36 Emzelgebietc.
Bedeutung der Ostsee in der Geschichte der deutschen Seeschiff-
sahrt. Die schwache Flut der Ostsee, die zahlreichen, den Verkehr erleichternden
Gestadeinseln und Halbinseln, die vielen Buchten, Förden und Haffe, die eimnün-
denden schiffbaren Flüsse und ganz besonders die Nähe der Gegengestade boten
die günstigsten Bedingungen für die Anfänge der deutschen Seeschiffahrt. An der
buchtenreichen wendischen Küste im W. der Ostsee mit den Städten Lübeck,
Wismar, Rostock, Stralsund und Greifswald war der Hauptsitz der Hansa, und von
hier aus trugen die Hanseaten den Ruf deutscher Kraft und Macht weithin über die
Gestadeländer der Ost- und Nordsee. Die Ostsee, ein Binnenmeer, wurde dank
ihrer eigenartigen Natur die Wiege der deutschen Seeschiffahrt und des deutschen
Zeehaudels.
Seit der Wiederaufrichtung des deutschen Kaisertums gewann das Deutsche
Reich mit erstaunlicher Raschheit wieder Seegeltung, und auch die Bedeutung
der Ostsee hat sich infolgedessen wieder wesentlich gehoben, zumal nun auch der
Nordostseekanal das ganze Ostseegebiet dem Weltverkehr näher gerückt und die In-
dustrie in der Mark und in Schlesien sich wesentlich gehoben hat.
Heute ist Stettin (235000 6.) hauptsächlich infolge des Aufschwungs der
Reichshauptstadt die erste preußische Seehandelsstadt an der Ostsee. Nach der Bollen-
dung des Großschiffahrtswegs nach Berlin wird es noch an Bedeutung gewinnen.
Lübeck, Stralsund und Warnemünde vermitteln den Verkehr nach N., Tanzig
und Königsberg hauptsächlich den nach dem Russischen Reiche, Kiel mit dem
deutschen Reichskriegshafen endlich schirmt den friedlichen Wettbewerb des dent-
fchen Kaufmanns in der Ostsee und zugleich die deutsche Wasserstraße nach der
Nordsee.
Tie größere Entfernung der Ostsee vom Weltmeer, ihre langanhaltende Ver-
eisung, endlich die Tatfache, daß ihre Uferstaaten vorwiegend Äckerbau treiben,
schränken ihre Bedeutung für den Verkehr naturgemäß eiu.
Die Grundlagen der deutschen Seemacht.
Tie Bedingungen für die Entwicklung Deutschlands zu einer Seemacht scheinen
nicht sonderlich günstig zu sein. Es fehlt dem Deutschen Reich vor allem die unmittel-
bare Berührung mit dem Ozean, und seine Küsten sind, wie die holländische, vorwie-
gend slach und durch ausgedehnte Sandbänke und Untiefen gefährlich („Nordsee—
Mordsee"). Dazu haben sie auch eine wesentlich geringere Ausdehnung als die der
europäischen Westmächte. Gleichwohl sprechen zahlreiche Gründe für unser Recht
auf das Meer.
1. Geographische Gründe. Das Deutsche Reich hat Anteil an der Nord-
und Ostsee, und durch diese wird es mit ihren Gestadeländern und den überseeischen
Gebieten verknüpft.
Tie Länge der deutschen Küste macht immerhin ein Viertel der gesamten
Landesgrenze aus. _ ^
Tie Hauptabdachung des Landes geht nach dem Ozean; alle deutschen Ströme
— die Donau ausgenommen — streben nach der Nord- und Ostsee hin und setzen
dadurch das Meer mit einem weitausgedehnten und sehr produktiven Hinterland
in Verbindung.
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Die deutschen Landschaften und Stämme. 41
im Herzen Deutschlands Leipzig (600 000 @.), im O. Breslau (510 000 E.). Die
gleiche günstige Randlage besitzen die Städte Aachen (155000 E.), Düssel-
dorf (360000 (5.), Münster, Osnabrück, Minden, Hannover (300 000 E.),
Braunschweig (145000 E.), Magdeburg (280 000 E.), Halle (180 000 E.),
Dresden (über y2 Mill. E.) und Görlitz; der Produktenaustausch zwischen
Gebirgsland und Ebene begünstigte hier die Bildung großer Gemeinwesen.
b) Die mittlere Zone der Sandlandschaften, Seen und Moore. Nordwärts
der Lößzone nehmen ausgedehnte Sandflächen, die den Schmelzwassern der Glet-
scher entstammen, weite Strecken ein; sie sind entweder Heiden (z. B. die Tuchler
Heide an der Brahe in Westpreußen und die Gegend um Lüneburg) mit vorwalten-
der Schafzucht oder erbringen nur mäßige Ernten an Kartoffeln, an Roggen,
Gerste oder Hafer. Ausgedehnte Reviere sind mit Kiefernwaldungen bedeckt.
