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1. Länderkunde der außereuropäischen Erdteile (Wiederholungskurs), Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart, Allgemeine (physische) Erdkunde
1910 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
1. Länderkunde der außereuropäischen Erdteile (Wiederholungskurs), Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart, Allgemeine (physische) Erdkunde
1911 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
2. Länderkunde von Deutschland (Wiederholungskurs), Verkehrskunde, Mathematische Erdkunde und Kartenkunde
1912 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
3. Länderkunde von Deutschland (Wiederholungskurs), Verkehrskunde, Mathematische Erdkunde und Kartenkunde
1912 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
4. Lehrstoff der mittleren und oberen Klassen
1907 -
Leipzig
: Engelmann
5. Grundzüge der allgemeinen Erdkunde, Verkehrskunde
1904 -
Breslau
: Hirt
6. Leitfaden der vergleichenden Erdbeschreibung
1908 -
Freiburg im Breisgau [u.a.]
: Herder
7. Leitfaden der vergleichenden Erdbeschreibung
1908 -
Freiburg im Breisgau [u.a.]
: Herder
8. Europa, Die wirtschaftliche Entwicklung Europas in neuester Zeit, Elementare mathematische Erdkunde
1911 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
9. Afrika, Amerika, Australien, Arktis und Antarktis, Die koloniale Stellung der Mächte, Mathematische Erdkunde
1913 -
München [u.a.]
: Oldenbourg
10. Allgemeine Erdkunde, Wiederholung der Länderkunde ohne Deutschland
1912 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
11. Teil 2 = Oberstufe
1908 -
Halle a. S.
: Schroedel
12. Allgemeine Erdkunde, Verkehrsgeographie, Das Deutsche Reich und die Erdteile, Zehn Lesestücke aus der geographischen Literatur, Bilder zur Siedlungskunde
1910 -
Breslau
: Hirt
13. H. A. Daniels Leitfaden für den Unterricht in der Geographie
1913 -
Halle a. d. S.
: Verl. der Buchh. des Waisenhauses
14. Europa und Deutschland
1909 -
München
: Oldenbourg
15. Lehrstoff der mittleren und oberen Klassen
1897 -
Leipzig
: Engelmann
16. Die außereuropäischen Erdteile, Die Ozeane und ihre Bedeutung im Völkerleben
1912 -
München
: Oldenbourg
17. Teil 5 = Oberstufe
1905 -
Glogau
: Flemming
18. Die außereuropäischen Erdteile, Die Ozeane und ihre Bedeutung im Völkerleben
1912 -
München
: Oldenbourg
19. Europa (Oberstufe), Mathematische Erdkunde, Verkehrs- und Handelswege
1896 -
Breslau
: Hirt
20. Elementar-Geographie für humanistische und realistische Lehranstalten
1847 -
Eßlingen
: Dannheimer
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1. Länderkunde der außereuropäischen Erdteile (Wiederholungskurs), Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart, Allgemeine (physische) Erdkunde 
- S. 32
1910 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
32 Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart,
dessen Inseln wie an seinen Küsten Kolonien angelegt. Doch erstreckten sich ihre
Seefahrten auch aus das Rote Meer und den Indischen Ozean; ja nach Herodot
sollen phönizische Schiffe unter dem ägyptischen König Necho vom Roten Meere
aus Asrika umsegelt haben.
^ Auch die Griechen besuhren zumeist das Mittelmeer, dann noch das
Schwarze Meer. Über das Mittelmeer hinaus wagten sich nur einzelne kühne
Seefahrer und auch nur selten. Einer von ihnen ist Pytheas von Massilia, der
um 340 v. Chr. an der Küste von England landete und von hier nordwärts
bis „Thüle" ^vielleicht eine der Shetlands-Jnseln) steuerte. Zur Zeit der Pto-
lemäer snhren die Handelsschiffe der Griechen von den Handelshäfen am Roten
Meer aus teils längs der Ostküste von Afrika südwärts teils nach Indien hinüber.
Die äußersten Grenzgebiete der Schiffahrt des Altertums waren einerseits
Indien und die ostafrikanische Küste, anderseits die Britischen Inseln und freilich
nur einmal berührt) die Küste von Oberguinea. (Diese erreichte der Karthager
Hanno um 500 v. Chr.) Zum allergrößten Teile aber bewegte sich
der Seeverkehr des A l t e r t n in s auf dem M i t t e l m e e r e und w a r
daher im wesentlichen Küstenschissahrt. Die „hohe See" wurde
gemieden.
Der Schauplatz des Land Verkehrs im Altertum waren vor allein die
das verkehrsreiche Mittelmeer umschließenden Länder, außerdem ein schmaler
Landstreifen zwischen 30. und 40.° n. Br., der von Kleinasien über die Hoch-
flächen Asiens nach Indien und in die Seidengebiete des asiatischen Ostens führte.
Von China brachten asiatische Händler die wertvollen Seidenstoffe über die
innerasiatischen Hochländer nach der Ostgrenze des römischen Reiches. — Die
Pfade, auf denen sich der Landverkehr des Altertums vollzog, waren zumeist
Saumwege, die sich an die Flnßläuse hielteu, den Tälern folgten und die Pässe
aufsuchten. Die heutigen Karawanenwege sind ihre getreuen Abbilder. Doch
fanden sich auch schon in einzelnen Reichen des Altertums Knnststraßen, so in
China und Persien, sogar bei den alten Azteken und Peruanern. Namentlich
aber war das Römerreich in der Kaiserzeit bereits von einem Netz zum Teil
ganz vorzüglicher Straßen durchzogen, auf denen sogar ein staatlicher Post-
dienst — allerdings nur für die Zwecke der Staatsregierung —die Beförderung
in erstaunlich kurzer Zeit ermöglichte.
Als die Hauptaderu des römischen Weltstraßennetzes sind zu bezeichnen:
1. Die Via Appia von Rom über Capua nach Rhegium, der sizilische
Straßenzug von Messina bis Agrigent, der jenseits des Meeres von
Karthago aus seinen Abschluß fand in dem Straßennetz durch die
nordwestlichen Küstengebiete Asrikas.
2. Der Straßenzug von Rom über Aquileja Aach Jstrieu, Jllyrien, durch
das heutige Ungarn bis Byzanz und weiter über den Bosporus nach
Asien.
3. Die Straße von Rom über Pisa, Genua, Massilia nach der Pyre-
näen-Halbinsel und endlich
4. die Linie über Mailand und die Alpenpüsse nach Gallien, Britannien
und Germanien.
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1. Länderkunde der außereuropäischen Erdteile (Wiederholungskurs), Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart, Allgemeine (physische) Erdkunde
- S. 32
1911 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
32 Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart.
dessen Inseln wie an seinen Küsten Kolonien angelegt. Doch erstreckten sich ihre
Seefahrten auch aus das Rote Meer und den Indischen Ozean; ja nach Herodot
sollen phönizische Schiffe unter dem ägyptischen König Necho vom Roten Meere
aus Afrika umsegelt haben.
Auch die Griechen befuhreu zumeist das Mittelmeer, dann noch das
Schwarze Meer. Über das Mittelmeer hinaus wagten sich nur einzelne kühne
Seefahrer und auch nur selten. Einer von ihnen ist Pytheas von Massilia, der
um 340 v. Chr. an der Küste von England landete und von hier nordwärts
bis „Thüle" (vielleicht eine der Shetland-Jnseln) steuerte. Zur Zeit der Pto-
lemäer fuhren die Handelsschiffe der Griechen von den Handelshäfen am Roten
Meer aus teils längs der Ostküste von Afrika südwärts teils nach Indien hinüber.
Die äußersten Grenzgebiete der Schiffahrt des Altertums waren einerseits
Indien und die ostasrikanische Küste, anderseits die Britischen Inseln und (freilief)
nur einmal berührt) die Küste von Oberguinea. (Diese erreichte der Karthager
Hanno um 500 v. Chr.) Zum allergrößten Teile aber bewegte sich
der Seeverkehr des A l t e r t u m s auf dem M i t t e l m e e r e und war
daher im wesentlichen Küstenschiffahrt. Die „hohe See" wurde
gemieden.
Der Schauplatz des Land Verkehrs im Altertum waren vor allem die
das verkehrsreiche Mittelmeer umschließenden Länder, außerdem ein schmaler
Landstreifen zwischen 30. und 40.° n. Br., der von Kleinasien über die Hoch-
flächen Asiens nach Indien und in die Seidengebiete des asiatischen Ostens führte.
Von China brachten asiatische Händler die wertvollen Seidenstoffe über die
innerasiatischen Hochländer nach der Ostgrenze des römischen Reiches. — Die
Pfade, aus denen sich der Landverkehr des Altertums vollzog, waren zumeist
Saumwege, die sich an die Flnßlänse hielten, den Tälern folgten und die Pässe
aufsuchten. Die heutigen Karawanenwege sind ihre getreuen Abbilder. Doch
fanden sich auch schon in einzelnen Neichen des Altertums Kunststraßen, so in
China und Persien, sogar bei den alten Azteken und Peruanern. Namentlich
aber war das Römerreich in der Kaiserzeit bereits von einem Netz zum Teil
ganz vorzüglicher Straßen durchzogen, aus denen sogar ein staatlicher Post-
dienst — allerdings nur für die Zwecke der Staatsregierung — die Beförderung
in erstaunlich kurzer Zeit ermöglichte.
Als die Hauptadern des römischen Weltstraßennetzes sind zu bezeichnen:
1. Die Via Appia von Rom über Capua nach Rhegium, der sizilische
Straßenzug von Messina bis Agrigent, der jenseits des Meeres von
Karthago aus seinen Abschluß san'd in dem Straßennetz durch die
nordwestlichen Küstengebiete Afrikas.
2. Der Straßenzug von Rom über Aquileja nach Jstrien, Jllyrieu, durch
das heutige Ungarn bis Byzanz und weiter über den Bosporus nach
Asien.
3. Die Straße von Rom über Pisa, Genua, Massilia nach der Pyre-
näen-Halbinsel und endlich
4. die Linie über Mailand und die Alpenpässe nach Gallien, Britannien
und Germanien.
2. Länderkunde von Deutschland (Wiederholungskurs), Verkehrskunde, Mathematische Erdkunde und Kartenkunde
- S. 68
1912 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
68 Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart.
Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handels-
wege bis zur Gegenwart.
In der Entwicklung des Weltverkehrs lassen sich drei deutlich voneinander ge-
trennte Zeiträume unterscheiden. Die 1. Periode umfaßt Altertum und Mittelalter;
die 2. Periode entspricht der neueren Zeit. Die 3. Periode beginnt mit dem letzten
Drittel des 19. Jahrhunderts.
