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Diagramm für Aktuelle Auwahl statistik

10121. Bd. 3 A = Oberstufe für Knaben, (7. - 9. Schulj.) - S. 340

1910 - Dortmund : Crüwell
340 Küste befördert und alsdann aus Schiffen nach den deutschen Ostsee- häfen verfrachtet. Es zeigt sich hierbei die bemerkenswerte Tatsache, der wir auch weiterhin noch begegnen werden, daß selbst dort, wo der Versand zu Lande offensteht, der Seeweg bevorzugt wird; das Meer ist weitaus die billigste Fahrstraße. Mehr als 920 000 Zent- ner Flachs langten 1909 aus Rußland in Deutschland an und mußten mit 28ffg Millionen Mark bezahlt werden. Doch nun schnell in die Sachen! Baumwolthemd, Stiefel und Tuchrock her, denn die Arbeit erwartet uns. Wie wir indessen das baumwollene Hemd ergreifen, stutzen wir schon wieder; es ist, als sollten wir heute mit unsern Gedanken in wenigen Minuten den gesamten Erdball durcheilen. Baumwolle — welch eine machtvolle Rolle spielt nicht in unserm Leben dies ausländische Gewächs! Zahlen reden hier eine gewaltige Sprache. Mehr als 450000 Ton- nen Baumwolle im Werte von 530 Millionen Mark wurden 1909 in Deutschland eingeführt, dazu noch 4400 Tonnen roher Baum- wollengewebe für 14ffs Millionen Mark und über 20000 Tonnen Baumwollengarn für mehr als 80 Millionen Mark. Der Umfang der Einfuhr spricht für ein außerordentlich reges Bedürfnis, und es ist ohne weiteres klar, daß ein jähes Aufhören der Baumwollenein- fuhr zu den allerbedenklichsten Stockungen Anlaß geben müßte. Das Haupterzeugungsland der rohen Baumwolle sind die Süd- staaten der nordamerikanischen Union. Von dort aus werden jahr- aus, jahrein gewaltige Ballenmassen des köstlichen Gutes über die wogende Meeresflüche des Atlantischen Ozeans auf flinken Schiffen nach Europa gebracht. Deutschland brauchte im Jahre 1909 rund 350 000 Tonnen nordamerikanischer Baumwolle im Werte von 406 Millionen Mark. Allein, so hören wir jemand einwerfen, wozu bedarf es über- haupt der fernher geholten Baumwolle für unsere Kleidung? Laßt uns neben der Leinwand die Wolle gebrauchen, die doch von den Schafherden der Heimat gewiß noch in Hülle und Fülle geliefert wird. Ja, guter Freund, da bist du sehr auf dem Holzweg und kommst gelvissermaßen vom Regen in die Traufe. Um den schwankenden Schiffsbalken und den trügerischen Meereswogen zu entgehen, flüchtest du dich von der Baumwolle zur Wolle, aber es nützt dir nichts. Zehn gegen eins ist zu wetten, daß die Wolle deines Tuchrvckes auch jenseits des Ozeans ihren Ursprung hat. Die deutsche Woll- gewinnung stellt nur noch einen kleinen Bruchteil des heimischen Bedarfs dar. Unsere Schafherden sind, weil die ausländische Wolle billiger ist, gewaltig zusammengeschmolzen. Die heimische Schafzucht dient heute in der Hauptsache dazu, Fleischschafe hervorzubringen.