Stellenweise wechselt in diesem Teil der Niederung mit dem dürren Sand
tonreicher Boden. In solchen Gebieten wird dann auch die Arbeit des Land-
manns besser gelohnt. Vorpommern und Mecklenburg sind wohlhabende Ackerbau-
gebiete.
Im nw. Teil der Mittelzone wird der Abfluß des Wassers auf den Sandflächen
vielfach gehemmt; daher finden sich hier häufig Moore, deren hauptsächlichsten
Produkte Tors, Buchweizen und spärliches Getreide sind.
Im ganzen ist die Mittelzone der Nordgermanischen Niederung wenig ertrags-
sähig. Dagegen eignet ihr eine Verkehrslage von höchster Wichtigkeit; ist
sie doch das Bindeglied zwischen den Staaten Ost- und Westeuropas.
Demzufolge entstand hier, und zwar hauptsächlich in der großen Tiefland-
mulde, die einst das gemeinsame Bett der norddeutschen Ströme als Sammelbecken
der Gletscherwässer am Rand der Vereisung gewesen (s. S. 42), namentlich an jenen
Stellen, wo sich mit der westöstlichen Hauptverkehrslinie die Bahnen des nordsüdlichen
Verkehrs schneiden, die zweite Reihe wichtiger Siedlungen des Germanischen
Tieslands: die Städte Brandenburg, Potsdam, Berlin, Frankfurt a. O.,
Küstrin, Posen (155 000 E.), Bromberg, Thorn. Im Herzen der Niederung
erwuchs naturgemäß die Hauptstadt des größten Staates und späterhin des Deutschen
Reichs, Berlin (2 Mill. E. Groß-Berlin fast 4 Mill. E.). Insbesondere mit der
Ausdehnung des Verkehrs kamen auch die Vorzüge der geographischen Lage Berlins
immer mehr zur Geltung. Heute ist es nicht nur der politische Vorort des Deutschen
Reichs und die drittgrößte Stadt der Welt, sondern auch ein Brennpunkt wirt-
schaftlicher und geistiger Kultur, die größte Industriestadt Deutschlands und eine
der großen welthistorischen Metropolen, in denen die Völkergeschicke entschieden
werden.
c) Die Küstenzone. Art der Küste, wo Schlamm und Schlick des Meers sich
mit den jüngsten Ablagerungen der Flüsse vereinigen, bildete sich der schwere Mar-
schenboden, der sich wie ein Saum um das belgische, holländische und deutsche
Binnenland legt und fette Wiesen und goldne Weizenfelder trägt. Hier an den Ge-
staden des Meers, wo der Welthandel seine Stapelplätze hat, liegt die dritte Städte-
folge der Niederung: Emden, Bremen, Hamburg, Kiel (210000 E.), Lübeck
Stettin (235 000 E.), Danzig (170 000 E.) und Königsberg (250 000 E.).
Bevölkerung. Die deutschen Küsteninseln der Nordsee und die Marschen-
küste vom Dollart bis zur dänischen Grenze bewohnt der kerndeutsche Stamm der
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Extrahierte Ortsnamen: Deutschlands_Leipzig Breslau Minden Hannover Braunschweig Magdeburg Dresden Westpreußen Lüneburg Westeuropas Potsdam Berlin Frankfurt Posen Bromberg Thorn Berlin Groß-Berlin Berlins Deutschlands Emden Bremen Hamburg Kiel Stettin Danzig Königsberg
Die deutschen Landschaften und Stämme. 43
Friesen, der unserer Kriegs- und Handelsflotte die trefflichsten Matrosen liefert,
der durch seine Deichbauten dem Meer den fruchtbaren Schwemmlandboden der
Marschen abgerungen, ihn mit Gehöften und Dörfern besiedelt hat und durch muster-
hafte Feldwirtschaft zu Wohlstand, ja Reichtum gelangt ist.