Der Verkehr des Altertums und des Mittelalters.
Den Verkehr dieser Periode kennzeichnen vor allem Küstenschiffahrt und
Landverkehr.
Das Altertum. Der Schauplatz des Verkehrs wie der gesamten Geschichte des
Altertums war das Mittelmeer mit seinen Nachbarländern. Die Völker, die
den Seeverkehr vornehmlich, vermittelten, waren die Phönizier und ihre Schüler,
die Griechen.
Die Phönizier, das bedeutendste Seevolk des Altertums, haben das Mittel-
meer vom östlichsten Gestade bis zu den Säulen des Herkules, wie man damals die
Straße von Gibraltar nannte, durchschifft und auf dessen Inseln wie an seinen Küsten
Kolonien angelegt. Doch erstreckten sich ihre Seefahrten auch auf das Rote Meer
und den Indischen Ozean; ja nach Herodot sollen phönizische Schiffe unter dem
ägyptischen König Necho Afrika umsegelt haben. Auch von der deutschen Ostsee-
küste sollen sie Bernstein geholt haben.
2. Ihre Schüler, die Griechen, besuhren zumeist das Mittelmeer, dann noch
das Schwarze Meer. Weiter hinaus wagten sich nur einzelne kühne Seefahrer.
Einer von ihnen ist Pytheas von Massilia, der um 340 v. Chr. an der Küste von
England landete und von hier nordwärts bis „Thüle" (vielleicht eine der Shetlands-
Inseln) steuerte.
Die äußersten Grenzgebiete der Schiffahrt des Altertums waren einerseits
Indien und die ostafrikanische Küste, anderseits die Britischen Inseln und die
Küste von Oberguinea. (Diese erreichte der Karthager Hanno um 500 v. Chr.) Zum
allergrößten Teil aber bewegte sich der Seeverkehr des Altertums
auf dem Mittelmeer. Die „hohe See" wurde gemieden. (Weshalb?)
Der Schauplatz des Landverkehrs im Altertum waren vor allem die das
Mittelmeer umschließenden Länder, außerdem ein schmaler Landstreifen zwischen
30. und 40.° n. Br., der von Kleinasien über die Hochflächen Asiens nach Indien
und in die Seidengebiete des asiatischen Ostens führte. Bon China brachten asiatische
Händler die wertvollen Seidenstoffe über die innerasiatischen Hochländer nach der
Ostgrenze des römischen Reiches. — Die Pfade, auf denen sich der Landverkehr
des Altertums vollzog, waren zumeist Saumwege, die sich an die Flußläufe
hielten, und den Tälern folgten. Die heutigen Karawanenwege sind ihre getreuen
Abbilder. Doch fanden sich auch schon in einzelnen Reichen des Altertums Kunst-
straßen, so in China und Persien, sogar bei den alten Azteken und Peruanern.
Namentlich aber war das Römerreich in der Kaiserzeit bereits von einem Netz zum
Teil ganz vorzüglicher Straßen durchzogen, auf denen sogar ein staatlicher Post-
3. Länderkunde von Deutschland (Wiederholungskurs), Verkehrskunde, Mathematische Erdkunde und Kartenkunde
- S. 69
1912 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
Der Verkehr des Altertums und des Mittelalters. 69
dienst — allerdings nur für die Zwecke der Staatsregierung — die Beförderung in
erstaunlich kurzer Zeit ermöglichte.
Als die Hauptadern des römischen Weltstraßennetzes sind zu bezeichnen:
1. die Via Appia von Rom über Capua nach Rhegium, der sizilische Straßen-
zug von Messina bis Agrigent, der jenseits des Meeres von Karthago aus
seinen Abschluß fand in dem Straßennetz durch die nordwestlichen Msten-
gebiete Afrikas;
2. der Straßenzug von Rom über Ancona, Aquileja nach Jstrien, Jllyrien,
durch das heutige Ungarn bis Byzanz und weiter über den Bosporus
nach Asien;
3. die Straße von Rom über Pisa, Genua, Massilia nach der Pyrenäen-
Halbinsel und endlich
4. die Via Emilia (heute noch Landschaftsname) von Ancona nach Piacenza
am Po und daran anschließend die Wege über Mailand und die Alpen-
Pässe nach Gallien, Britannien und Germanien.
Alpenstraßen führten bereits über den Großen St. Bernhard, den Splü-
gen, den Brenner und andere Pässe. Überall gaben Meilensteine die Entfernung
von der großen Meilensäule, dem milliarram aureum, auf dem forum Romanum an.
Auf 140 000 km berechnet man die Ausbreitung des Straßennetzes im römischen
Weltreich der spätem Kaiserzeit.
Das Mittelalter. Der Seeverkehr des Mittelalters ist zwar wie im Alter-
tum vorherrschend Küstenschiffahrt; er unterscheidet sich aber von dem des Alter-
tums insofern, als nun neben dem Mittelmeer noch Nord- und Ostsee Be-
deutuug erhielten.
Die Herrschaft über das Mittelmeer lag zunächst in den Händen der Araber,
die bis nach Nordafrika und Südeuropa vorgedrungen waren. In der zweiten Hälfte
des Mittelalters aber ging sie, hauptsächlich infolge der durch die Kreuzzüge her-
vorgerufenen Beziehungen zum Orient, an die italienischen Freistaaten über.
Besonders Venedig und Genua vermittelten den Warentransport aus dem
Orient, vor allem von Konstantinopel aus, dem Sammelplatz aller asiatischen Er-
zeugnisse über die Alpen nach Mitteleuropa. Darauf beruhte ihre Blüte, wie die
der süddeutschen Städte Augsburg, Ulm, Regensburg, Nürnberg usw. Venedig
besaß am Ende des 14. Jahrhunderts eine Flotte von 3000 Schiffen.
Im Norden Europas erscheinen vom 8. bis 11. Jahrhundert die Normannen
oder Wikinger als die herrschenden „Seekönige". Sie dehnten ihre Fahrten über
Skandinaviens Küsten aus, sie steuerten n. bis Archangel und ö. bis nach Preußen
und Estland; im S. befuhren sie den w. Teil des Mittelmeers. Normannen waren
es auch, welche nach Island kamen (867) und es besiedelten, die unter Erich dem
Roten (983) Grönland entdeckten und um das 1.1000, also ein halbes Jahrtausend
vor Kolumbus, Amerika fanden, und das alles ohne Kompaß und Karten und mit
sehr einfachen, wenig tüchtigen Fahrzeugen. So hoch indes ihre Leistungen auch
angeschlagen werden mögen, so blieben sie doch für sie selbst, wie für die Ent-
Wicklung des Wasserverkehrs völlig wirkungslos. Dagegen errang sich Deutschland
in den Gewässern der Nord- und Ostsee durch die im Jahre 1241 aus dem
4. Lehrstoff der mittleren und oberen Klassen
- S. 280
1907 -
Leipzig
: Engelmann
280
Siebenter Kursus.
entgegentritt. Sie vermittelten zuerst non ihren Hafenstädten Tprus, Sidon, Berytus den Handel zwischen Vorderasien und Ägypten auf dem kürzeren Seewege. Bald aber führte ihr Unternehmungsgeist sie weiter. An den Küsten Kleinasiens, Griechenlands, Siziliens und Nordafrikas errichteten sie ihre Handelsfaktoreien und erreichten schon gegen 1100 v. Chr. die Säulen des Herkules (Gründung von Gades). Die Phönizier sind die Lehrmeister der europäischen Völker in der Seeschiffahrt gewesen. Aus diesen selbst aber erwuchsen ihnen in den Griechen bald gefährliche Nebenbuhler. Schon im 9. Jahrhundert verdrängten diese die Phönizier aus dem Ägäischen Meer und begannen nun ihrerseits an allen Gestaden des Mittelländischen und Schwarzen Meeres Kolonien zu gründen. Aus dem jahrhundertelangen Kampf um die Seeherrschaft gingen die Griechen schließlich als Sieger hervor. Durch die Perserkriege wurde ihre Vorherrschaft im östlichen Teil des Mittelmeeres entschieden. Die Gründung Alexandrias durch Alexander den Großen versetzte den phönizischen Städten dann völlig den Todesstoß. Alexandria trat ihre Erbschaft im Orient an. Im westlichen Mittelmeer dagegen behauptete die phönizische Kolonie Karthago, die sich frühzeitig vom Mutterlande selbständig gemacht und zu hoher Blüte erhoben hatte, bis zu den punischen Kriegen die Vorherrschaft auf dem Meere.
Waren während dieser zweiten Periode die Völker um das Mittelmeer zwar die beim Verkehr allein aktiv beteiligten, so waren ihre Handelsbeziehungen doch nicht auf die Mittelmeerländer beschränkt, sondern gingen vielfach weit über dieselben hinaus. Die Phönizier unternahmen nach 0. zu regelmäßige Fahrten nach der Ostküste Afrikas, nach Indien und Malaka sop hir-F ahrten), im W. besuchten sie Madeira, die (kanarischen Inseln und Britannien, von wo sie Zinn holten. Die Griechen betrieben hauptsächlich auf dem Landwege mit den nördlichen Völkern Handel. Drei uralte Handelsstraßen sind für diese Periode von besonderer Bedeutung : 1. von den griechischen Kolonien am Schwarzen Meer den Don aufwärts und zur Wolga herüber; 2. die sogenannte Bernstein-Straße, von dem Nord^ ende des Adriatischen Meeres zur Ostsee: 3. von Massilia die Rhone aufwärts über die Burgundische Pforte in die Oberrheinische Tiefebene, bis zur Rhein- und Wesermündung. Seit den,Zeiten Alexanders des Großen entwickelte sich auch nach Indien ein regelmäßiger Überlandhandel.