10122. (Sechstes und siebentes Schuljahr) - S. 357

1913 - Frankfurt am Main : Diesterweg
8. Und mit seinen Götterhänden Schützt er das gequälte Tier. „Mußt du Tod und Jammer senden," Ruft er, „bis herauf zu mir? Raum für alle hat die Erde; Was verfolgst du meine Herde?" 211. Die Gotthardbahn. Larl Lange. In die Reihe der großen vollendeten Alpenlinien ist am 1. Juni 1682 eine neue getreten, die Gotthardbahn. Rach der Eröffnung der Brennerbahn im Jahre 1867 und noch mehr, als 1872 die Mont Ctznisbahn dem Verkehr übergeben worden war, verspürte man in der Schweiz die Abnahme des Güterverkehrs in der fühlbarsten Weise. Die alten besuchten Alpenstraßen vereinsamten; einzelne Kantone, die bisher mitten im Verkehr gelegen, verloren von Jahr zu Jahr an Bedeutung. Dem mußte abgeholfen werden, und das konnte nur geschehen durch den Bau einer Bahn, welche, die Schweiz durchschneidend, Ober- italien mit Südwestdeutschland in kürzester Linie verband. Diese Linie aber konnte nur über den St. G o 11 h a r d führen, denn von allen Pässen ist der St. Gotthard paß der einfachste und natürlichste Durchschnitt der Alpen. Von Brunnen am Vierwaldstätter See zieht sich das Tal der Neuß wie eine gewaltige Furche hin nach Süden, bis sich der Eebirgsstock der St. Gotthardgruppe massig in den Weg stellt; jenseits des Gebirgsstockes führt das Tal des Tessin nach der Poebene. In riesenhaften Windungen steigt die Fahrstraße den Gebirgsstock hinaus. Die Bahn wählte einen kürzeren Weg. Sie bohrt sich geradeswegs durch das Berginnere hindurch, und dieser Gotthardtunnel ist wohl das gewaltigste Bauwerk der Neuzeit. Seine Länge beträgt 14,9 km oder fast zwei deutsche Meilen. Der Bau des Tunnels, der acht Jahre währte, bot verschiedene Schwierigkeiten. Hier war das Gestein so hart, daß es der Arbeit jedes Instrumentes zu spotten schien; dort wieder kam man an lockeres Erdreich, das fortwährend herunterbröckelte und alle Stützen und Wölbungen zerdrückte; dann stürzten wieder Gewässer aus den Wänden, welche die Arbeiter bedrohten. Die Hitze im Berginnern — beim Bau 34 0, jetzt 20 0 —und die schlechte Luft, die durch große Lüftungsmaschinen kaum genügend gereinigt werden konnte, erzeugten allerhand Krankheiten.

10123. (Sechstes und siebentes Schuljahr) - S. 359

1913 - Frankfurt am Main : Diesterweg
359 91/2 Stunden nach Mailand, und während früher der wohlbespannte Eilwagen von Göschenen nach Airolo 5—6 Stunden brauchte, durchfliegt die Lokomotive in 20—25 Minuten den Tunnel. Freilich das Gefühl einer gewissen Bangigkeit wird wohl manchen beschleichen, wenn er in den Tunnel einfährt. Dumpfer Widerhall tönt, indenl der Zug aus dem glatten, unterirdischen Eisenpfad dahingleitet, von der Wölbung zurück. Trüber und trüber brennen die Wagenlampen, und wie tanzende Irrlichter huschen die Tunnellampen vorüber. Während oben aus der Felsenhöhe des Passes vielleicht ein eisiger Sturm weht, der den Schnee hoch auftürmt, erreicht die Wärme während der Fahrt im Tunnel eine Höhe, die über das Behagliche hinausgeht. — Der Scheitelpunkt ist erreicht; allmählich macht sich eine Veränderung der Luft bemerkbar, mit geringem Gefälle eilt der Zug bergabwärts. Schon zeigt sich in der Ferne ein lichter Punkt — es geht dem goldnen Tageslicht rasch entgegen — nicht lange währt es, und Airolo ist erreicht. Nun eilt der Zug, dem Tessin das Geleit gebend, nach Bellin- zona, wo die Bahnlinie sich teilt, einerseits zum Langensee, anderseits zum Luganer See sich wendend. Wenn der Reisende aber während der Fahrt durch den Tunnel an die Gefahren des Gotthardpasses denkt, an die Lawinen und Schneestürme, wenn er sich erinnert, dasz der Gotthard alljährlich seine Opfer an Tier- und Menschenleben forderte, dann wird er sich aus der Reise nach dem sonnigen Süden doch lieber und leichter dem Dampfroß anvertrauen, das ihn sicher und ungefährdet durch die geheimnisvolle, stille Tiefe des Urgebirges trägt. Die italienische Schweiz mit ihren ebenso großartigen als lieblichen Landschaften sowie die schönen Ufer der oberitalienischen Seen werden nun, leichter erreichbar, noch mehr als bisher Zielpunkte der Vergnügungs- reisenden werden. Noch höher steht die Bedeutung unseres Schienenweges für den Handels- und Postverkehr. Die Gotthardbahn ist die gerade Verbindungslinie zwischen den Häfen der Nordsee, den gewerbereichen Rheinlanden, Baden und Württemberg, den bedeutendsten Plätzen der Schweiz einerseits und der lombardischen Tiefebene und dem größten italienischen Mittelmeerhafen, Genua, anderseits. Wie einst der Gotthard- paß infolge seiner vorteilhaften Lage alle andern Alpenpässe an Bedeutung überflügelte, so bildet auch die durch die Tiefe des Gebirges führende Gotthardbahn eine belebte und dabei in allen Iahres- zeiten sichere Handelsstraße zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer, zwischen Deutschland und Italien.