Das ganze Westelbische Gebiet erfüllen, abgesehen von den Inseln und Küsten-
strichen, die Niedersachsen, der größte und wichtigste Volksstamm des Tieflands.
Der vielfach von dürrer Geest oder ödem Moor gebildete Boden zwingt zu harter,
wenig lohnender Arbeit, verlangt große Wirtschaftsgebiete und begünstigt die Einzel-
siedlung. So manche Charaktereigenschaften des Niedersachsen erklären sich hieraus,
so namentlich sein gemessenes Wesen, seine Vorsicht, seine ernste, ruhige Gemütsart,
seine Einfachheit und Bestimmtheit auf der einen Seite, Selbstbewußtsein und hoher
praktischer Sinn, gepaart mit starker Freiheitsliebe, auf der andern Seite, Eigen-
schaften, die in der ruhmvollen Geschichte der Niedersachsen von Hermann dem Che-
ruskersürsten bis zu den Befreiungskriegen und namentlich in den berühmten Staats-
männern und Geschichtschreibern, die diesem Boden entsprossen sind (Stein, Har-
denberg, Bismarck; Möser, Schlosser, Niebuhr, Curtius), glänzend hervortreten.
Dagegen war der sächsische Boden für Entfaltung der Künste weniger günstig.
(Hebbel und Reuter.)
Ebenfalls zum großen Teil von Sachsen besiedelt jist -das Ost-
elbische Land; es war seit dem Ausgang der Völkerwanderung slavisch, ja selbst
über die Elbe hinaus in das Gebiet der Altmark und des Obermains waren Slaven
gedrungen und seßhaft geworden. Unter den großen Sachfenkaifern und später unter
den Hohenstaufen begann die Wiedergermanisierung des Ostens, das größte
nationale Werk des deutschen Volkes im Mittelalter, das indessen noch heute nicht
vollendet ist. Polen bevölkern noch großenteils Oberschlesien, Posen und West-
Preußen, Teile des frühern Königreichs Polen; gegen hunderttaufend Mafuren
sind in Ostpreußen seßhaft, ebenso die noch etwas zahlreichern Litauer. Diese
gehören dem Stamm der Letten an, der den Slaven verwandt ist. Die Kolo-
nisation des überwiegend deutschen Ostpreußen war das große Werk des Deutsch-
ritterordens.
Erwerbszweige. Im Ostdeutschen Tiefland (Ostelbien) überwiegt die
Land Wirtschaft. Roggen- und Kartoffelbau waltet in den n. Provinzen vor, ge-
mifchter Anbau in Schlesien, und zwar in beiden Gebieten vorherrschend in Form
des Großgrundbesitzes. In hoher Blüte stehen namentlich Branntweinbrennerei
und Pferdezucht. Doch entfaltet auch die Industrie mehrorts eine bedeutsame
Wirksamkeit. Abgesehn von den großen Werften an der Küste, blüht die Tuch-
industrie besonders in der Mark Brandenburg, so in Luckenwalde, Kottbus, Guben,
dann in Görlitz in Schlesien; Berlin selbst ist die größte Industriestadt des Reiches.
Staßsurt hat große Salzlager, die Provinz Posen Braunkohlenlager, die Samland-
küste liefert Bernstein, Rügen Kreide.
Im Westdeutschen Tiefland wird an der Kultivierung der Moore eifrig
gearbeitet. (S. I S. 56.) Mehrfach sind auch schon in öder Landschaft wohlhabende
Moorkolonien (Fehnkolonien) aufgeblüht. Das glänzendste Beispiel ist Papenburg
in Hannover. Auch die Heide weicht mehr und mehr der Kultur. Große Strecken
werden aufgeforstet oder berieselt und verbessert. Bei Lüneburg und Stade trifft
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Extrahierte Personennamen: Hermann Bismarck Niebuhr Curtius Hebbel Reuter Bernstein
Tie geographische Lage des Deutschen Reiches. 5
vielbenutzte Schienenwege (Gotthard, Brenner, Tauernbahn, Semmering) haben
seinen verkehrshindernden Einfluß bedeutend gemindert. Die unmittelbare Nach-
barschaft der bedeutendsten Kultur- und Handelsstaaten begünstigt in hohem
Maß den Handel und Verkehr Deutschlands.