3. Periode. Die Zeit der römischen Weltherrschaft.
Die Aufrichtung des Römischen Reiches förderte den Verkehr in mannigfacher Weise. Eine Reihe neuer Länder, die bisher nur in lockeren Beziehungen zu den Kulturländern des Mittelmeeres gestanden, wurden in den Bereich des großen Verkehrs gezogen, in erster Linie Gallien, das südliche Britannien, die Alpen- und Karpatenländer, welche selbst Bestandteile des Römischen Reiches wurden; aber auch mit Germanien und den nordischen Ländern wurde ein regelmäßiger Handelsverkehr angebahnt. Ferner gaben die großen Reichtümer, welche nach Rom zusammenströmten, der erhöhte Luxus und die gesteigerten Ansprüche an das Leben dem Handel neue Antriebe. Endlich kam das Netz ausgezeichneter Militärstraßeu, mit denen die Römer ihr weites Reich überzogen, auch dem Verkehr zugute. Namentlich wurden die Alpenstraßen wichtige Verkehrswege. Die Mittelpunkte des Verkehrs m dieser Periode waren außer Rom im 0. Bpzanz, Damaskus, Alexandria (Handel nach Indien und China), im W. Neu - Kar -
5. Grundzüge der allgemeinen Erdkunde, Verkehrskunde
- S. 66
1904 -
Breslau
: Hirt
Mw
66 Der Verkehr im Altertum.
§ 75. Die Babylonier haben auch mit dem zweitältesten Kulturmittelpunkte, mit dem Lande der gewerb- und kunsttätigen Ägypter, Wohl durch Zwischenhandel, den semitische Stapelländer zwischen beiden vermittelten, in Verkehr gestanden.
2. Mittelmeerverkehr. Der Fortschritt vom Land- zum Seeverkehr wird den Phönikern verdankt, die von ihrem schmalen, dem Libanon vorgelagerten Landsaume aus zuerst den Austausch der babylonischen und ägyptischen Erzeugnisse zur See vermittelten und dann von ihren Hauptstädten Thrns und Sibon aus an den Küsten der-Mittel-meerlänber Handelsniederlassungen grünbeten, so in Cypern, Kreta, Sizilien und gegen 1100 v. Chr. schon in Sübspanieu über die (Bauten des Herakles hinaus (Gades). Edelmetalle, Purpurschnecken und das von Britannien geholte Zinn, ferner Sklaven waren die Waren, die sie ans der Ferne holten. Wenn sie auch die Bernsteinküste der Ostsee erreichten, fern aus Indien kostbare Gewebe und Gewürze, ans Ophir in Ost-Afrika südlich vom Sambesi große Mengen Gold herbeischafften, so sind sie doch nicht über die Küstenschiffahrt hinausgelangt. Dazu stellten sich im Mittelmeere schon früh die Griechen als Wettbewerber ein und fingen die ans deut Innern Asiens kommenden Karawanen mit Schwarzen Meere und am Nildelta ab. Deren Sieg in den Perser-kriegen und die Gründung Alexandriens am Nildelta raubte den Phönikern die Handelsmacht im östlichen Mittelmeere, während Karthago noch iy2 Jahrhunderte als erste Handelsstadt im westlichen Mittelmeere bis zu ihrer Zerstörung durch die Römer blühte, die nun Erben ihres wie eines beträchtlichen Teiles des griechischen Handels wurden.
Daneben haben wir auch Kenntnis von uralten weitausgedehnten Land Handels wegen. Bis in die fernsten Jahrhunderte zurück reichen an den w. Karpaten hin die Spuren der Bernsteinstraße (s. Fig. 50), auf der dieser geschätzte Schmuck zu den Völkern des Mittelmeeres gebracht wurde, und die Handelsboten der Serer, d. i. der Chinesen, brachten ihre Seidenstoffe bis an die Ostgrenze der arischen und der semitischen Völker. Von Massilia ans betrieben die Nachkommen der Phokäer Handel im Tale des Rhone aufwärts und durch die Burguitdische Pforte rheinabwärts bis an die Küsten der Nordsee. Im Römischen Weltreiche fand dann der Verkehr landeinwärts bedeutende Förderung einerseits durch die Bedürfnisse einer hohen, bald in Luxus entarteten Städtekultur, anderseits durch deu Bau der Heerstraßen^, die dem Händler z. B. auf mehr als einem Dutzend von Pässen den Weg sogar über die Alpen bahnten. Verkehrsmittelpunkte im Römischen Reiche waren außer Rom besonders Alexandrien, Byzanz, Massilia, Lug-dunnnt. Auch Augusta Trevirorum, das heutige Trier, war damals ein bedeutender Verkehrsplatz.
i Sie erreichten vom Piktenwalle in N.-Britannien bis nach Ägypten und von beit Säulen des Herakles bis zum Euphrat eine Gesamtausdehuuuc; von mehr als 75000 km. (Der Weltverkehr und seine Mittel, S. 11.)
6. Leitfaden der vergleichenden Erdbeschreibung
- S. 217
1908 -
Freiburg im Breisgau [u.a.]
: Herder
A » l) a « g-
Die wichtigsten Verkehrs- und Handelswege.
§ 70. Pie Werkehrswege älterer Zeit.
1. Im Altertum haben die Phönizier für das abendländische Verkehrs-
wesen die größte Bedeutung erlangt. Ihre Blüte fällt in die Zeit um das Jahr
1000 v. Chr. Sie eröffneten die Wege durch das Mittelmeer, das sie bis zu
den Säuleu des Herkules (Gibraltar) durchschifften, um Handel zu treiben und
Kolonien anzulegen. Wir finden diese Kolonien aus Cypern, Rhodos, Kreta,
Sizilien, Sardinien, aus den Balkaren und in Nordafrika, wo Karthago ihre
wichtigste Gründung wurde. Ja sogar über die Meerenge hinaus wagten sie
sich in den Okeanos, gründeten Ansiedlnngen in dem gold- und silberreichen
Spanien, wie Gades, Hispalis, und drangen bis zu den britischen Inseln vor,
von welchen sie das Zinn nach Hause brachten. Auch der kostbare Bernstein
war einer ihrer Handelsartikel; es ist aber fraglich, ob sie selbst zu Schiff bis an
seine Fundstätten in Ostpreußen gelangten oder ob sie sich durch Zwischenhandel
in den Besitz jenes gesuchten Artikels setzten. Wir wissen weiterhin aus der
biblischen Geschichte, daß um das Jahr 1000 v. Chr. die Flotte des Königs Hiram
von Tyrus, dessen Verbündeter König Salomo war. das Rote Meer befuhr, um
aus Ophir, einem wahrscheinlich im südlichen Ostasrika gelegenen Stapelplatz
(Simbabye, 20° s. Br.), Affen, Gold, Elfenbein und andere Kostbarkeiten zu
holen. Unter dem König Necho von Ägypten, um 600 v. Chr., scheinen phö-
nizische Seeleute vom Roten Meer ausgehend ganz Afrika umschifft zu haben,
wobei ihnen die Sonne, was Herodot als kaum glaubliche Merkwürdigkeit her-
vorhebt, zur Rechten, d. h. gegen Norden gestanden fein muß. Um das Jahr 500
v. Chr. drang der Karthager Hanno im Westmeer außerhalb der Säulen des
Herkules südwärts bis nach Senegambien und Sierra Leone vor.
Neben der Seefahrt blühte auch der Handel zu Lande, welcher phönizifche
Karawanen teils in die Euphratländer teils nach Arabien und Ägypten führte.
Die Schüler und Nachfolger der Phönizier wurden die Griechen, die von
ihren Inseln und ihrem buchtenreichen Festlande ebenfalls auf das Meer hinaus
gelockt wurden. Die Uferländer des Mittelmeers waren schon um 700 v. Chr.
mit griechischen Kolonien besetzt. Wir finden solche in Unteritalien und Sizilien,
aber auch in Gallien und Hispanien (Massilia und Sagunt). Im O. gelangten
sie durch den Hellespont und die Propontis in den Pontus Euxinns; auch hier
erblühten ihre Pflauzstädte: Byzauz, Chalcedou und am südlichen Ufer des
Schwarzen Meeres Sinope, Trapezus, Phafis (Poti); am nördlichen Gestade
Olbia (bei Nikolajew) und Tanais (im innersten Winkel des Asowschen Meeres).
Die Griechen scheuten also auch das Schwarze Meer nicht, hielten sich aber freilich,
da sie noch seinen Kompaß kannten, bei ihren Fahrten immer in der Nähe der
Küsten. — Uber das Mittelmeer hinaus getrauten sich nur selten einzelne kühne
7. Leitfaden der vergleichenden Erdbeschreibung
- S. 218
1908 -
Freiburg im Breisgau [u.a.]
: Herder
218 Verkehrswege im Mittelalter. § 70.
Seefahrer. Zu diesen müssen wir Pytheas von Massilia zählen, welcher um
340 v. Chr. eine Fahrt nach Britannien und zur ultima Thüle unternahm.
Unter dieser letzten erreichbaren Insel wird eine der Shetlandinseln vermutet.
Zur Zeit der Ptolemäer fuhren Handelsschiffe der Griechen von den ägyptischen
Häfen am Roten Meere aus nach Südostasrika und nach Indien.
Weiter muß hier an Vorkehrungen erinnert werden, welche in den alten
orientalischen Reichen für den Verkehr getroffen wurden. Bekannt ist, daß im
Perser reiche eine große Staatsstraße von Snsa nach Sardes führte. Sie
hatte eine Länge von 2500 km, war mit 111 Stationen besetzt, diente aber nur
Regierungszwecken: die reitenden Boten des Großkönigs mußten seine Briefe auf
dieser Straße in etwa acht Tagen befördern.
Bei den Römern erregt unsere Aufmerksamkeit besonders das Wegenetz,
welches sie so dauerhaft durch ihr Reich gelegt haben, daß noch heute Reste dieser
Römerstraßen vorhanden find. Längs derselben waren Meilensteine in einem
Abstand von 1000 römischen (Doppel-) Schritten (1480 m) voneinander auf-
gestellt; den Ausgangspunkt für die Berechnung aller Entfernungen bildete die
„goldene" Meilensäule auf dem Forum in Rom.
Merkwürdig war der Verkehr, der zur Zeit der ersten römischen Kaiser vom
Lande der Serer (China) aus mit dem Abendlande mitten durch Asien über
die Mongolei und Ostturkestan unterhalten wurde, um den Römern die Seide
zu bringen. Auch iu der folgenden Zeit diente die „Seidenstraße" zur Pflege
der Handelsbeziehungen zwischen dem fernen Osten und dem europäischen Westen.