10124. Teil 3 = 6. u. 7. Schulj - S. 285

1911 - Breslau : Hirt
285 des Vierwaldstätter Sees, führt sie, meist im Inneren des Berges, neben der berühmten Axenstraße vorbei. Zuweilen öffnen sich dem Reisenden Ausblicke auf den bläulichen, wundervollen Seespiegel, die ragenden Schneeberge und auf das ganze großartige Landschaftsbild, den Schau- platz der Tellsage. Bald hinter Flüelen tritt die Eisenbahn ins Reußtal ein und führt zuerst auf seiner Sohle, hernach an den hohen, seitlichen Berghängen entlang den staunenden Reisenden höher und höher auf- wärts, den innersten Gebieten des Hochgebirges entgegen. Zuweilen geht sie am Rande gähnender Abgründe hin, überbrückt tiefe, enge Seitenschluchten oder schmiegt sich eng an die Flanken drohender Felswände an. Streckenweise sind Galerien über dem Bahnkörper errichtet, über die im Frühling sich loslösende Lawinen hinabgleiten. Aber endlich kommen Strecken, wo das Gefälle der Reuß und der Tal- sohle so groß ist, daß die Steigung der Bahn es nicht mehr überwinden kann. Die Bahn bricht deshalb seitwärts durch ein Portal in einen spiralförmig gewundenen Tunnel ein und steigt wie in Schneckenwin- dungen mitten durch die festen Granitmassen des Gebirges zu einer höheren Talstufe empor, auf der sie dann droben ihren kühnen Weg fortsetzt, um endlich bei Gesehenen vor dem großen, weltberühmten Haupttunnel zu halten, der in einer Länge von 14,9 km die Haupt- masse des wuchtigen Gotthardstocks durchbricht. Jenseit des großen Tunnels, der im Tale des Tessin sein Ende er- reicht, überraschen uns ähnliche Bilder. Wieder sehen wir gleiche Wunder der Technik im Bau der Bahn, die sich über Brücken und Viadukte hinweg zu den reizvollen Ufern des Lago Maggiore und des Luganer Sees hinabsenkt, wo die Grenzen Italiens liegen. Neben zahl- reichen Personen- und Schnellzügen, die auf dieser Strecke verkehren, kommen lange Eilgutzüge von Italien heraufgedampft. In ihren Wagen stehen Kisten und Körbe mit Südfrüchten und frischem Gemüse, mit Eiern und lebendem Geflügel, Fässer voll Wein, Trauben und Most aufgestapelt. Auch sehen wir, wie auf dem umgekehrten Wege die Er- zeugnisse des deutschen und Schweizer Gewerbfleißes und die Stein- kohlen des Ruhrgebiets nach Italien hinüberbefördert werden. 7. Obwohl ein dicht gewobenes Netz von Eisenbahnen die ganze vordere Schweiz durchzieht und die Mehrzahl der großen Seen daselbst heute schon Gürtelbahnen besitzt, so ist doch bei ihrer reichen Besied- lung und dem großartigen Fremdenverkehr daneben auch noch das Schiffswesen gut ausgebildet. Fast auf allen Schweizer Seen verkehren Dampfer, und auf den beiden größten, dem Bodensee und dem Genfer