Dank seiner zentralen Lage in Europa vermittelt Deutschland hauptsächlich
den Warenaustausch zwischen dem industriellen W. und dem vorwiegend ackerbau-
treibenden O. des Erdteils wie den Verkehr zwischen dem germanischen N. und
dem romanischen S. Zwei westöstliche und zwei nordsüdliche Weltverkehrslinien
durchschneiden das Reich in seiner ganzen Ausdehnung, nämlich die Linien: Paris—
Berlin—petersburg (Nordexpreß) und Paris—münchen—wien—konstantinopel
(Orientexpreß); dann die Linien Berlin—münchen—rom (Nord-Südexpreß) und
London—köln—gotthard—genua. Eine wachsende Bedeutung gewinnen diese
Linien durch ihre Anschlüsse im O. und So.
An das russische Bahnnetz schließen sich an:
1. die Transsibirische Bahn mit den Endpunkten Wladiwostok, Dalni
und Port-Arthur am Stillen Ozean,
2. die Linie Samara—orenberg—taschkent,
3. die Transkaspische Bahn mit dem Endpunkt Andischan am Fuß
des zentralasiatischen Hochlands.
Ferner erhält die Orientlinie in Konstantinopel ihre Fortsetzung in den Ana-
wüschen Bahnen und der Bagdadbahn, die den Zweck hat, die fruchtreichen Euphrat-
und Tigrisländer aufs neue der Kultur zu erschließen und eine neue Umlegung des
Wegs nach dem vielbegehrten Indien zu bewirken. Deutschland ist so das wichtigste
Durchgangsland des europäischen Binnenverkehrs.
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Extrahierte Personennamen: Gotthard Andischan
Extrahierte Ortsnamen: Deutschlands Europa Deutschland Berlin—petersburg Nordexpreß Wladiwostok Stillen_Ozean Konstantinopel Indien Deutschland
Oberhafcnkaiial Elbbrückcn
Binnenhafen Jandtorkai u. Hajen Hansa- u. Indiahascn
Baakeiihajen H ainburge
Im Süden der Nordsee öffnen sich zwei natürliche Tore zu den umgebenden Ländern, die Elbemündung und die
Thenisemündung; erstere führt in das Innere des Erdteils, letztere in das Innere Englands? an erstem liegt Hamburg,
an letzterer London. Bon beiden hat Hamburg den größeren Borzug der Lage, London die vorteilhaftere Geschichte,
Mit der Ablösung der Vereinigten Staaten von England 17 76 beginnt Hamburgs Entwicklung zum Welthandelsplatz.
Heute ist Hamburg die größte Seehandelsstadt des Festlands und im Begriffe, London zu überflügeln. Hamburgs
Der Riesendampfer „Imperator" der Hamburg-Amerika-Linie (s. S. 82),
der im Jahre 1912 seine erste Fahrt antreten wird, überragt bei weitem alle bisher das Weltmeer durch-
furchenden Schiffe an Größe und Eleganz; unser Bild stellt ihn neben der „Deutschland", einem der größten
bisherigen Dampfer der Gesellschaft, dar. Er hat einen Tonnengehalt von 50 000 t, eine Länge von fast 280 m,
eine Breite von nahezu 30 m und einen Tiefgang von fast 15 m. In seinem Innern befinden sich neben den
vornehmsten Unterkunftsräumen auch ein Schwimmbad ,eine Reitbahn usw.
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Extrahierte Ortsnamen: Hansa- Nordsee Englands Hamburg London Hamburg London England Hamburgs Welthandelsplatz Hamburg London Hamburgs
Die deutschen Meere und ihre Küsten. 33
des Kontinents den ersten Rang ein. Es ist der Sitz der Hamburg-Amerika-Linie,
der größten Schiffahrtsgesellschaft der Welt. Seiner Einwohnerzahl nach (940 000
Eiuw., mit dem benachbarten preußischen Altona über 1,1 Mill.) ist es die zweitgrößte
Stadt des Reiches. Als Vorhafen dient, namentlich während des Winters,
Cuxhaven.
An der Weser liegt die zweitwichtigste Seehandelsstadt des Deutschen Reichs,
die Freie Hansestadt Bremen, 250 000 Entw.; sie ist der bedeutendste Ein-
fuhrhafen für Reis, Tabak und Baumwolle, zugleich der größte deutsche Auswan-
dererhafen und Sitz des Norddeutschen Lloyd, der zweitgrößten Schiffahrtsgesellschaft
der Erde. Seinen Seehafen besitzt es, da es selbst von größeren Schiffen nicht
erreicht werden kann, in Bremerhaven. Das benachbarte preußische Geeste-
münde ist der Hauptsitz der deutschen Hochseefischerei, der über 150 Dampfer
dienen. Das Zurückbleiben Bremens gegenüber Hamburg erklärt sich daraus, daß
es an einem kleinern Flusse liegt und eines ausgedehnten, wirtschaftlich und indu-
striell bedeutenden Hinterlands entbehrt.