2. Im Mittelalter wurde durch die Araber mit der Ausbreitung ihrer
Herrschaft über Westasien, Nordafrika und Südeuropa auch der Handelsverkehr
in diesem großen Gebiete zu Wasser und zu Lande befördert. Mittels des Kamels
machten sie die Sahara zugänglich; ihre Karawanen drangen hier bis zum Niger
vor. Einen weiteren mächtigen Ausschwung erhielt das Verkehrswesen durch die
Kreuzzüge. Der Weg, den diese die Donau abwärts nach Konstantinopel und
Kleinasien einschlugen, blieb für den Handel geöffnet. Dazu kam der Seeweg
durch das Mittelmeer, den die Flotten der Genuesen und Venetianer nach dem
Morgenlande benutzten. So herrschte in den Mittelmeerländern äußerst reges
Leben. Die italienischen Städte blühten auf und traten bald auch mit den
Städten Mitteleuropas in Verbindung. Eine Haupthandelsstraße zog von Venedig
über Bozen und den Brenner nach Innsbruck, von da über den Fernpaß nach
Füssen, Augsburg. Nürnberg und über den Thüringer Wald nach Erfurt, ja
nach Hamburg und andern Städten in Norddeutschland. Eine andere Straße
sührte den Rhein abwärts Über Köln nach Brügge und Antwerpen. Zwischen
Wien, Straßburg und Paris war die Kaiserstraße angelegt; in nordöstlicher
Richtung ging ein Straßenzug zum Bernsteinland in Ostpreußen.
In die Nord- und Ostsee brachte die Hansa vom 13. bis zum 15. Jahr-
hundert rühriges Leben. Nach Bergen, London, Brügge, ja bis in den Finnischen
Meerbusen, um von da Nowgorod zu erreichen, liefen ihre Schiffe. — Alle diese
Verhältnisse erfuhren aber einen mächtigen Umschwung durch die Entdeckungen,
die das 15. Jahrhundert brachte. Mit ihnen beginnt
3. die Neuzeit, in welcher das Mittelmeer seine Bedeutung verlor, weil der
große Verkehr auf den Atlantischen Ozean und die andern Weltmeere überging.
Die Morgenröte des neuen Tages stieg über Portugal herauf, dessen See-
lente, angeeifert durch den Geist und die Tatkraft des Prinzen Heinrich,
„des Seefahrers", von 1415 an die Westküste Afrikas zunächst bis nach Guinea
entdeckten. Es folgte nun eine Großtat der andern, die Entdeckung Amerikas
durch den Genuesen Kolumbus (1492) in spanischen Diensten, die Aufsindung
des Seewegs nach Indien um das Kap der Guten Hoffnung durch den Portn-
8. Europa, Die wirtschaftliche Entwicklung Europas in neuester Zeit, Elementare mathematische Erdkunde
- S. 3
1911 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
Das Mittelmeer und die Mittelmeerländer.
3
dunkle unklare Vorstellungen, eine geschichtliche Bedeutung kam ihm nicht zu. Das änderte sich auch erst seit 1492, mit welchem Jahre das ozeanische Zeitalter der Menschheit beginnt. Bis zu diesem Zeitpunkt war dem Mittelmeer eine Bedeutung eigen, wie sie kein anderes Binnenmeer der Erde aufzuweisen hat. Aus seinen Wellen vollzog sich der Austausch der Kultur dreier Erdteile, und im Altertum waren die umgebenden Länder zumeist der Schauplatz der Weltgeschichte. Freilich w a r das Mittelmeer durch seine natürlichen Verhältniße auch in hohem Maße geeignet, ein Ausgangspunkt des völkerverknüpfenden Handels und Verkehrs zu werden, in deren Gesolge wir überall die Segnungen einer höheren Kultur erstehen sehen.
1. Binnenmeer-Charakter. Schon der Name Mittelmeer deutet aus seinen Charakter als B i n n e n m e e r hin. Es liegt in der Mitte dreier Festländer, Europas, Asiens und Afrikas; ihre Gestade sind sich zudem durch Insel-brücken an mehreren Stellen so nahe gerückt, daß die salzige Flut auch durch unvollkommene Fahrzeuge ohne allzu große Gefahren durchschnitten werden kann. Eine Fülle von Anregungen auf allen Lebensgebieten mußte aus der Berührung der zahlreichen, die Mittelmeergestade bewohnenden Völkerschaften erwachsen!
2. G l i e d e r n n g. Das Mittelmeer zeichnet sich durch eine höchstmannig-faltige Gliederung aus. Es teilt sich in zwei große Becken, welche durch die Apenninenhalbinsel und die Insel Sizilien geschieden werden. Das kleinere westliche Becken reicht von den Säulen des Herkules bis zur Sizilischeu Meeresenge und besitzt mehrere größere Inseln. — Das größere östliche Mittel-meerbecken erstreckt sich von Sizilien bis an die phönizische Küste, umsaßt zwei große Inselgruppen zu beiden Seiten der griechischen Halbinsel und erweitert sich am Bosporus noch einmal irrt Schwarzen Meer.
3. Küsten und Produktenreichtum der Gestadeländer. Eine wesentliche Stütze fand der Seeverkehr im Mittelmeer in der N a t n r seiner Küsten. Die an das Meer herantretenden Gebirge in Phönizien und in Griechenland drängten die Bewohner auf die See und die vielfach gezackte Küste bot zahlreiche schützende Häsen. Die Inseln und Halbinseln des Mittelmeeres waren natürliche Stationen sür die Seefahrer. Auch an Lockmitteln des Verkehrs fehlte es nicht. Nordafrika und Sizilien waren im Altertum die „Kornkammern Roms", Spanien barg reiche Schätze an Edelmetallen, Ägypten lieferte Erzeugnisse der Tropenwelt, Elba Eisen, der Libanon Zedernholz zum Bau der Schisse, das Meer selbst Fische, Austern, Muscheln, Salz usw., die Gewerbtätigkeit der umwohnenden Völker Schmuck-, Kunst- und Einrichtungsgegenstände aller Art.
4. Bedeutung des Mi11elmeers in Vergangenheit und Gegenwart. Im östlichen Mittelmeer vereinigten sich wichtige geographische Bedingungen zur frühzeitigen Entwicklung eines hohen Handels- und Verkehrslebens der Völker. Hier berühren sich die drei Erdteile Europa, Asien und Afrika, eine Gunst der geographischen Lage, die sich sonst nirgends mehr auf dem Erdball findet.
Der schmale, kaum dritthalbhundert Kilometer lange Küstensaum P h ö -n i z i e n s genügte nicht, das Volk zu ernähren. Gebirg und Wüste schieden es vom Hinterlande, die offene See aber mit ihren Schätzen und ihrem Anreiz zum Ber-
9. Afrika, Amerika, Australien, Arktis und Antarktis, Die koloniale Stellung der Mächte, Mathematische Erdkunde
- S. 89
1913 -
München [u.a.]
: Oldenbourg
Der Große oder Stille Ozean. - 89
Seine Umrandung zeigt eir^e große Mannigfaltigkeit der Glie-
d erung. Nach N. greifen tiefe Buchten in das Festland hinein: der Meer- ^ ^
busen von Bengalen^und das Arabische Meer. Dieses nähert sich sogar in seinen
geographisch und geschichtlich bedeutsamsten Ausläufern, dem Persischen Golf und
dem Roten Meer, stark dem Hauptherde der abendländischen Kultur im Altertum:
dem Mittelmeer. Massiv und ungegliedert ist dagegen die Festlandsküste Ostafrikas
und Australiens. Der indische Archipel hinwiederum weist eine seltene Vielfältigkeit
der Gestaltung auf. — Die Inseln des Ozeans sind sehr verschiedenen Charakters.
Abgliederungsinseln [in6~z. ö1e' m "der Nähe der Küste gelegenen, so Sokotra,
Ceylon. Madagaskar und die Seychellen stellen Trümmer der alten Verbindungs- <
brücke zwischen Afrika und Indien dar. Korallinischen Ursprung haben die Inseln
der Mitte und des Nordens, so die Lakkadiven. Makdtven7~Vulkamsche Natur zeigen
Mauritius und Reunion. —Die Haupt st rö m e gehen dem Ozean von Asien
zu (zähle sie aus!). — An Ergiebigkeit destv if ci)Ta nas steht der Indische Ozean
oem Atlantik bei weitem nach^ Erheblich ist der Fang von Haifischen, gämm^Ge-^./
wum wirft aber die'perlenfischerei ab^ besonders bei den Bahrein-Jnsffiontrolen
Meere und an der W.-Küste von Ceylon. — °Me ^äge des"indischen Ozeans am
Südrande der Alten Welt, seinmwrmgen in diese historisch so bedeutsame Landmasse
erzeugte schon frühzeitig Ver k e b r s b e z_i e h u n g..e u und damit geschicht -
Ii ch es e v en. Der Bengalische Meerbusen bringt das Meer mit der indischen
Wellen engste Verbindung, der Persische Meerbusen greift tief in das Zentrum
Vorderasiens ein und das Rote Meer bildet in semer Annäherung an das Mittelmeer
die Verbindnngsstraßs-Mwen?er'indochinesischen und der abendländischen Welt.
Das Rote Meer insbesondere war bereitster Träger internationalen..Verkehrs
zu einer Zeit, wo der Atlantische und^der Stille Ozean noch unbefahrene Wasser-
* wüsten waren. Lebhafte Handelsverbindungen, begünstigt durch die Monsune,
' bestanden in sehr früher Zeit zwischen Ostafrika einerseits und Arabien und Indien
anderseits. Auch die Malaien durchquerten — vermutlich schon in den ersten Jahr-
Hunderten unserer Zeitrechnung — den Indischen Ozean und bevölkerten Mada-
gaskar. Für Europatft.der jq^ean mit der Entdeckung des Seeweges nach Ostindien __
und no^"mhr mit der Erschießung Ostasiens von großer Bedeutung geworden.
'Der 'Bau des Suezkanals-'bollends hat die wichtige Stellung des Indischen Ozeans
als 'Durchgangsstraße der indisch-europäischen und der ostasiatisch-europäischen
Schiffahrt außerordentlich erhöht.
Suche die Hauptverkehrsplätze des Indischen Ozeans auf der
Karte auf!
3. Der Große oder Stille Ozean.
Das äußerlich hervorragendste Merkmal des Stillen Ozeans, dieses ältesten aller
Meere, ist seine Größe. Nimmt das Weltmeer annähernd % der ganzen Erd-
oberfläche ein, so bildet der Große Ozean mit seinen 180 Mill. qkm die Hälfte des
Weltmeeres; sein Flächeninhalt übertrifft auch den des ganzen Festlandes der Erde. —
Seiner G e st a l t nach erscheint er als ein riesenhafter Trichter, der an der Bering-
straße nicht ganz 100 km breit ist, nach S. hm aber die'3—4 fache Breite des At-
lantifchen Ozeans erreicht (Panama—manila in gerader Linie 17 500 km). Der
10. Allgemeine Erdkunde, Wiederholung der Länderkunde ohne Deutschland
- S. 85
1912 -
Berlin [u.a.]