10125. (Sechstes und siebentes Schuljahr) - S. 378

1914 - Frankfurt am Main : Diesterweg
378 5. Auf der Felsen nackte Rippen klettert sie mit leichtem Schwung, Durch den Ritz geborst'ner Klippen Trägt sie der gewagte Sprung; Aber hinter ihr vermögen Folgt er mit dem Todesbogen. 6. Jetzo auf dem schroffen Zinken Hängt sie, auf dem höchsten Erat, Wo die Felsen jäh versinken Und verschwunden ist der Pfad. Unter sich die steile Höhe, Hinter sich des Feindes Nähe. 7. Mit des Jammers stummen Blicken Fleht sie zu dem harten Mann, Fleht umsonst, denn loszudrücken, Legt er schon den Bogen an. Plötzlich aus der Felsenspalte Tritt der Geist, der Bergesalte. 8. Und mit seinen Götterhänden Schützt er das gequälte Tier. ,,Mutzt du Tod und Jammer senden," Ruft er, „bis heraus zu mir? Raum für alle hat die Erde; Was verfolgst du meine Herde?" 214. Die Gotthardbahn. Karl Lange. In die Reihe der großen vollendeten Alpenlinien ist am 1. Juni 1882 eine neue getreten, die Gotthard bahn. Rach der Eröffnung der Brennerbahn im Jahre 1867 und noch mehr, als 1872 die Mont Conisbahn dem Verkehr übergeben worden war, verspürte man in der Schweiz die Abnahme des Güterverkehrs in der fühlbarsten Weise. Die alten besuchten Alpenstratzen vereinsamten; einzelne Kantone, die bisher mitten im Verkehr gelegen, verloren von Jahr zu Jahr an Bedeutung. Dem nutzte abgeholfen werden, und das konnte nur geschehen durch den Bau einer Bahn, welche, die Schweiz durchschneidend, Ober-

10126. (Sechstes und siebentes Schuljahr) - S. 381

1914 - Frankfurt am Main : Diesterweg
381 der Fahrt durch den Tunnel an die Gefahren des Gotthardpasses denkt, an die Lawinen und Schneestürme, wenn er sich erinnert, daß der Gotthard alljährlich seine Opfer an Tier- und Menschenleben forderte, dann wird er sich auf der Reise nach dem sonnigen Süden doch lieber und leichter dem Dampfroß anvertrauen, das ihn sicher und ungefährdet durch die geheimnisvolle, stille Tiefe des Urgebirges trägt. Die italienische Schweiz mit ihren ebenso großartigen als lieblichen Landschaften sowie die schönen Ufer der oberitalienischen Seen werden nun, leichter erreichbar, noch mehr als bisher Zielpunkte der Vergnügungs- reisenden werden. Noch höher steht die Bedeutung unseres Schienenweges für den Handels- und Postverkehr. Die Gotthardbahn ist die gerade Verbindungslinie zwischen den Häfen der Nordsee, den gewerbereichen Rheinlanden, Baden und Württemberg, den bedeutendsten Plätzen der Schweiz einerseits und der lombardischen Tiefebene und dem größten italienischen Mittelmeerhafen, Genua, anderseits. Wie einst der Gotthard- paß infolge seiner vorteilhaften Lage alle andern Alpenpässe an Bedeutung überflügelte, so bildet auch die durch die Tiefe des Gebirges führende Gotthardbahn eine belebte und dabei in allen Jahres- zeiten sichere Handelsstraße zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer, zwischen Deutschland und Italien. 215. Eine Pußtafahrt. Brief Bismarcks an seine Gemahlin. Szolnok, 27. Juni 1852. In den vorhandenen Atlanten wirst Du eine Karte von Ungarn finden, auf dieser einen Fluß Theiß, und wenn Du dann über Szegedin hinaus nach der Quelle suchst, einen Ort Szolnok. Ich bin gestern mit der Eisenbahn von Pest nach Alberti-Josa gefahren. Der Ort liegt am Rande der ungarischen Steppen zwischen Donau und Theiß, welche ich mir spaßhalber ansehen wollte. Man ließ mich nicht ohne Eskorte reisen, da die Gegend durch berittene Räuberbanden, hier Betyaren genannt, unsicher gemacht wird. Nach einem reichlichen Frühstück unter dem Schatten einer Schön- hausischen Linde bestieg ich einen sehr niedrigen Leiterwagen mit Stroh- säcken und drei Steppenpferden davor, die Ulanen luden ihre Karabiner, saßen auf, und fort ging's in sausendem Galopp: Hildebrand und ein ungarischer Lohndiener auf dem Vordersack und ein Kutscher, ein