Neben Hamburg und Bremen gewinnt allmählich auch Emden am Endpunkt
des Dortmund-Emskanals größere Bedeutung als Seehafen.
Reichskriegshafen an der Nordsee ist Wilhelmshaven (Lage?) Auch
Helgoland ist stark befestigt.
Die Hstsee und ihre Küste.
Natur. Die Ostsee oder das Baltische Meer ist gleichfalls eine Flachsee,.
aber ein Binnenmeer. Infolge ihrer zahlreichen Zuflüsse ist sie sehr salzarm. (Nur
1°/°.)
Gliederung. In das Festland greift die Ostsee mit zahlreichen Buchten ein.
Von Dänemark bis Lübeck erstreckt sich die Fördenküste, die zu den schönsten
Küsten der Welt zählt; sie hat viele tiese von schön bewaldeten Hügeln eingerahmte
Buchten, an denen freundliche Hafenstädte liegen. (Nenne sie!) Die größte und
sicherste dieser Buchten ist die von Kiel, weshalb Kiel auch Reichskriegshafen ge-
worden ist.
Von der Kieler Bucht führt der Kaiser-Wilhelm-Kanal zur Nordsee.
Er ist 96 km lang und für die größten Schiffe fahrbar. Er erspart den durch Sand-
bänke und Felsenrisse gefährlichen und weiten Weg durch die beiden Belte und den Sund
und bringt die Ostseehäfen in rasche Verbindung mit den verkehrsreichem westlichen Ge-
wässern. Ferner ermöglicht er die Vereinigung der deutschen Kriegsflotte auf dem nächsten
Weg und ohne Benutzung fremder Wasserstraßen zum Schutz der deutschen Seestädte und des
deutschen Seehandels. Rücksichten auf den Seeverkehr und die Landesverteidigung haben
die Erbauung dieser Wasserstraße veranlaßt. (Vergl. auch S. 87f.).
An die Fördenküste reiht sich die Hassküste mit dem Stettiner, Frischen
und Kurischen Haff. Die beiden letztgenannten Haffe find durch Nehrungen (Land-
zungen mit Dünen), das Stettiner Haff durch die Inseln Usedom und Wollin
von der offenen See abgetrennt. Auch hier sind die Haupthandelsstädte
(Nenne sie!) an den Mündungen der großen Flüffe entstanden, und die günstigen
Hafenverhältnisse ermöglichten die Entwicklung der größten Schiffsbauwerften
Deutschlands.
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44 Einzelgebiete,
man Gipslager und Salzquellen, und die Tiefbohrungen um Celle haben ansehn-
liehe Petroleumlager erschlossen. Die Marschen liefern das trefslichste Mastvieh
und gute Pferde. Im Gewerbsleben treten jene Industrien hervor, die ihre Roh-
stoffe der Landwirtschaft entnehmen (Zuckerfabriken, Branntweinbrennereien,
Konservenfabriken). In den Küstenstädten blühen die mit dem überseeischen Handel
und der Schiffahrt zusammenhängenden Erwerbszweige. Zu nennen sind hier die
Reismühlen, Zigarren- und Tabakfabriken Bremens, die Hamburger Fabriken
zur Bereitung von Gummi, Guttapercha, zur Verarbeitung von Palmkernen und
Kokosnüssen, dann die großen Schiffswerften.
Die Ostelbischen Lande haben für Preußen hohe geschichtliche
Bedeutung. Hier ist die Wiege der preußischen Monarchie und die Heimat der
strammen preußischen Heereszucht und des ebenso gearteten Beamtentums. Hier
ist daher auch die Heimat der großen preußischen Feldherrn der Fridericianischeu
Zeit, der Befreiungskriege und des Deutsch-Französischeu Krieges. Aber auch die
Wissenschaft ist trefflich vertreten, so durch Kaut, Koperuikus, die beideu Hum-
boldt, Monunsen u. a.