: Oldenbourg
Das Mittelmeer und die Mittelmeerländer.
85
hervorragende Stellung ein. Europa ist mit allen übrigen Erdteilen durch zahl-
reiche Dampferlinien verbunden; es besitzt die größte Dampferflotte (über 80%
der Weltflotte), nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika das ausgedehn-
teste Eisenbahnnetz der Erde und endlich das größte Telegraphen- und Fernsprech-
netz. Die stärkste Entwicklung des Verkehrs zeigen naturgemäß die Handels- und
Industriestaaten.
Die wirtschaftliche Stellung Europas in der Welt. Einer der hervorstechend-
sten Züge in der Weltgeschichte des 19. Jahrhunderts ist die A u s b r e i t u n g der
Vorherrschaft Europas. Nur wenige Staaten haben sich der Einwan-
derung und Besitzergreifung durch Europäer oder des europäischen Einflusses er-
wehrt. Es sind dies nur noch Abessinien, Siam, Afghanistan und China. Aber auch
in diesen Ländern machen sich immer mehr Zeichen europäischer Einwirkungen
bemerkbar. Europa hat auf diese Weise zwar seinen Einfluß in allen Teilen der
Erde zur Geltung gebracht, sich selbst aber auch mächtige Gegner ge-
schaffen, insbesondere in wirtschaftlicher Beziehung.
Das Mittelmeer und die Mittelmeerländer (Ii, 65—87).
Das M i t t e l m e e r.
Erdgeschichtliches. Erst durch Meereseinbrüche der Tertiärzeit wurde die
Verbindung Südeuropas mit Afrika und Asien aufgehoben. Aus den einstigen
Zusammenhang deuten heute noch die Zusammengehörigkeit der Gebirgssysteme —
der Atlas z. B. ist die Fortsetzung des Apennin und der Sierra Nevada —,
die in den Inseln noch vorhandenen Länderbrücken und die Gleichartigkeit der
Pflanzen- und Tierwelt in den Gestadeländern.
Kulturgeographische Bedeutung. Bis zur Entdeckung Amerikas war denr
Mittelmeer eine Bedeutung eigen, wie sie kein anderes Binnenmeer aufzuweisen
hat. Die Gestade dreier Erdteile wurden durch seine leicht befahrbaren Fluten
enge verbunden, und im Altertum waren die umgebenden Länder der Schauplatz der
Weltgeschichte. Das Mittelmeer war durch seine natürlichen
Verhältnisse in hohem Maß geeignet, ein Ausgangspunkt
des völkerverknüpfenden Handels und Verkehrs zu werden.
Gliederung und Geschichte. Das Mittelmeer zeichnet sich durch eine h ö ch st
mannigfaltige Gliederung aus. (Nenne die einzelnen Meeresteile!)
Es teilt sich in zwei große Becken, welche durch die Apenninenhalbinsel und die
Insel Sizilien geschieden werden. Das kleinere westliche Becken mit seinen
wichtigen Inseln (welchen?) war ursprünglich Handelsbereich der Karthager, dann
der Römer, die freilich später ihre Herrschaft über das ganze Mittelmeer ausdehnten.
— Das größere östliche Mittelmeerbecken mit seinen Inselgruppen zu
beiden Seiten der griechischen Halbinsel (welchen?) und seiner nö. Fortsetzung, dem
Schwarzen Meer, ist der Schauplatz der griechischen Geschichte: ihr Mittelpunkt
war Athen.
Wie im Altertum, so blieb auch das ganze Mittelalter hindurch das Mittel-
meer das Zentrum des Seeverkehrs. In diesem Zeitraum waren es die italienischen
Handelsrepubliken Genua und Venedig, welche als seebeherrschende Mächte die
Hauptrolle spielten.
11. Teil 2 = Oberstufe
- S. 203
1908 -
Halle a. S.
: Schroedel
C. Abschluß,
Die wichtigsten Wege des Welthandels und Weltverkehrs.
Die Welt am Ende des 19. Jahr-
hunderts steht unter dem Zeichen des
Verkehrs; er durchbricht die Schranken,
welche die Völker trennen, und knüpft
zwischen den Nationen neue Be-
ziehungen an.
Kaiser Wilhelm Ii.
I. Geschichtliches.
a) Im Altertum beschränkte sich der Völkerverkehr im wesentlichen
auf die Länder um das Mittelmeer und in Vorderasien. Die alten
Phönizier waren das wichtigste Handelsvolk und die kühnsten Seefahrer
der alten Welt. Ihre Schiffe durchkreuzten das Mittelmeer, wagten sich
durch die Säulen des Herkules und erreichten auf nördlichen Küstenfahrten
die ziunreicheu Britischen Inseln. Die Blütezeit ihrer Seefahrten fällt um
das Jahr 1000 v. Chr.; sie sollen im Auftrage des ägyptischen Königs Necho
um 600 v. Chr. Afrika umschifft haben. Außerdem betrieben sie einen
schwunghaften Karawanenhandel nach Ägypten, Arabien und deu Euphrat-
ländern.
Der umfangreiche Handel der Babylvnier erstreckte sich im O. bis
zum Judus, im W. bis zu den Gestaden des Mittelmeeres Fast sämtliche
Völker Vorderasiens, auch die Phönizier, hatten Gewicht und Maß der
Babylouier angenommen. Erwähnenswert sind noch die Straßenbauten der
Perser. Das ganze, weite Perserreich war von einem vielverzweigten Netz
künstlicher Straßen durchzogen. Freilich dienten diese Straßen lediglich
Regierungszwecken. Persische Postreiter, von denen die Griechen sagten, sie
flögen schneller als Kraniche, durchmaßen die lauge Hauptstraße mit Wechsel-
Pferden in 6—8 Tagen.
Im westlichen Mittelmeer, Afrika und Europa wurden die Entdeckuugs-
und Handelsfabrten der Phönizier durch Karthago sortgesetzt, der
bedeutendsten Pflanzstätte phönizischer Siedelung. Punische Seefahrer kamen
au den Küsten Westafrikas bis Senegambien und drangen in kühnen Handels-
fahrten bis zu den Küstenländern Nordwestenropas vor. Die eigentlichen
Schüler und Nachfolger der Phönizier wurden indes die Griechen. In
allen Küstenstrecken des Mittelmeerbeckens legten sie Handelskolonien an,
befuhreu das Schwarze Meer und kamen zur Zeit der Ptolemäer sogar bis
Indien. Die R ö m e r erschlossen durch ihre Eroberungskriege Mitteleuropa
der erdkundlichen Erkenntnis, legten in ihrem weiten Reiche großartige
12. Allgemeine Erdkunde, Verkehrsgeographie, Das Deutsche Reich und die Erdteile, Zehn Lesestücke aus der geographischen Literatur, Bilder zur Siedlungskunde
- S. 80
1910 -
Breslau
: Hirt
80
C. Verkehrsgeographie.
als Wettbewerber ein und fingen die aus dem Innern Asiens kommeu-
den Karawanen am Schwarzen Meere und am Nildelta ab. Ihr Sieg
in den Perserkriegen und die Gründung Alexandriens am Nildelta raubte
den Phönikern die Handelsmacht im östlichen Mittelnleere, während
Karthago nvch anderthalb Jahrhundert als erste Handelsstadt im
westlichen Mittelmeere bis zu ihrer Zerstörung durch die Römer
blühte, die nnn Erben ihres und eines beträchtlichen Teiles des
griechischen Handels wurden.
Daneben haben wir auch Kenntnis von uralten, weit ausgedehnten
Land Handelswegen. Bis in die fernsten Jahrhunderte zurück reichen an
den westlichen Karpaten hin die Spuren der Bernsteinstraße (Fig. 76),
auf der dieser geschätzte Schmuck zu deu Völker:: des Mittelmeeres ge-
bracht wurde. Die Handelsboten der Serer, d. i. der Chinesen, brachten
ihre Seidenstoffe bis an die Ostgrenze der arischen und der semitischen
Völker. Von Massilia aus betrieben die Nachkommen der Phokäer
Handel im Tale des Rhone auswärts und durch die Burgundische
Psorte rheinabwärts bis an die Küsten der Nordsee. Im Römischen
Weltreiche fand dann der Verkehr landeinwärts bedeutende Förderung
einerseits durch die Bedürfnisse einer hohen, bald in Luxus eutarteten
Städtekultur, anderseits durch deu Bau der Heerstraßeu^ die dem
Händler z. B. auf mehr als einem Dutzend von Pässen den Weg sogar
über die Alpen bahnten. Verkehrsmittelpunkte im Römischen Reiche
waren außer Rom besonders Alexandrien, Byzanz, Massilia, Lug-
dunum. Auch Augusta Trevirorum, das heutige Trier, war damals
ein bedeutender Verkehrsplatz.
Der Verkehr im Römischen Reiche, gefördert durch die Be-
seitigung der lästigen Provinzschranken und durch die Münz-
einheit, hat in seinen weitausgedehuteu Verbindungen wie in
seiner Leistungsfähigkeit eine so gewaltige Höhe erreicht, daß
er nur vom Verkehr der Neuzeit übertroffen wird.
8 7g. !)) Der Verkehr im Mittelalter.
1. Die Völkerwauderuug hat das römische Verkehrswesen. fast
völlig zerstört, die Städte großenteils in Trümmer gelegt und die
Straßen in Verfall gebracht. Nur das durch Justinian wieder gefestigte
Oströmische Reich behielt einen beträchtlichen Teil des früheren Ver-
kehrs, der in Konstantinopel zusammeustrahlte. Erst das Weltreich
Karls des Großen hat in seinen westlichen und südlichen Teilen einen
Aufschwung des Verkehrs gebracht durch deu neu erwachten Trieb, das,
was die Nähe nicht bot, aus der Ferne zu hole», zu einer Zeit, wo durch
die Straßenanlagen und Posteinrichtungen der Kalifen der Verkehr in
West- und Südasien, in Nordafrika und auf der Pyrenäen-Halbinsel schon
in größter Blüte stand. Die Glaubenseinheit der islamitischen Völker
1 Sie erreichten vom Piktenwall in Nordbritannien bis nach Ägypten und von den
Säulen des Herakles bis zum Euphrät eine Eesamtausdehnung von mehr als 75000 km.
13. H. A. Daniels Leitfaden für den Unterricht in der Geographie
- S. 242
1913 -
Halle a. d. S.