10127. (Sechstes und siebentes Schuljahr) - S. 407

1914 - Frankfurt am Main : Diesterweg
nennen. Das public house ersetzt in den vereinigten drei König- reichen und über die ganze angelsächsische Welt (Nordamerika eingeschlossen) unser Wirtshaus. Der wesentliche Unterschied ist, daß man im „Pub.“ nicht an Tischen sitzt und sein Getränk gemächlich zu sich nimmt, sondern daß man es stehend vor einer „bar“ genießt. Gegen die Trunksucht versucht das Gesetz von allen Seiten vorzugehen. Für das englische öffentliche Leben ist wohl die ein- schneidendste Maßregel die Bestimmung, daß alle Restaurationen an den gewöhnlichen Wochentagen 121/2 Uhr nachts, am Sonnabend um 12 und am Sonntag um 11 Uhr geschlossen werden müssen. London an der Themse liegt um 1 Uhr nachts schweigsam und menschenleer da. Seine Bewohner schlafen. Auch die Eisenbahn- stationen und alle anderen öffentlichen Verkehrsanstalten sind ge- schlossen: schwer ist es, in den meisten Stadtteilen, nach 1 Uhr und an den Sonntagen nach 11 Uhr auch nur eine Droschke zu finden. Dies ist hier und da unbequem; aber, daß die Fahlwangigkeit hier fast ganz fehlt, daß die Gesichtsfarbe der Großstädter sich nicht wesentlich von der der Landleute unterscheidet, das dankt England sicherlich zum wesentlichen dieser klugen Selbst- beschränkung in der freien Benutzung seiner Nachtstunden. Will man den Hafen Londons kennen lernen, so löse man sich bei London Bridge eine Fahrkarte auf einem Vergnügungsdampfer und mache die Fahrt nach Greenwich und darüber hinaus bis zu der Mündung der Themse. Da erhält man eia lebhaftes Bild von dem riesenhaften Schiffsverkehr dieses Stromes. Oder noch bequemer, man setze sich an einen der Fenstertische des Ship in Greenwich und lasse sich eines der weltberühmten Fischgerichte reichen. Da kann man, je nach Ebbe und Flut, den ganzen großartigen Transport stromab- und stromaufwärts unmittelbar an sich vorübergleiten sehen. Alle Flaggen der Welt sind vertreten, am zahlreichsten natürlich der Union Jack, und alle Schiffstypen vom gewaltigen Ostindienfahrer bis zum kleinen Nordseecoaster und bis zur Fischereiflotte der Küsten mit ihren braungeteerten Segeln. Die englische Arbeitszeit an den Wochentagen, außer Sonn- abends, ist von 6 Uhr morgens bis 5 Uhr nachmittags; an den Sonnabenden aber nur bis 2 Uhr nachmittags. Während dieser Stunden hat der Arbeiter zwei Erholungspausen, von 8 bis 8^ Uhr für sein Frühstück Und von 12 bis 1 Uhr für sein Mittagessen. Dies