Politische Gliederung des Gebietes. Große natürliche Einheiten neigen dazu,
auch politische Einheiten zu werden, und so ging die Einigung Deutschlands von der
Tiesebene aus. Die nördliche Niederung wird in der Hauptsache vom Köuigreich
Preußen eingenommen. (Zähle die Provinzen und Hauptorte auf!) An der Küste
liegen die Freien Städte Hamburg, Bremen und Lübeck und die Groß-
Herzogtümer Oldenburg und Mecklenburg, im Binnenland die Her-
zogtümer Braunfchweig und. Anhalt.
2. pic Mitteldeutsche chebirgsschwelle.
Allgemeines.
Pielgestaltigkeit. Von dem Schieferplateau der Ardeunen bis zu den Kar-
paten legt sich als trennende Landscholle zwischen die süddeutschen Stufeuländer
und die Norddeutsche Tiefebene eine Reihe sehr verschieden benannter und ver-
schieden gearteter Gebirge, die unter dem gemeinsamen Namen Mitteldeutsche
Gebirgsschwelle zusammengefaßt werden. Zwei wesentlich verschiedene Teile
müssen in diesem Gebiet auseinander gehalten werden. Während der ö. von der
Elbe gelegene Teil, die Sudeten, einen verhältnismäßig schmalen Gebirgszug
darstellt, verbreitert sich der w. zu einem zwar niedrigem, aber ausgedehnteren Berg-
und Hügelland. Seine Glieder sind das Rheinische Schiesergebirge, das
Hessische Bergland, die Wesergebirge, Thüringer Wald, Harz und Erz-
gebirge. In den ältern Teilen dieser Hochflächen sehen wir die Reste eines alten,
abgetragenen Hochgebirges. (Vgl. Geolog. Aufbau S. 11 f.)
Verkehrswege. Die natürliche Schranke zwischen N. und S. in unserem Vater-
land bildet nicht die Mainlinie, wie oftmals behauptet worden ist, sondern die lange
Folge von Mittelgebirgen. Aber diese Schranken hat die Natur selbst wieder teil-
weise ausgehoben durch Täler und Einsenknngen (das Rheintal zwischen Bingen und
Bonn, die Hessische Senke und das Wesertal, das Vogtland zwischen Frankenwald
und Erzgebirge und die verschiedenen Sudetentore s. S. 17). Da sich auch in
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70 Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart.
Bündnis zwischen Lübeck und Hamburg hervorgegangene Hanse eine mächtige
Stellung zur See; sie errichtete Faktoreien in Brügge, London, Pergen und
selbst in Rußland. Demnach bildeten im Mittelalter hauptsächlich das Mittel-
meer, die Nord- und die Ostsee den Schauplatz des Seeverkehrs.
Mit der Ausbreitung des Islams erweiterte sich auch der Landverkehr, Er
erstreckte sich nunmehr vom Sudan bis nach Turan. Zu ansehnlichem Aufschwung
verhalsen ihm dann die Kreuzzüge. Denn der Weg, den die Kreuzfahrer die
Donau abwärts nach Asien und Kleinasien einschlugen, wurde auch zur Handels-
straße, die sich bis nach Indien fortsetzte.
Die meisten Güter nahmen den Weg von Konstantinopel durchs Mittet-
meer nach Genua und Venedig und von dort über die Alpen nach Süddeutsch-
land. Dadurch gewannen die Alpenstraßen die größte Bedeutung sür den Ver-
kehr. Zu den im Altertum bereits bekannten erschloß das Mittelalter die Pässe
über den Mont Cenis und den St. Gotthard; auch benutzten die Warenzüge
der Venezianer und Augsburger Kaufleute vom Etschtal her neben dem Brenner
vielfach den Übergang über die Reschen-Scheideck.
Dem Verkehr in der Richtung von Süd nach Nord dienten außerdem Haupt-
sächlich folgende Wege:
1. die schon im Altertum benutzte Rhone-Saone-Rheinlinie;
2. der aus der Oberrheinischen Tiefebene zur Ostsee führende
Straßenzug (Mainz—frankfurt—kassel—braunschweig—lübeck);
3. die Fortsetzungen der vom Brenner her nach Augsburg ziehenden
Straße. Entweder ging der Verkehr über Ulm und das Neckartal
(Blüte der schwäbischen Städte) zum Rhein und von dort weiter nach
Frankreich und England, oder er führte über Nürnberg und Bam-
berg nordwärts, um einerseits über Kassel nach Nordwestdeutsch-
land, anderseits über Leipzig nach Hamburg und Stettin weiter-
zuführen.