: Verl. der Buchh. des Waisenhauses
242
§ 131. Die Entwicklung des Weltverkehrs.
fahrten eine Bedeutung, die indes den Untergang Karthagos nicht überdauerte.
Sie gelangten auf dem Wasserwege bis nach Spanien, wo sie Cadiz und Sevilla
gründeten, und bis auf die Britischen Inseln. Zu Lande bewegte sich ihr
Handel längs der March und Oder zur Ostsee, von wo sie Bernstein holten.
Zinn suchend, zogen sie längs der Rhone und dnrch die Bnrgundische Pforte
zum Niederrhein und nach England. Nach Osten dehnten sich ihre Handels-
Verbindungen zu Lande bis nach China (Seide) und Indien (Gewürze, Baum-
wolle, Edelsteine) aus.
Erst als die Römer Schritt für Schritt den Umkreis des Mittelmeeres
unter ihre Herrschaft bengten, entwickelte sich allmählich ein Austausch der
Laudesprodukte zwischen den Gestadelündern; und insofern das römische Reich
wirklich die zivilisierte Welt darstellte, kann man in diesem Mittelmeer-Verkehr
den Weltverkehr des Altertums sehen. Nur die Fahrten das Rote Meer hinab,
Sklaven und Bestien aus Afrika zu holen, gingen darüber hinaus.
Mittelalter. Mit dem Zerfall der römischen Herrschaft, als die politische
Znsammengehörigkeit der Mittelmeer-Länder sich löste, ging dem Mittelmeere
die Bedentnng des Weltmeeres verloren. Die südlichen Gestadeländer sielen
dem Islam anheim, und Sarazenen, als See- und Küstenräuber gleich gefürchtet,
zerstörten den Verkehr. Den Orienthandel jedoch wußten, mehr und mehr
aufblühend, die norditalienischen Handelsrepubliken an sich zu bringen, 'Genua
nachgiebig gegen den Islam, Venedig wehrhaft ihm trotzend. Die indischen
Waren, Seidenstoffe aus China, das India superior hieß, und Spezereien aus
India inferior, dem heutigen Vorderindien, gelangten auf dreifachem Wege nach
Europa. Von Kanton gingen chinesische, vielleicht auch arabische Schiffe nach
Indien und bis an die Euphrat-Mündung. Dorthin führte auch die große
Karawaueuftraße aus China zu Lande über Merw, Ekbatana und Babylon.
Hier aber teilte sich der Weg: ein Teil der Waren ging durch das Rote Meer
über Ägypten nach Venedig, der andere zum Kaspischen Meere, eine Strecke
die Wolga hinauf, dann hinüber zum Don, diesen abwärts zum Asowschen
Meere, dann über das Schwarze Meer nach Koustantinopel, endlich nach Genua
Der dritte Teil der Waren blieb auf der Wolga bis zu ihrem Ursprünge'
nach kurzem Landtransporte wurde er den Lowat hinab nach Nowgorod ^ ge-
bracht. Von hier führte der Transport weiter zu Wasser in die Ostsee und
zu den deutscheu Häfen. Diefer Weg war um so ergiebiger, als Nowgorod,
die Beherrscherin des Reiches Barmien (Nordrnßlauds), zugleich das feine
Pelzwerk lieferte, das zum Besätze der Schaube des deutschen Patriziers er-
forderlich war. Das feine Tuch für diese Festkleidung bezog die Hanse aus
Brügge, während England nur gröbere Wolle für die deutschen Fabriken lieferte.
1) 200 km südlich von St. Petersburg, nicht etwa Nischni-Nowgorod!
14. Europa und Deutschland
- S. 2
1909 -
München
: Oldenbourg
2
Europa.
Endlich besitzt Europa iu der mittelländischen Völkerfamilie eiue Ein-
Wohnerschaft, in welcher die Fähigkeit schlummert, der menschlichen Gesellschaft eine noch
höhere und würdigere Gesittung zu verleihen, als ihr durch die übrigen Nassen zuteil
geworden. Dazu ist Europa der dichtestbevölkerte Erdteil; fast der vierte Teil der
Menschheit wohnt darin und seine Bewohner sind so rührig, daß 7/io des gesamten
Außenhandels der Erde sich in den Händen der Europäer befindet.
Pas Wittelmeer und die Wittel'meertänder.
Das M i t t e l m e e r.
Erdgeschichtliches. In früheren erdgeschichtlichen Perioden ist Südeuropa uu-
zweifelhaft mit Afrika und Asien zusammengehangen. Erst durch Meereseinbrüche in
einer späten Zeit ward diese Verbindung aufgehoben. Auf den einstigen Zusammen-
hang deuten heute noch die Znsammengehörigkeit der Gebirgssysteme — der Atlas
ist z. B. die Fortsetzuug des Apennin —, die in den Inseln noch vorhandenen Länder-
brücken und die Gleichartigkeit der Pflanzen- und Tierwelt in den Gestadeländern.
Kulturgeographische Bedeutung des Mittelmeeres. Das Mittelmeer war für die
Alten die Thalatta, der Inbegriff des Meeres und all dessen, was damit zusammen-
hängt. Mit dem Begriff des Okeanos verbanden sich im Altertum nur sehr dunkle, un-
klare Vorstellungen, eiue geschichtliche Bedeutung kam ihm nicht zu. Das änderte sich
auch erst seit 1492, mit welchem Jahre das ozeanische Zeitalter der Menschheit begann.
Bis zu diesem Zeitpunkte war dem Mittelmeere eine Bedeutung eigeu, wie sie fehl
anderes Binnenmeer der Erde aufzuweisen hat. Über seinen Wellen vollzog sich der
Austausch der Kultur dreier Erdteile und im Altertum waren die umgebenden Länder
zumeist der Schauplatz der Weltgeschichte. Freilich war das Mittelmeer durch
seine natürlichen Verhältnisse auch in hohem Maße geeignet, ein Aus-
gaugspunkt des völkerverknüpfenden Handels und Verkehrs zu werdeu,
in deren Gefolge wir überall die Segnungen einer höheren Kultur erstehen sehen.
1. Binnenmeer-Charakter. Schon der Name Mittelmeer deutet auf dessen
Charakter als Binnenmeer hin. Es liegt in der Mitte dreier Festländer, Europas,
Asiens und Afrikas, deren Gestade sich durch Juselbrücken an mehreren Stellen so nahe
gerückt sind, daß die salzige Flut auch durch unvollkommene Fahrzeuge ohne allzn
große Gefahren durchschnitten werden kann. Welche Fülle der Anregungen auf allen
Lebensgebieten mußte aus der Berührung der zahlreichen, die Mittelmeergestade be-
wohnenden Völkerschaften erwachsen!
2. Gliederung. Das Mittelmeer zeichnet sich durch eine höchst mannigfaltige
Gliederung aus. Es teilt sich in zwei große Becken, welche durch die Apenninen-
Halbinsel und die Insel Sizilien geschieden werden. Das kleinere westliche Becken
reicht von den Säulen des Herkules bis zur Sizilischen Meeresenge und besitzt mehrere
größere Inseln. Es war mit seinen Küstenländern ursprünglich das Handelsbereich der
Karthager, dann der Römer, die freilich fpäter ihre Herrschaft über das ganze
Mittelmeer ausdehnten. — Das größere östliche Mittelmeerbecken erstreckt sich
15. Lehrstoff der mittleren und oberen Klassen
- S. 285
1897 -
Leipzig
: Engelmann
;82. Die Entwickelung der Verkehrswege.
285
nach der Ostkllste Afrikas, nach Indien und Malaka (Ophir-Fahrten), im W.
besuchten sie Madeira, die Kanarischen Inseln und Britannien, von wo sie Zinn
holten. Die Griechen betrieben hauptsächlich auf dem Landwege mit den nor-
dischen Völkern Handel. Drei uralte Handelsstraßen sind für diese Periode von
besonderer Bedeutung: 1. von den griechischen Kolonieen am Schwarzen Meer den
Don aufwärts und zur Wolga herüber; 2. die sogenannte Bernstein-Straße,
von dem Nordende des Adriatischen Meeres zur Ostsee; 3. von Massilia die
Rhone aufwärts über die Burgundische Pforte in die Oberrheinische Tiefebene,
bis zur Rhein- und Weser-Mündung. Seit den Zeiten Alexanders des Großen
entwickelte sich auch nach Indien ein regelmäßiger Überlandhandel.
3. Periode. Die Zeit der römischen Weltherrschaft.
Die Aufrichtung des Römischen Reichs förderte den Verkehr in
mannigfacher Weise. Eine Reihe neuer Länder, die bisher nur in lockeren
Beziehungen zu den Kulturländern des Mittelmeers gestanden, wurden
in den Bereich des großen Verkehrs gezogen, in erster Linie Gallien,
das südliche Britannien, die Alpen- und Karpatenländer, welche selbst
Bestandteile des Römischen Reichs wurden; aber auch mit Germanien
und den nordischen Ländern wurde ein regelmäßiger Handelsverkehr
ailgebahnt. Ferner gaben die großen Reichtümer, welche nach Rom
zusammenströmten, der erhöhte Luxus und die gesteigerten Ansprüche
an das Leben dem Handel neue Antriebe. Endlich kam das Retz
ausgezeichneter Militärstraßen, mit benen die Römer ihr weites Reich
überzogen, auch dem Verkehr zu gute. Namentlich wurdet! die Alpen-
straßen wichtige Verkehrswege. Die Mittelpunkte des Verkehrs in
dieser Periode waren außer Rom im 0. Bpzanz, Damaskus,
Alexandria (Handel nach Indien und China), im W. Neu-Kar-
thago, Massilia, Lugdunum, Augusta Trevirorum, in
den Alpenländern No re ja und Carnuntum.
4. Periode. Das Zeitalter der Völkerwanderung ist in Bezug
auf die Entwickelung des Verkehrs eine Periode des Rückschrittes. In
den stürmischen Zeiten der großen Völkerbewegung lag der Verkehr
naturgemäß völlig darnieder. Aber auch nachdem diese abgeschlossen,
konnte er sich nicht so bald wieder heben. Denn der Wohlstand der
alten Kulturländer war während der jahrhundertelangen Kriege tief
gesunken, die Verbindungen zwischen den einzelnen Teilen des bis-
herigen Römerreichs waren unterbrochen, viele Straßen verfallen, nicht
wenige der bisherigen Verkehrszentren verödet oder völlig zerstört.