10128. (Sechstes und siebentes Schuljahr) - S. 445

1914 - Frankfurt am Main : Diesterweg
445 Weidetiere machen ihm im Sommer das Leben leicht; hart aber drückt der Winter, wo er rudelweise jagt und der Schrecken der Steppen- bewohner wird. Als Weidetiere spielen Pferde, Rinder und Schafe die Hauptrolle. Hier ist die Heimat der berühmten Kosakenpferde. Sie werden für die Abkömmlinge jener Pferde gehalten, aus denen einst die Hunnen und andere asiatische Völker nach Europa hereinkamen. Sie eignen sich besonders zum Reiten und zum Ziehen leichter Wagen, wogegen man den Pflug und den Lastwagen nur durch Ochsen ziehen läßt. Die Zahl der Pferde muß im Lande der Kosaken, welche dem Staate fast nur als Reiter dienen, naturgemäß sehr groß sein; weit größer aber ist die Zahl der Rinder und diejenige der Schafe. Das Steppenrind wird nicht wegen der Milch gehalten, sondern findet als Schlacht- und Zugtier Verwendung. Das nördliche Rußland wird von der südlichen Steppe her mit lebendem Fleische versorgt, und fortwährend sind gewaltige Herden von Schlachtvieh auf den Straßen nach dem Norden zu unterwegs. Große Mengen von Rindern und Schafen werden auch in die Schlächtereien getrieben, welche vielfach über die Steppe zerstreut liegen. Besonders die Fettschwanzschafe liefern viel Fleisch und Talg. Für die Produkte der Schlächtereien (Häute, Fleisch, Talg) und der Steppe überhaupt sind gute Absatzwege vorhanden: große, schiffbare Ströme, nahe Meere und neuerdings geradlinige Eisenbahnen, deren Herstellung, abgesehen von den ausgedehnten Brückenbauten, wenig Kosten verursacht. 238. Der Winter in Petersburg. August Wilhelm Grube. Im Zahre 1836 im Monate Dezember warf jemand in Moskau eine Apfelschale zu einem kleinen Luftfenster hinaus. Diese langte nicht auf der Straße an, sondern blieb zufällig auf dem Rande der Fenster- brüstung hängen und fror hier sogleich fest an. Sechs Wochen hindurch sah man diese Apfelschale steif gefroren über dem Abgrunde schweben, ohne daß auch nur ein einziges Mal eine warme Witterung sie erweicht hätte. Endlich, Ansang Februar, sechs Wochen und drei Tage, nachdem sie zum Fenster hinausgeworfen war, taute sie beim warmen Sonnenschein auf und siel, ihren vor sechs Wochen begonnenen Sturz vollendend, auf die Straße hinab. — Gewiß ein anschaulicher

10129. Teil 4 = 5. - 6. Schulj - S. 118

1913 - Hannover [u.a.] : Carl Meyer (Gustav Prior)
118 102. Des Vaters Segen baut den Kindern Häuser. 1. Konrad Balding war der Sohn eines Predigers in einer kleinen Stadt in Hessen. Er hatte sehr srüh Vater und Mutter verloren; ein Onkel nahm die arme Waise in sein Haus und seine Pflege. Der Knabe zeigte viele Anlage, seine Lehrer ermunterten ihn zum Studium. Der Onkel, so unvermögend er auch selber war, stimmte im Vertrauen auf Gottes Durchhilfe in den Wunsch der Lehrer ein, und so trat Konrad mit dem lebendigsten Eifer den Weg der wissenschaftlichen Ausbildung an. Die gewöhnlichen Schulstudien waren bald vollendet, Konrad konnte mit Ehren zur Universität entlassen werden. Kurze Zeit darauf starb der Onkel plötzlich; sein geringer Nachlaß gehörte den unmündigen Kindern; für den armen Konrad war nichts geblieben als etliche Goldstücke, welche der Onkel bei seinen Lebzeiten zu Weihnachten und zum Geburtstage seinem Neffen geschenkt hatte. Konrad weinte am Sarge seines guten Oheims heiße Tränen, aber nicht Tränen der Sorge, sondern der dankbaren Liebe und kindlichen Treue gegen den väterlichen Freund. Nach dem Begräbnis kehrte er nach der Universität zurück. Er ver- doppelte seinen Fleiß, während er zugleich seine schon vorhin sehr mäßigen Ausgaben auf die Hälfte heruntersetzte. Bei aller Sparsamkeit aber sah er sein ererbtes Geld rasch schwinden, und seine Universitätsstudien waren noch lange nicht beendet. Dennoch behielt er guten Mut; denn er hatte früh gelernt, auf Gott zu vertrauen. 2. Da wurde er von seinem Paten, dem Lehrer seines Geburtsortes, auf wohlhabende Verwandte in Holland aufmerksam gemacht. „Warum," so fragte dieser alte Freund Konrad, als letzterer ihn einst besuchte, „warum entschließen Sie sich nicht zu einer Reise nach Holland? Sie wissen, daß Ihr Großvater eine Zeitlang in Amsterdam gewohnt hat, und ich weiß es aus Ihres seligen Vaters Munde, daß dort noch sehr wohlhabende Verwandte von Ihnen leben. Was wäre es für einen von diesen, Ihnen das Wenige zu geben, was Sie zur Vollendung Ihrer Studien noch brauchen?" Der Jüngling ging auf den Vorschlag ein Der Lehrer brachte ihn auf einem kleinen Bauernwagen bis an den Rhein, verschaffte ihm auf einem Kornschiffe, das nach Rotterdam fuhr, einen Platz, versorgte ihn mit einigen Lebensmitteln und selbst mit etwas Geld und wünschte ihm mit herzlichem Händedruck Glück und Segeu zu seiner Reise. In Rotterdam handelte ihm der Schiffer einen Platz in einem wohlfeilen Fahrzeuge aus, das schon am nächsten Tage seine Fahrt nach Amsterdam antrat. 3. Schon in Rotterdam hatte sich Konrad nach den noch in Amster- dam lebenden Verwandten erkundigt und erfahren, daß sein mütterlicher Oheim, ein älterer Stiefbruder seiner Mutter, zwar längst gestorben, daß

