschulbuecher vor 1871
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
197 erschüttert haben, keine hervorragende Rolle. Die obern Klassen sprechen französisch; in der untern ist das Flamländische und Wal- lonische das gebräuchlichste Idiom. Antwerpen hat das Eigenthümliche, wie das alte Venedig, zu- gleich Handels- und Gewerbsstadt zu sein. Der industrielle Geist, der in ganz Belgien Wohnt, nährt eine Menge Manufak- turen und Fabriken. Ein altes Hauptgewerbe ist die Stickerei und Spitzenfabrikation, welches die Mode neuerdings wieder belebt hat. Mehr als 10,000 Menschen, theils in der Stadt, theils auf dem Lande, sind damit beschäftigt. Außerdem finden wir hier Tuck-, Seiden- und Baumwollenzeug-, Gold- und Silbertressen-, Bänder-, Zwirn-, Seilerwaaren-, Tapeten-, Leder- und Wachstuchfabriken, Manufacturen in feinen baumwollenen Strümpfen, ferner Kattun- druckereien, Papierfabrikation und Bleicherei. Der Schiffsbau wird großartig betrieben; die Zuckerraffinerien beschäftigen 7- bis 800 Arbeiter. In der Kunst, Edelsteine zu schleifen, dieselben zu fassen, besonders in der Diamantschleiferei, rivalisirt Antwerpen jetzt mit Amsterdam. Der Handel Antwerpens, den man nach der Abtrennung Belgiens von den Niederlanden i. I. 1830 dem Ruin nahe glaubte, da dieses Ereigniß die belgische Flagge von den niederländischen Colonien ausschloß und die Hauptkanäle mit einem Male ver- stopfte, welche ihn so lange genährt hatten, hat sich dennoch nach kurzer Stockung seit jener Zeit wieder sehr gehoben. Antwerpen wurde sogleich nach dem Fall der Citadelle und der Vertreibung der Niederländer aus der Schelde zum Freihafen erklärt, allen Flaggen und Nationen zum freien Verkehr geöffnet und dem Han- del jegliche Fessel abgenommen, die ihn früher beschwerte. Die Lage der Stadt, am größten Strome des Landes, am Ende einer Menge schiffbarer Kanüle, die zum Theil weit in die Nachbarlän- der reichen, das Eisenbahnnetz, welches das volkreiche Belgien gleichsam zu Einer Stadt verbindet, von der Antwerpen den Hafen vorstellt, die riesenmäßige Entwicklung der Industrie des jugend- lichen Reichs thaten das Uebrige, die Stadt nach der Trennung von den Niederlanden zu einem Emporium zu machen, dessen Be- deutung und Größe noch lange nicht seine Grenze erreicht hat. Ueberhaupt liegt die Stadt zum Handel vortrefflich, da die Schelde hier einen schönen Hafen bildet, in welchen die größten Schiffe aus der See einlaufen und durch Kanäle in die Stadt kommen können. Merkwürdig sind auch der schöne Kai, die beiden, den Hafen bildenden Bassins, wovon das größte 42 Linienschiffe fassen kann, und die großen, vom Seearsenal bis zu diesen Bassins sich erstreckenden Schiffswerften. Im Jahre 1851 liefen 1375 schiffe mit fast 338,000 Tonnen ein und 1356 Schiffe gingen ab. Außer- dem machten 19 Dampfschiffe mit 5559 Passagieren 305 Reisen.
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  • Extrahierte Ortsnamen: Venedig Belgien Amsterdam Belgiens Niederlanden Antwerpen
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5. Geographische Skizzen aus Europa - S. 200

1868 - Langensalza : Schulbuchh. Greßler
  • Autor: Beiche, Wilhelm Eduard
  • Sammlung: Geographieschulbuecher vor 1871
  • Inhalt Raum/Thema: Vaterländische Geschichte
200 Parma den Werth Antwerpens, das die Herrschaft über die Schelde sicherte, erkannte, legte sie bei Gelegenheit der hier wüthenden Bilderstürmerei eine stärkere Besatzung in die Stadt. Kühner aber trat der grausame Alba der Bürgerfreiheit entgegen. Nicht zu- frieden mit den vorhandenen Festungswerken, die i. I. 1546 von Karl V. durch den Ingenieur Franz angelegt wurden, erbaute er von 1567 — 72 die Citadelle mit einem Kostenaufwande von fast 1 Vs Millionen Thalern, wozu die Stadt */3 beitragen mußte. Auch setzte sich Alba hier ein aus eroberten Geschützen gegossenes Denkmal, zu dessen Füßen die zweiköpfige und vierarmige Empö- rung in Ketten sich wand. Noch heute erinnert an diese Begeben- heit eine vorhandene lateinische Inschrift in der Mitte der Citadelle. Zweimal machte Wilhelm von Oranien i. I. 1547 den vergeb- lichen Versuch, die spanische Besatzung aus der Citadelle zu ver- treiben. Die Bedrückung durch die Spanier war arg. Oft kam es zu einem blutigen Handgemenge. Am furchtbarsten aber war das Blutbad, welches den 4 Nov. 1486 von der spanischen Sol- dateska angerichtet wurde. Das Rathhaus und 600 Bürgerwoh- nungen gingen in Flammen auf, über 10,000 Bürger wurden ersäuft und erstochen. Daher wurde diese Gräuelscene mit dem Namen der »spanischen Furie« gebrandmarkt. Endlich gelang es den Antwerpnern, durch rückständige Soldzahlung und durch Be- stechung der Befehlshaber, die spanische Besatzung zur Räumung der Citadelle zu bewegen und alle Truppen aus der Stadt zu entfernen. Im Jahre 1583 suchte Herzog Franz von Anjou Ant- werpens sich zu bemächtigen; doch wurden die Franzosen von den Bürgern nach blutigem Kampfe innerhalb der Stadt zurückgedrängt, nachdem sie 1500 Mann verloren hatten. Schrecklicher als alle vorhergegangenen Unfälle war jedoch die 14monatliche Belagerung der Stadt durch den spanischen Statt- halter und Oberbefehlshaber Herzog Alexander von Parma in den Jahren 1584 und 85. Sie steht in der Kriegsgeschichte als ein Meisterstück der Belagerungskunst da und ist auch als welthistori- scher Akt von großer Wichtigkeit; denn der Welthandel Antwerpens wurde dadurch auf andere Bahnen gewiesen. Der Herzog suchte zuvörderst alle Zufuhr abzuschneiden, indem er an allen Flüssen und Kanälen in der Umgegend der Stadt Bastionen errichten ließ. Zugleich wurden in der Nähe der umliegenden Städte spanische Truppenabtheilungen postirt, welche ihre Thore umschwärmen und das platte Land verwüsten mußten. Die Hauptmacht selbst führte der Herzog gegen Antwerpen. So gelang fast Alles gut: nur die Wasserstraße auf der Schelde blieb frei. Da endlich begann der Herzog eine Brücke über den Fluß zu schlagen und errichtete zur Deckung derselben die beiden Bastionen St. Marie und St. Phi- lipp. Die "Einwohner der Stadt selbst waren zu wenig auf ihre
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199 6