Dazu waren die Bedürfnisse der noch halbbarbarischen Germanen, die
auch in den neugegründeten Reichen meist einfache Ackerbauer blieben,
gering; es fehlte daher der Antrieb zur Anknüpfung neuer Handels-
beziehungen. Nur in der östlichen Hälfte des Mittelmeers entwickelte
sich gegen Ende dieser Periode wieder ein lebhafterer Verkehr, dessen
natürlicher Mittelpunkt Konstantinopel wurde.
5. Periode. Vom Auftreten der Araber bis zu den Kreuz-
zügen.
Der große Arabersturm iin 7. Jahrhundert wirkte zunächst zwar
auch hemmend auf Handel und Verkehr ein, wurde aber weiterhin die
Ursache eines neuen großartigen Aufschwunges desselben. Ein leb-
16. Die außereuropäischen Erdteile, Die Ozeane und ihre Bedeutung im Völkerleben
- S. 103
1912 -
München
: Oldenbourg
^Die Ozeane und ihre Bedeutung im Völkerleben. 103
t) e r u rt g. Nach N. greifen zwei tiefe Buchten in das Festland hinein: der Meerbusen von Bengalen und das Arabische Meer. Dieses nähert sich sogar in feinen geographisch und geschichtlich bedeutsamsten Ausläufern, dem Persischen Golf und dem Roten Meer, stark dem Hauptherde der abendländischen Kultur im Altertum: dem Mittelmeer. Massiv und ungegliedert ist dagegen die Festlandsküste Ostafrikas und Australiens. Der indische Archipel hinwiederum weist eine seltene Vielfältigkeit -er Gestaltung auf. — Die I u s e l n des Ozeans sind sehr verschiedenen Charakters. Abgliederungsinseln sind z. B. die in der Nähe der Küste gelegenen, so Sokotra, Ceylon. Madagaskar und die Seychellen stellen Trümmer der alten Verbindungsbrücke zwischen Afrika und Indien dar. Korallinischen Ursprung haben die Inseln der Mitte und des Nordens, so die Lakkadiven, Malediven. Vulkanische Natur zeigen Mauritius und Reunion. — Die Haupt ströme gehen dem Ozean von Asien zu (zähle sie auf !). — An Ergiebigkeit desfischsangs steht der Indische Ozean dem Atlantik bei weitem nach. Erheblich ist der Fang von Haifischen, größeren Gewinn wirft aber die Perlenfischerei ab, besonders bei den Bahrein-Inseln im Roten Meere und an der W.-Küste von Ceylon. — Die Lage des Indischen Ozeans am Südrande der Alten Welt, sein Eindringen in diese historisch so bedeutsame Landmasse erzeugte schon frühzeitig Verkehrsbeziehungen und damit geschichtliches Leben. Der Bengalische Meerbusen bringt das Meer mit der indischen Welt in engste Verbindung, der Persische Meerbusen greift tief in das Zentrum Vorderafiens ein und das Rote Meer bildet in feiner Annäherung an das Mittelmeer die Verbindungsftraße zwischen der indochinesischen und der abendländischen Welt. Das Rote Meer insbesondere war bereits der Träger internationalen Verkehrs zu einer Zeit, wo der Atlantische und der Stille Ozean noch unbefahrene Wasser-wüsten waren. Lebhafte Handelsverbindungen, begünstigt durch die Monsune, bestanden in sehr früher Zeit zwischen Ostafrika einerseits und Arabien und Indien anderseits. Auch die Malaien durchquerten — vermutlich schon in den ersten Jahrhunderten unserer Zeitrechnung — den Indischen Ozean und bevölkerten Madagaskar. Für Europa ist der Ozean mit der Entdeckung des Seeweges nach Ostindien und noch mehr mit der Erschließung Ostasieus von großer Bedeutung geworden. Der Bau des Suezkanals vollends hat die wichtige Stellung des Indischen Ozeans als Durchgangsftraße der indisch = europäischen und der ostasiatisch - europäischen Schiffahrt außerordentlich erhöht.
Suche die Hauptverkehrsplätze des Indischen Ozeans auf der Karte auf!
3. Der Große oder Stille Ozean.
Das äußerlich hervorragendste Merkmal des Stillen Ozeans, dieses ältesten aller Meere, ist seine Größe. Nimmt das Weltmeer annähernd % der ganzen Erdoberfläche ein, so bildet der Große Ozean mit seinen 166 Mill. qkm fast die Hälfte des Weltmeeres; sein Flächeninhalt übertrifft auch den des ganzen Festlandes der Erde. — Seiner Gestalt nach erscheint er als ein riesenhafter Trichter, der an der Beringsstraße nicht ganz 100 km breit ist, nach S. hin aber die 3—4 fache Breite des Atlantischen Ozeans erreicht (Panama—manila in gerader Linie 17 500 km). Der Stille Ozean hat daher im Gegensatz zum Atlantischen Ozean feine größte Ausdehnung in der Richtung von W. nach O. — Seine Umrandung bilden steil ab-
17. Teil 5 = Oberstufe
- S. 119
1905 -
Glogau
: Flemming
no
führung des Geldes. Bei Kulturvölkern nahm nach und nach das
besondere Transportwesen dem Kaufmann die Beförderung seiner
Waren ab; die Neuzeit verbesserte Verkehrsmittel und Verkehrswege
und bildete eine neue Zollpolitik aus. Die Anfänge des heutigen Welt-
handels sind vielfach mit der Entdeckungsgeschichte aufs engste verknüpft.
Vor 4 Jahrtausenden hatte es der damalige Staat der Chinesen
(vgl. Mz 60k) schon zu einem Landbau- und Wege-Ministerium ge-
bracht; aber erst vor 2 Jahrtausenden, als das Reich etwa auf das
heutige eigentliche China erweitert und die ^-Grenze gegen Einfälle
gesichert war, begann die Seidenausfuhr nach W auf den „Seiden-
straßen" (vgl. Mz 55). Karawanenverkehr auf z. T. heute noch be-
nutzten Wegen (s. Mz 48, 51) verband auch die Gebiete Vorder-Asiens
und Ägyptens; wie in China entstanden auch hier die Anfänge des
Postwesensz das unter den römischen Kaisern staatlich geordnet wurde.
Den Seeweg beschritten die Phönizier; durch Küstenschiffahrt dehnten
sie ihren Handel über das Mittelmeer aus, gründeten im 12. Jahr-
hundert v. Chr. Cadiz (s. Mi 26) und drangen bis in die Nordsee
vor (vgl. Mi 30), desgl. vom Roten Meer aus nach Ostafrika und
Indien. Ihre erfolgreichen Schüler in der Ruderkunst waren die
Griechen, die von einzelnen Küstenpunkten aus auch tief ins Land
hinein zogen, so vom I§-Ende der Adria nach der Ostsee („Bernstein-
straße", vgl. U. 135), so von Massalia (vgl. Mi 30) rhoneaufwärts
und durch die Burgundische Pforte hindurch (vgl. Mh 28 e, 30). Wie
dann im westlichen Mittelmeer die phönizische Tochterstadt Karthago
die Vorherrschaft zur See gewann (vgl. Mz 7), so trat im östlichen
Mittelmeer der von Alexander dem Großen geschaffene Welthafen
Alexandria das griechische Erbe an (vgl. Mz 44sd). Eine größere
Zahl solcher Handelsplätze blühte im Römischen Reiche auf; die
neu angelegten Heerstraßen, die Einheitlichkeit in Münze und Ge-
wicht — und die Üppigkeit im kaiserlichen Rom hoben Handel und
Verkehr bedeutend. Einen schlimmen Rückschlag brachten die Stürme
der Völkerwanderung, sowie nachher die Wikingerfahrten. Erst das
Araber-Reich förderte — auch durch die Pilgerfahrten nach Mekka
(vgl. Mz 51a) — Land- und Wasserverkehr aufs neue; daneben war
die Hauptstadt des Oströmischen Reiches wieder ein Handelsmittelpunkt
geworden. Nach den Kreuzzügen gewannen italienische Städte
(besonders Venedig) die Handelsherrschaft über das Mittelmeer (vgl.
Mi 20), die süddeutschen Städte übernahmen die Waren, und die
Hansa beherrschte Nord- und Ostsee (vgl. Mg 8, 44); Köln gab ein
Beispiel für damaligen Land-, Fluß- und Seeverkehr (vgl. Mg 49 Ivc). 1
1 Zu Abrahams Zeit schau hat der große König Hammurabi (Amraphel, vgl.
1. Mosis, 14, 1, 9) das babylonische Reich so wohl geordnet, daß z. B. ein lebhafter
Postverkehr (Tontafeln statt unserer Postkarten) über die Staatsgrenzen hinaus be-
trieben werden konnte.
18. Die außereuropäischen Erdteile, Die Ozeane und ihre Bedeutung im Völkerleben
- S. 7
1912 -
München
: Oldenbourg
Vorderasien. 7
In den wohlbewässerten Tälern der Randgebirge gedeihen in Mittelmeerbreite Weizen, Wein, Obst, Südfrüchte und Rosen (besonders um Schiras). Hier liegen die größten Ansiedelungen; südlich vom Elbursgebirge Teheran (ä), 280 000 Einw., Residenz; am Rande der armenischen Gebirge T e b r i s, 200 Ooo Einw., Mittelpunkt des Verkehrs zwischen Europa und Asien; am Fuße der südpersischen Gebirge S ch i r a s (ä) in reizender Landschaft, von Rosen- und Zypressengärten umgeben. Der Gebirgssaum umfaßt die Fruchtländer Persiens.
Bevölkerung. Die Bewohner Irans gehören vorwiegend zur mittelländischen Rasse. — Der Religion nach ist die Bevölkerung Irans mohammedanisch. Die Perser sind Ackerbauer, Gewerbs- und Kaufleute. Ihre Industrie beschränkt sich zumeist auf Webereien (aus derwolle der Ziegen webt man schöne Schals) und Fabrikation vonteppichen.
Staatlich zerfällt Iran in drei Reiche: Persien, Afghani st an und B e -l n t s ch i st a n. — An der Spitze von Persien steht als Herrscher ein König oder Schah (schach). — Belntschistan, im So. Irans, ist der ödeste und unwirtlichste Teil des Hochlands. Es gehört zu Britisch-Jndien. — Afghanistan ist als Ubergangsland von Turan nach Indien von größter Wichtigkeit.
Ausgaben. 1. Durch welchen Umstand wird das Innere Irans zur Steppe und Wüste? 2. Zeichne Iran mit seinen Randgebirgen und Flüssen! 3. Durch welche Flußtäler steht Iran mit Russisch-Zentralasien, durch welches Tal mit Indien in Verbindung? 4. In welchem Teile Persiens liegen dessen größte Gtädte? 5. Welche Staaten teilen sich in das Iranische Hochland?