10130. Viertes, fünftes und sechstes Schuljahr - S. 277

1912 - Halle a.S. : Schroedel
- 277 darstellt als noch regierende Herrin über Meere und Kolonien, wahrend Venedig eine stolze Mumie ist. Gegen sechs Uhr ging ich die ziemlich schmale, alte Warmoesstraat hinauf und stand an ihrem Ende ungesucht dem „Dam" gegenüber. Dieser, ein freier Platz, ist der Mittelpunkt der Amstelstadt; er sieht vornehm und doch heiter in die Welt. Das Königliche Palais, die Börse, die „neue Kirche" sind seine Haupt- figuren. Vor allem fällt das Palais ins Auge, ein mächtiger, ernster Bau, gleich nach dem Westfälischen Frieden mit einem Aufwand von 8 Millionen Gulden durch Jakob van Kämpen erbaut. Die Börse gleicht, entsprechend ihrem Gotte, einem antiken Tempel; ihre Vorhalle ruht auf stattlichen ionischen Säulen. Aber sie ist verein- samt; die Börsenstunden sind vorüber. Damit des Jahres wenigstens einige Zeit ungetrübte Heiterkeit in diese, der größten menschlichen Leiden- schaft dienenden Hallen käme, hatten die kleinen Buben von Amsterdam zur Zeit der seit 1876 aufgehobenen Kirmetz das Recht, in der Börse Spiel und Tumult aufzuführen. Sie zogen dann den ganzen Tag mit Trommeln und Pfeifen darin herum und spektakulierten. Man kann nicht ungestört auf diesem Dam auf- und niedergehen; eine Menge von Geschäftsvermittlern, Stiefelwichsern und Fremdenführern, fast durchweg Juden, belästigt einen unaufhörlich mit neapolitanischer Zudring- lichkeit und Zähigkeit. Von Bettlern wird man in Holland noch weniger be- lästigt als in Belgien; in einzelnen Städten sind aber die obigen Kerls weit widerwärtiger als der Bettler, der von dannen geht, wenn er seine Gabe hat. Was ich auf dem Dam noch bemerkte, waren Buben von kaum sechs Jahren, die Zigarren rauchten mit einer holländischen Unverfrorenheit, als hätten sie Schwarzbrot zwischen den Zähnen. Doch da bei den Holländern alles und überall raucht, so mutz es den Alten nicht auffallen, wenn die Jungen schon beizeiten zu zwitschern anfangen. . . . 2. Am nächsten Morgen beschloß ich, einen Ausflug aufs Land zu machen. Ich verfügte mich deshalb um 8 Uhr schon nach dem „Westerhoofd", wo die kleinen Dampfer nach Alkmaar, Zaandam, Purmerende und Hoorn ihre Station haben, und fuhr mit dem Alkmaarer Boot das „P" hinauf. Hatte schon bei der Einfahrt am gestrigen Abend Amsterdam mich hoch- auf befriedigt, so strahlte es heute als schöne Stadt in wahrem Glanze, da ich vom „P" aus auf dasselbe zurückschaute. Ich kenne wenige Städte- bilder, die mit diesem Anblick sich messen könnten. Unmittelbar vor sich hat das Auge den vom „P" gebildeten Hafen und die Mastenwälder der vor Anker liegenden Schiffe; dahinter breitet sich die 30000 Häuser zählende Stadt aus in Gestalt eines Bogens, während ihre zahlreichen Kirchtürme majestätisch das Ganze überragen. Heute gab eine milde Septembersonne noch ihren Glanz dazu und erhöhte die Pracht der herrlichen Amstelstadt.
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