4. Ein Verkehrsweg aus sehr früher Zeit war ferner die Straße Adria
(Venedig)—Wiener Becken—marchtal—mährische Pforte—oder- bzw.
Weichseltal.
5. Im Osten Europas lies vom Kaspischen Meer ein Handelsweg die Wolga
auswärts bis zur Quelle und von hier nach Nowgorod, dem Stapelplatz
der Hanse; er stand wieder über die Ostsee mit Lübeck in Verbindung.
Auf diesem Weg gingen vielfach die Seidenzeuge Chinas und die Ge-
würze Indiens dem w. Europa zu.
Tie wichtigeren w est östlichen Verkehrswege waren:
1. die Donaustraße;
2. die aus dem Sei nebecken nach dem Rhein (Straßburg) und von hier
durch Süddeutschland nach dem Wiener Becken ziehende Straße;
3. die Mainlinie;
4. eine Straße von den belgischen Häfen über Köln, Kassel und Leipzig
nach Breslau;
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Extrahierte Personennamen: Gotthard
Extrahierte Ortsnamen: Hamburg London Rußland Turan Donau Asien Kleinasien Indien Konstantinopel Genua Venedig Nord Altertum Oberrheinischen Ostsee Mainz—frankfurt—kassel—braunschweig—lübeck Augsburg Ulm Rhein Frankreich England Kassel Nordwestdeutsch- Hamburg Stettin Venedig Europas Chinas Indiens Europa Rhein Kassel Leipzig Breslau
Die Zeit Wenzels (1378-1400) und Ruprechts (1400 -1410;.
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§ 82. Die deutschen Städtebünde. Die letzten Jahre Karls Iv. und die ersten Wenzels sind die Zeit, in der die deutschen Städte ihre höchste Macht erreichten und am stolzesten dastanden. Damals wurde der schwäbische Städtebund gegründet, dessen Mittelpunkt Ulm war. Er hatte den Zweck, die Sicherheit und Freiheit seiner Mitglieder, zugleich Handel und Verkehr zu schirmen; seine schlimmsten Feinde waren einerseits der wilde und kriegerische Graf von Württemberg, Eberhard der Greiner (d. h- der Zänker) oder der Rauschebart, der so manche schwäbische Stadt gern zu einer Württembergischen Landschaft gemacht hätte, andrerseits die Ritter, die alten Gegner städtischen Wesens, die sich damals in Schwaben und am Rhein ebenfalls zu Bündnissen zusammentraten, dem Löwenbunde, dem Bunde der Martinsvögel, der Schlegler n. a.
Da gelang es den Städtern, bei Reutlingen im Jahre 1377 dem Sohne Eberhards, Ulrich, eine schwere Niederlage beizubringen; als der Geschlagene zum Vater zurückkehrte, schnitt dieser, wie erzählt wird, in seinem Grimme das Tischtuch zwischen sich und dem Sohne entzwei. Auch ein rheinischer Städtebund entstand jetzt wieder, wie im dreizehnten Jahrhundert; wohl siebzig süddeutsche Städte gehörten den beiden Vereinigungen an, und ihre Staatsmänner hingen kühnen Gedanken städtischer Freiheit und Selbständigkeit nach. Darauf aber trat ein Umschlag ein. Ein städtisches Heer, das im Jahre 1388 plündernd in Württemberg eingefallen war, wurde bei dem Dorfe Döffingen durch Eberhard völlig, besiegt; damals siel Ulrich, tapfer kämpfend. Die Folge war ein allmählicher Niedergang der städtischen Macht in Süddeutschland.
Länger als die Macht des schwäbischen Stüdtebnndes dauerte die 2 Gewalt der Hanse. Dieser Bund umfaßte zur Zeit seiner Blüte mehr als siebzig Städte. Ihm gehörten z. B. im Westen Köln, sodann Braunschweig, Bremen, Hamburg, Lübeck, Berlin-Kölln, im Westen endlich Danzig, Thorn und Königsberg an. Aber auch twe Stadt Wisby auf der Insel Gotland, einst ein reicher Ort, dessen Kirchen heute als malerische Ruinen dastehen, ferner Riga in Livland waren Glieder des Bundes. Der Hauptort war Lübeck, damals die erste Handelsstadt Norddeutschlands, der wichtigste Hafen der Ostsee; hier fanden für gewöhnlich die Tagfahrten der Hanse statt. Ihr Zweck war, im Inland und Ausland den Handel zu schützen. Darum hatten die Städte Kriegsschiffe, mit denen sie rechtlose und feindselige Handlungen fremder Fürsten straften; sie erwarben Handelsvorrechte bei den Völkern des Nordens; sie gründeten Niederlassungen deutscher Kaufleute in der Fremde, so in der russischen großen Handels- und Meßstadt Nowgorod, wo ihnen der Petershos gehörte, in Bergen, wo die
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Extrahierte Personennamen: Karls Graf_von_Württemberg Eberhard_der_Greiner Ulrich Eberhard Ulrich