Das Syrisch-Arabische Tafelland. (Die vorderasiatische Wüstentafel.)
Vom östlichen Gestade des Mittelmeeres zieht sich durch Syrien und Arabien ein bis zu 1200 m sich erhebendes Tafelland. Es ist Wasser- und humusarm und wird durch natürliche Grenzen scharf umrandet. (Suche sie auf der Karte!)
Das Syrisch-Arabische Tafelland breitet sich an der Berührungsstelle dreier Erdteile aus: es verknüpft Asien mit Afrika und Europa. Seine geographische Lage ist daher sehr wichtig.
1. Syrien.
Nordshrien. Zwischen dem L i b a n o n mit seinen die Zugspitze überragenden, schneebedeckten Gchselu und dem Antilibanon liegt das Einbruchstal von Eölesyrieu (= hohles Syrien), das sich südwärts durch das Jordantal und das Tote Meer bis zum Roten Meer fortsetzt^). Der schmale syrische Küstensaum ' hat mehrfache Einbuchtungen mit günstigen Hafenplätzen. Dieser Umstand sowie das bergige Hinterland wiesen die Bewohner ans das Meer hin.
Den Küstenstrich bewohnten einst ine Phönizier, das größte See- und Handelsvolk des Altertums. Vom Meere her öffnet sich die wichtigste Eingangspforte bei Beirut (180 000 Einw.), dem Haupteinfuhrhafen für Syrien. Von dieser Stadt führt jetzt eine Eisenbahn nach Damaskus. Dieses, in einer wohlbewässerten Fruchtebene (Oase) am Wüstensaume gelegen, ist der Stapelplatz vieler Karawanen und die zweitgrößte Stadt der asiatischen Türkei (200 000 Einw.). Von Damaskus geht auch die durch deutsche Ingenieure erbaute Hedschasbahn (Damaskus — Medina — Mekka) aus.
x) Daher auch der „Große syrische Graben" genannt. Graben nennt man im geographischen Sinn ein langgestrecktes Einbruchsbecken; ein solches ist z.b. die Oberrheinische Tiefebene.
19. Europa (Oberstufe), Mathematische Erdkunde, Verkehrs- und Handelswege
- S. 56
1896 -
Breslau
: Hirt
56
liche Mittelpunkt der Halbinsel, daher seit mehr als dritthalbtausend Jahren
immer wieder Sitz der Hauptstadt Italiens. Im Altertum war diese Landschaft
wohlbebaut und mit zahlreichen Orten besetzt. Jetzt ist sie infolge der giftigen
Dünste der pontinifchen Sümpfe, die s.o. von Rom die Küste'begleiten, eine
öde und wenig bevölkerte Fläche. An der Stelle, bis zu der der Tiber dauernd
schiffbar ist, erhebt sich Rom, die Hst. Italiens und der Sitz des Papstes,
auf 11, im Altertum auf 7 Hügeln, 430 000 E. Die „ewige Roma" ist an
Denkmälern und Kunstwerken des Altertums, des Mittelalters'und der Neuzeit
reicher als irgend eine andere Stadt der Erde, Mittelpunkt der römisch-katho-
lischen Kirche, jahraus jahrein das Ziel der Fremden.
c) Camp amen, „das glückliche", von alters her „der Garten Italiens",
das „Paradies Europas", vom Voltnrno durchflössen, der bevöllertste und
wichtigste Teil S.-Jtaliens. Inmitten seiner Pracht erhebt sich der düstere,
immerfort thätige Vesuv zu 1300m. Am Fuße desselben liegt Neapel, d.i.
Neustadt, mit 530000 E. die volkreichste Stadt Italiens. Halbkreisförmig steigt
sie an dem prachtvollen gleichnamigen Golf ans; im S.o. die ausgegrabene
Trümmerstadt Pompeji. In der Verlängerung der beiden Halbinseln, die den
Golf umfassen, liegt n. die Vnlkan-Jnsel Jschia Miaj, s. Enpri, ein Kalkfelsen.
Meer, Inseln, Gebirge und Vesuv gestalten in vereinter Wirkung diesen wunder-
vollen Golf zu einem'„Stück Himmel, das auf die Erde gefallen ist".
0. Die Inseln. Die größte und bedeutendste Insel Italiens ist das
dreieckige Sieilien, im Inneren ein wellenförmiges, s.- und o.-wärts sich
senkendes Tafelland. Vereinzelt liegt an der O.-Küste der Etna, die
Feueresse Vulkans, 3300 in hoch, an Aussicht alle Gipfel Europas über-
treffend. Trotz der häufigen, furchtbar verheerenden Ausbrüche ist der Fuß
des Berges dicht besiedelt. — Einst Kornkammer Roms, ist Sieilien jetzt
Wasser- und waldarm, aber immer noch die schönste Insel des Mittelmeeres
und liefert Weizen und Südfrüchte, dazu massenhaft Schwefel. Alle wich-
tigeren Städte liegen an der Küste und zwar zumeist an der n. und der ö.
Im N. das herrliche Palermo, die Hst., mit 270000 E. — Im O.
Syrakus, nur ein dürftiger Nachkomme der größten Stadt des Griechen-
Volkes. — Messina liegt herrlich an der gleichnamigen Straße, in welcher
Scylla und Charybdis für die heutige Schiffahrt kein Schrecknis mehr bilden.
Vorgelagert sind im N. die vulkanischen liparischen Inseln und im S.
die sehr dichtbevölkerte Malta-Gruppe, die zur Beherrschung der Durchfahrt
zwischen Afrika und Sieilien von den Engländern besetzt ist. Die stark befestigte
Hst. La Valetta (80000 E.) hat eiuen trefflichen Hafen.
Nur wenig kleiner als Sieilien ist das viereckige Sardinien. Es ist sehr
gebirgig und waldig, größtenteils aber mit Gestrüpp, Macchie [makie], bedeckt.
Die Niederungen sind nngesnnd, aber fruchtbar. Die spärliche Bevölkerung
huldigt noch der Blutrache. Der Hanptnahrnngszweig ist die Viehzucht. ^ Der
aufblühende Bergbml im S. liefert silberhaltiges Blei, Zink n. a. — N. der
Straße von Bonisaeio sfntfchoj Corsica, von einem tapferen, aber jähzornigen
Volke bewohnt. D. hiervon, das Tyrrhenische Meer im N. abschließend, Elba
(Napoleon I.).
Die Halbinsel Italien hat wie die Inseln Mittelmeerklima mit milden
Wintern; im Sommer tritt, namentlich wenn der Scsschjiroceo weht, oft Dürre
ein. Unter dem blauen Himmel und in dem warmen Klima gedeihen Wein
und Südfrüchte, wie Orangen, Apfelsinen, Zitronen und Feigen. Außer diesen
20. Elementar-Geographie für humanistische und realistische Lehranstalten
- S. 44
1847 -
Eßlingen
: Dannheimer
44 Zweiter Theil. Die Physikalische Geographie.
§. 74.
Die Glieder längs der Küsten des asiatischen Festlandes
und des asiatischen Archipelagus.
1. Der Meerbusen von Bengalen, vom 5° bis 23° N. Br. und
dem 95° bis 120° 0. 2., zwischen Vorder- und Hinter-Indien; ein gleich-
seitiges Dreieck, dessen Seiten 300 M. l. sind. Theile:
n. Der Kanal zwischen Vorder-Indien und Ceylon, unter 0° N. Br.
Er heißt in seinem südlichen Theile Manaar-Golf, in seinem nördlichen
Palks-St raße. Die Scheidung zwischen beiden bringt eine Klippen-
reihe hervor, welche Rama - oder Adams-Drücke genannt wird.
d. Der Golf von Martaban, unter 15° N. Br., an der West-
Küste von Hincer-Indien.
2. Das östliche Meer bespült die südöstlichen Gestade des asiatischen
Kontinents und die Küsten des asiatischen Archipelagus. Das^Meer hat
die Gestalt eines gleichschenkligen Dreiecks. Die Grundlinie zieht von der
Südspitze der Halbinsel Malacca, von dem Kap Büros unter 1° 15' N. Br.
und 122° O. 2., längs der Südost-Seite des Festlandes von Asien, von Sw.
gegen No., bis zur Straße von Fukian unter 25° N. Br. und 138° 2.2.;
die eine Seite des Dreiecks von dieser Straße gegen So. bis zum nörd-
lichsten Kap von Australien, dem Kap Vot'k unter 10° 40' S. Br. und
160° 13'O. L.; die andere von diesem Kap bis zum Kap Büros gegen Nw.
Die Grundlinie mißt 450 M., jede der beiden andern Seiten 600 M. Bei
dem östlichen Meere hat man seine Theile, die Seewege innerhalb desselben,
so wie die Seewege aus dem östlichen Meer in den indischen und in den
großen Ocean zu betrachten.
3. Die Theile des östlichen Meeres.
n. Das süd-chinesische Meer (Nan Hai), zwischen dem Konti-
nent von Asien und den Inseln des asiatischen Archipelagus; 450 M. l.,
100 M. br. Theile: der Golf von Siam und der Busen von Ton-
kin, an der Ost-Küste von Hinter-Zndien.
b. Die Mindoro See, auf allen Seiten von den Inseln des asia-
tischen Archipelagus eingefaßt; 100 M. l., 50 M. br.
e. Die See von Celebes, südlich von der vorigen; 120 M. l.,
65 M. br. -
cl. Das Sun da Meer, im N. der Sunda Inseln, von dersunda
Straße bis zum 138° O. L.; 215 M. l., 55 M. br.
e. Das Molukken-Me er, die östliche Fortsetzung des vorigen;
150 M. l., 120 M. br.
4. Die Seewege innerhalb des östlichen Meeres.
3. Die Straße von Hainan, zwischen Hainan und China.
d. Die Valabak Straßen führen aus dem Nan Hai in die Min-
doro See.
e. Die Straße von Basilan, zwischen der Mindoro See und
Celebes See.
ä. Die Straße von Ma cassa r, aus der Celebes See und das
Sunda Meer führend; 90 M. l., 25 M. br.
6. Die Caremata Passage, die Gaspar und die Banka
Straßen, 3 neben einander liegende Straßen, welche aus dem süd-chine-
sischen Meer in die Sunda-See führen.
k. Die Salayer Straße verbindet das Sunda Meer mit dem
Molukken Meer.