1. Die Umgestaltung Preußens.
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Mündungen wären nicht mehr der Rhein. Erst als die preußische Regierung zu Cöln den Rheinstapel errichtete, wo alle Waren umgeladen werden sollten, bequemte sich Holland zur Freigabe der Mündungsarme des Rheins. Friedrich Harkort machte sich auch um den Bau von Eisenbahnen verdient. Der Engländer George Stephenson ist der Erfinder der Lokomotive, die nach jahrelangen Versuchen 1825 eine zukunftssichere Zugkraft zeigte. In demselben Jahre wurde in England die erste Eisenbahn eröffnet, in Deutschland erst 1835 die Linie Nürnberg-Fürth, 1839 Berlin-Potsdam und Leipzig-Dresden. Die Eisenbahnglocke läutete die Sterbestunde der Postkutsche und des Schlagbaumes ein. Das Schließen der Stadttore am Abend hatte keinen Zweck mehr, als die Eisenbahn die Fahrgäste auch während der Nacht in die Städte brachte. Die mittelalterlichen Stadtmauern fielen, einzelne Tore sind als Baudenkmäler erhalten geblieben. (Fig. 25, 26, 1—3.)
Die Eisenbahn hatte anfangs viele Gegner; manche Städte wollten keinen Bahnhof haben; der ausgedehnte Stand der Fuhrleute und die Fuhrmannswirte eiferten dagegen; sogar fortschrittlich gesinnte Männer, wie der Franzose Adolphe Thiers, meinten, die Erfindung habe keine Zukunft. Es bedurfte wirklich treibender Kräfte, wie Harkort eine war, um dem Eisenbahnbau die Wege zu ebnen und die Vorurteile zu zerstreuen. Besonders machte Harkort auf die Bedeutung der Eisenbahnen im Kriegsfälle aufmerksam. Er schrieb: „Die Kunst der Feldherren neuerer Zeit besteht darin, rasch große Streitmassen nach einem Punkte zu bewegen; während ein preußisches Korps sich von Magdeburg nach Minden oder Kassel begibt, erreicht in derselben Zeit ein französisches Heer von Straßburg aus Mainz, von Metz aus Koblenz, von Brüssel aus Aachen; wir verlieren also zehn Tagemärsche, die oft einen Feldzug entscheiden. Diesen Nachteil würde die Eisenbahn heben, indem 150 Wagen eine ganze Brigade in einem Tage von Minden nach Cöln schafften, wo die Leute wohl ausgeruht mit Munition und Gepäck einträfen" ... (Sin andrer einflußreicher Förderer des Eisenbahnbaues ist David Hanse-mann, damals Inhaber einer Wollhandlung in Aachen, später Finanz-minister unter Friedrich Wilhelm Iv.
In die Zeit der ersten Eisenbahnen fällt auch die Erfindung des elektrischen Telegraphen durch die Professoren der Göttinger Universität Wilhelm Weber und Friedrich Gauß (1833).
Die preußische Regierung kam dem Aufschwung der Industrie und des Handels entgegen durch ein Werk, das gleichzeitig ein einigendes Band um die einzelnen Bundesstaaten schloß und gewissermaßen der Grundstein des Deutschen Reiches unter Preußens Führung geworden ist: das ist der Zollverein. Die Lage des Staates drängte zu dieser Gründung. Die östlichen Provinzen waren durch Hannover, Hessen-Nassau von den westlichen getrennt, eine Länderbrücke zwischen Osten und
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Extrahierte Personennamen: Friedrich_Harkort Friedrich George_Stephenson Adolphe_Thiers Harkort Harkort Metz Brüssel David_Hanse-mann David Friedrich_Wilhelm Friedrich Wilhelm Wilhelm Friedrich_Gauß Friedrich
Extrahierte Ortsnamen: Rhein Rheinstapel Holland Rheins England Deutschland Magdeburg Kassel Mainz Koblenz Aachen Minden Aachen Hannover Hessen-Nassau